Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС)

Кафедра «Вагоны»

Влияние параметров экипажей и пути на безопасность движения поездов

Студент гр. 11В

Груздь А.А.

Руководитель –

преподаватель кафедры «Вагоны»

Куратов А.В.

Омск 2013

Реферат

УДК 656.261

Реферат содержит 11 страниц, 3 источника, 2 рисунка, 2 таблицы

Безопасность движения, компьютерное моделирование, коэффициент устойчивости

Объектом исследования является изучение параметров экипажей, влияющих на безопасность движения

Целью реферата является рассмотрение взаимодействия подвижного состава и пути.

Оглавление

Введение 4

1. Безопасность движения 5

2. Основные показатели и условия движения экипажей. 6

3. Оценка влияния факторов на безопасность движения. 7

4. Анализ неблагоприятных сочетаний геометрических неровностей рельсовых нитей. 8

Заключение 9

Список литературы 11

Введение

С момента создания первых машин и первых железных дорог человечество столкнулось с необходимостью преодоления сил трения и уменьшение износа в элементах взаимодействия.

Опыт работы всех железных дорог показывает, что периодические изменения эксплутационных факторов приводят к выходу системы колесо – рельс из равновесия. Вопросом противодействия этому процессу и управления им были посвящены научно-практические конференции «Колесо – рельс», проведённые ОАО «РЖД» и ВНИИЖТом в 2003 и 2008гг.

1. Безопасность движения

Поиск путей повышения безопасности движения непосредственно связан с .необходимостью выявления параметров экипажа и пути, которые в наибольшей степени влияют на показатели, оценивающие безопасность. Опыт предыдущих исследований по этой тематике позволяет выделить ряд наиболее значимых факторов, влияющих на безопасность. Статистика сходов показывает, что путём вкатывания колеса на рельс наиболее часто сходят порожние грузовые вагоны в прямых и пологих кривых. Более склонны к сходу вагонов, имеющие высокий центр тяжести и слишком большую жёсткость кузова (котла) на скручивание. Чаще сходы случаются при движении по сухим рельсам. Большое влияние на безопасность оказывает техническое состояние вагонов и пути, а также режимы ведения поезда, вызывающие продольнве силы в составе. Наряду с выявлением важных факторов большое значение имеет анализ их сравнительной значимости, который отсутствует на сегодняшний день и является одной из основных целей данной работы. Полезным может оказаться также анализ так называемых эффектов взаимодействия факторов.

В основу формирования факторов, влияющих на безопасность движения, положены соответствующие параметры. Каждому параметру назначаются два уровня варьирования – нижний и верхний. Таким образом, каждый фактор отражает дипазон (если это числовой параметр) или характеризует степень изменения некоторой совокупности параметров(качественный фактор). Понятие «фактор» отражает не только соответствующий параметр(или совокупность параметров) объекта, но и диапазоны их варьирования. Это обстоятельство нужно учитывать при принятии решений на основе полученных результатов факторного анализа.

2. Основные показатели и условия движения экипажей.

В данной работе рассматривается проблема безопасности, связанная с процессом вкатывания колеса на головку рельса и возможностью последующего схода подвижного состава с рельсов. Для оценки безопасности движения вагонов использовался комбинированный коэффициент устойчивости (КУ) по вкатыванию колеса на головку рельса, который позволяет в условиях численного эксперимента более адекватно оценить опасность вкатывания колеса на рельс и лишён известных недостатков традиционного показателя, основанного на критерии Надаля. Для формирования критерия использовался минимаксный подход. При этом не принималась во внимание вероятность того или иного режима движения экипажа, так как важно учесть лишь режим движения, близкий к наиболее неблагоприятному из возможных. Поэтому рассматривался порожний режим движения вагона при скорости 80 км/ч в прямых участках пути и в кривых радиусом 650 м.

В качестве тестовых использовались отрезки прямой, а также отрезки, включающие кривую радиусом 650м с переходными участками. При моделировании участков пути были приняты следующие параметры макрогеометрии. Длина прямого участка пути – 600 м, длина участка пути с кривой – 380 м, из них 10 м – прямая вставка, 80 м – переходная кривая, 200 м – круговой участок, 80 м – переходная кривая, 10 м – прямая вставка. Возвышение наружного рельса в кривой принималось равным 100 мм. Параметры неровностей, отражающие микрогеометрию пути, соответствовали пути хорошего содержания.

В этой работе использовались два типа модели экипажей: модель грузового вагона-хоппера на тележках типа 18-100 и модель сцепа из трёх вагонов-хопперов(рис. 1).

Модель трёхвагонного сцепа применялась для оценки влияния фактора продольных сил в поезде. Все модели с достаточной степенью подробности позволяют анализировать движение реальных экипажей по пути различного профиля.