21. Марки, состав и область применения антифрикционных пластичных смазок

Марка смазки		Примерный состав		Область применения
Солидол жиро­вой и прессо-лидол жировой (ГОСТ 1033— 79) Солидолы син­тетические С и прессолидол С (ГОСТ 4366— 76)		Индустриальное масло, кальцие­вые мыла расти­тельных масел, са­ломас Индустриальное масло, кальциевые мыла синтетичес­ких жирных кис­лот		Универсальные среднеплав-кие, работоспособны от — 30 до +70 °С, влагостой­ки. Предназначены для уз­лов автомобилей, тракто­ров, комбайнов, сельскохо­зяйственных машин. Марки смазок различаются коли­чеством загустителя
Консталин жи­ровой УТ-1 (ГОСТ 1957— 73)		Индустриальное масло, натриевые мыла раститель­ных масел		Тугоплавкая, работоспособ­на от 0 до 130 "С, неводо­стойка. Предназначена для подшипников качения сту­пиц колес, карданных валов, осей и шарниров педалей управления, электродвига­телей
Графитная УСсА (ГОСТ 3333—80)		Масло цилиндро­вое, кальциевые мыла синтетичес­ких жирных кис­лот, графит		Рессоры автомобилей, под­веска ходовой части трак­торов, тросы, домкраты, открытые шестерни и дру­гие тяжелонагруженные уз­лы при невысокой скорости скольжения. Работоспособ­ны от —20 до +60 °С
«Литол-24» (ГОСТ 21150— 75)		Минеральное мас­ло, литиевое мыло стеариновой кисло­ты, антиокисли­тельная и вязкост­ная присадки		Универсальная смазка. Предназначена для узлов трения автомобилей и трак­торов, в которых применя­ют солидолы, консталин, № 158 и др. Позволяет в 2...4 раза повысить срок за­мены и снизить трудоем­кость технического обслу­живания. Работоспособна от —40 до +120°С
Смазка № I5t (ТУ 38 101320-77)		Масло авиацион­ное, литиево-каль-циевые мыла, фта-лоцинад меди		Подшипники генераторов, электродвигателей, кардан­ных соединений, стекло­очистителей автомобилей и тракторов. Работоспособ­на от— 40 до +120°С
Марка смазки	Примерный состаз		Область применения
ЦИАТИМ-201 (ГОСТ 6267— 74)	Масло вазелино­вое приборное МВП, литиевое мыло стеариновой кислоты, антио­кислительная при­садка		Универсальная смазка, ра­ботоспособна от — 60 до +90 "С, неводостойка. При­меняют в подшипниках ка­чения и скольжения, шар­нирах, направляющих, при­борах и точных механизмах, узлах трения автомобилей и тракторов (преимуществен­но зимой)
УНИОЛ-1 (ТУ 38 УССР 201150—73)	Масло авиационное кальциевые мыла синтетических жир­ных кислот, анти­окислительная присадка		Универсальная смазка, ра­ботоспособна от — 30 до + 150°С. Предназначена для подшипников водяного на­соса, ступиц колес, шарни­ров, подшипников кардан­ных валов, подвески
Вазелин техни­ческий УН (ГОСТ 782—59) ПВК (ГОСТ (ГОСТ 19537— 74)	Минеральное мас­ло, загущенное твердыми углево­дородами, при­садки, улучшаю­щие защитные свойства		Низкоплавкие защитные смазки. Применяют для кон­сервации сельскохозяйствен­ной техники. Как антифрик­ционные работоспособны только в малонагруженных узлах до температуры 40... ...50 °С

сборке на заводе. В период эксплуатации их не разби­рают, смазку не меняют. Марку смазки указывают в номере подшипника последней цифрой и буквами. Все большее применение находят твердые смазки, предназначенные для работы при высоких нагрузках и температуре. К ним относится смазка, состоящая из двусернистого молибдена, связующего вещества и ле­тучего растворителя. Такой состав наносят на пред­варительно подготовленную обезжиренную поверх­ность. Детали нагревают, высушивают, растворитель улетучивается. На трущихся поверхностях остается прочная пленка, защищающая деталь от износа в про­цессе эксплуатации. Выпускают разные марки суспен­зий для ТСП (твердого смазочного покрытия), кото­рые в зависимости от соотношения компонентов рабо­тоспособны до 250...350 °С.

Моторные масла

Смазочные материалы, несмотря на различные ус­ловия работы машин, должны отвечать ряду общих требований:

иметь хорошие вязкостные свойства, обеспечиваю­щие надежную работу узлов трения при всех возмож­ных режимах и температурах для уменьшения скорос­ти изнашивания трущихся деталей;

предохранять металлические поверхности от кор­розионного разрушения и ржавления;

некоторые масла, например моторные, выполняют и другие функции (предотвращают загрязнение дета­лей, уплотняют сопряжения и т.д.).

Величина вязкости. Вязкостью называют свойство жидко­сти, проявляющееся в сопротивлении взаимному перемещению ее слоев под действием внешней силы. Препятствие перемещению слоев жидкости создают силы межмолекулярного притяжения. Внешне вязкость проявляется в степени подвижности жидкости: чем меньше вязкость, тем жидкость подвижнее, и наоборот.

Рис. 29. Схема взаимного смещения слоев жидкости:

cl — начальное положение; б — момент смещения

Вязкость оценивают в абсолютных и условных единицах. Наи­более распространена -оценка вязкости в абсолютных единицах (динамических и кинематических).

За единицу динамической вязкости rj в системе измерений СИ принята вязкость такой жидкости, которая оказывает сопротив­ление силой в 1 Н взаимному сдвигу двух слоев жидкости пло­щадью 1 м², находящихся на расстоянии 1 м один от другого и перемещающихся с относительной скоростью 1 м/с (рис. 29). Размерность такой единицы Па-с (паскаль-секунда).

В системе измерений СГС единицей динамической вязкости является П (пуаз), 1П = 1 дин-с/см², в системе единиц СИ 1(Н Па-с. Сотая часть пуаза называется сантипуазом (сП).

Динамическую вязкость определяют по ГОСТ 1929—51 в ка­пиллярном вискозиметре по времени истечения определенного объема- масла через калиброванный капилляр под воздействием внешней силы (давления сжатого воздуха) или в ротационном вискозиметре ВР-7 по величине сопротивления смещению двух коаксиальных цилиндров, в зазорах между которыми помещено испытуемое "масло. Вязкость в динамических единицах опреде­ляют в тех случаях, когда масло обладает плохой текучестью при относительно низких температурах, например при отрица­тельных.

Кинематическую вязкость определяют по ГОСТ 33—66 в капиллярных вискозиметрах (рис. 30) по времени перетекания определенного объема жидкости (от метки а до метки б) под дей­ствием силы тяжести при заданной температуре. Чем больше время перетекания жидкости через капилляр, тем выше ее вяз­кость (v,):

Кинематическую вязкость определять сравнительно просто, поэтому вязкость в стандартах на масла выражается, как пра­вило, в Ст и сСт.

Условная вязкость — величина относительная. В нашей стране и в большинстве европейских стран за единицу условной вязкости принят безразмерный (условный) градус ° ВУ (ГОСТ 6258—52), показывающий отношение времени истечения 200 мл испытуемого масла при температуре опыта через калиб­рованное отверстие специального вискозиметра ко времени исте­чения такого же объема дистиллированной воды при 20° С. Условными градусами оценивают преимущественно высоковязкие тем­ные нефтепродукты (мазуты, некоторые трансмиссионные масла), определить вязкость которых в стеклянных капиллярных виско­зиметрах не представляется возможным.!

При подборе масел надо учиты­вать, что их вязкость зависит от тем­пературы. Для всех масел характер зависимости один: чем ниже темпера­тура, тем больше вязкость. Однако ве­личина происходящих изменений раз­лична и зависит от химического соста­ва масел. Масло — это смесь различ­ных углеводородов, поэтому предуга­дать их поведение при изменении тем­пературы трудно. В стандартах на мо­торные масла приводят значение вяз­кости не только при 100°С, но и при 0°С (иногда при —18 °С), а также ин­декс вязкости—безразмерную величи­ну, показывающую степень изменения вязкости в зависимости от температу­ры по сравнению с эталонными масла­ми. Определить этот показатель мож­но расчетным методом (ГОСТ 25371—

82), зная значение кинематической вязкости при 40 и 100°С.

Чем сильнее изменяется вязкость с изменением температуры, тем хуже вязкостные свойства и ниже индекс вязкости. Масла с высоким индексом обеспе­чивают достаточную вязкость при высокой рабочей температуре, а при низкой (зимой) не густеют настоль­ко, чтобы затруднить пуск двигателя и работу других агрегатов.

На рисунке 23 показана вязкостно-температурная характеристика двух моторных масел (летнего и зим­него), у которых вязкость при 100 °С отличается не­значительно, но из-за различного химического состава индексы вязкости их соответственно равны 90 и 140. Первое масло можно применять только в теплое вре­мя года, так как при отрицательной температуре оно загустеет и потеряет подвижность. Второй образец обеспечит как легкий пуск в сильные морозы, так и жидкостное трение при рабочих режимах.

Минеральные масла обычно имеют недостаточно высокие вязкостно-температурные свойства.

Высокотемпературные отложения возникают там, где на тонкий слой масла действует высокая температура. К ним относятся ла­ковые отложения и, нагар.

Лаковые отложения образуются в основном в двигате­лях внутреннего сгорания, но обнаруживаются и на сепараторах сильно нагретых подшипников качения. Место образования лака в двигателе — это поверхность поршня, канавки поршневых колец, поршневые кольца, верхняя головка шатуна. По своему составу лаковые отложения представляют собой оксикислоты, асфальтены и другие продукты глубокого окисления масла.

Лаковые отложения ухудшают теплопроводность деталей, вы­зывают пригорание колец, в результате чего уменьшается мощ­ность двигателя из-за потери компрессии, увеличиваются потери энергии на трение, усиливается изнашивание, часто сопровождае­мое поломкой колец и заклиниванием поршней. Забивание масло-съемных колец и дренажных отверстий на поршне увеличивает расход масла и его загрязнение.

Степень лакообразования зависит от теплового режима двига­теля, технического состояния поршневой группы и качества при­меняемого масла. Чем напряженнее тепловой режим двигателя, тем процесс интенсивнее. Этому же способствует и повышение сте­пени сжатия карбюраторных двигателей. К лакообразованию ве­дет и плохое техническое состояние цилиндропоршневой группы. При увеличении прорыва газов из камеры сгорания в картер дви­гателя лакообразование и пригорание колец усиливается вслед­ствие повышения температуры масляной пленки.

Нагар — это твердые коксообразные отложения на днищах поршней, стенках камер сгорания и клапанах. Нагар на стенках камеры сгорания нарушает тепловой режим двигателя и способ­ствует возникновению детонации. Закоксование электродов све­чей вызывает перебои в зажигании. Раскаленные частицы нагара служат причиной преждевременной вспышки (калильное зажига­ние) рабочей смеси. Частицы нагара, попадая в масло, ухудшают его качество, усиливают осадкообразование при низкой темпера­туре.

Источниками нагара являются смазочное масло и частично топливо. Количество образующегося нагара зависит в основном от температурного режима двигателя. Качество масла и топлива вли­яет на свойства нагара и его способность удерживаться на дета­лях камеры сгорания. С повышением температуры нагара стано­вится меньше, так как он быстрее выгорает.

Низкотемпературные отложения (шлам) являются веществами, осаждающимися из используемого масла в поддоне картера, мас­лопроводах, клапанной коробке, на фильтре и сетке приемника маслонасоса. По виду это липкая, мазеобразная масса серо-корич­невого или черного цвета.

Состав отложений зависит от качества применяемого масла и горючего, технического состояния двигателя и условий его экс­плуатации. Основными coставляющими частями отложений явля­ются масло (50... 85%) и вода(5 ...35%); кроме них содержатся продукты окисления масла горючего, углеродистые вещества, частицы износа деталей, пыль. Низкотемпературные отложения приносят большой вред: они загрязняют систему смазки, закупоривают маслопроводы, что при­водит к значительному уменьшению или даже прекращению по­дачи масла к трущимся деталям.

Коррозионность смазочных масел. О коррозионности при оценке качества масла судят по наличию в нем органических и . водорастворимых кислот, щело­чей, а также воды как среды .для протекания электрохимической коррозии.

Органические кислоты в небольшом количестве присутствуют в базовом масле, но они практически безвредны. Кислотное число базовых масел составляет 0,02 ...0,05 мг КОН на 1 г масла. Большую опасность представляют кислоты, образующиеся при окисле­нии масла в процессе его использования. Среди них встречаются кислоты с повышенной агрессивностью. Кислотное число, масла при использовании в двигателе увеличивается в три,— пять раз.

Источником водорастворимых кислот являются в основном продукты сгорания серы в топливе, попадающие в картер двига­теля. Щелочность обусловлена добавкой к маслу щелочных при­садок.

Коррозионно-активные продукты, содержащиеся в масле, спо­собны вызывать коррозию всех металлических поверхностей, но наиболее уязвимым местом являются вкладыши подшипников ко­ленчатого вала, содержащие в своем составе свинец. В результате коррозии свинец вымывается из сплава, а остающаяся медная основа не выдерживает механических нагрузок и разрушается. На поверхности пораженного вкладыша легко обнаруживаются не­вооруженным глазом раковины и изъязвления (рис. 44).

Суммарную коррозионность масла, особенно в отношении вкла­дышей, содержащих свинец, оценивают по ГОСТ 20502—75 на при­боре ДК-НАМИ-2 и выражают по потере массы свинцовой пла­стинки (в г/м²), подвергаемой контакту с маслом и кислородом воздуха при 140° С в течение 10 ч. В этом методе учиты­вается действие на металл не только тех коррозионно-активных веществ, которые имеются в исходном масле, но и тех, которые появляются в результате окисления масла в процессе опыта. По­этому результаты опыта называют иногда потенциальной корроЗИОННОСТЬЮл

Коррозионность масла уменьшают улучшением его химиче­ской стойкости к окислению и добавкой противокоррозионных при­садок, спосо'бствующих удлинению срока службы подшипников в десять и более раз. В качестве противокоррозионных присадок хо­рошо зарекомендовали себя сернистые и фосфористые соединения, добавляемые в количестве около 1% обычно .в состав многофунк­циональных присадок (ДФ-1, ДФ-11, ВНИИ НП-360 и др.). Антиокислительные присадки также снижают коррозию.

Противокоррозионное действие присадок объясняется образова­нием на металлической поверхности защитной пленки, изолирую­щей металл от .агрессивной среды._ Поверхность подшипника под действием присадки приобретает черный цвет.

При работе на сернистом горючем действие указанных противо­коррозионных присадок оказывается недостаточным. Чтобы ней­трализовать серную и сернистую кислоты, образующиеся в кар­тере двигателя, к маслу добавляют присадки с повышенной ще­лочностью (ПМС'Я, MACK). Щелочное число масла оценивают по ГОСТ 11362—76 и выражают в мг КОН на 1 г масла. Щелоч­ное число отдельных марок моторных масел достигает 5...8 мг КОН на 1 г масла.

Бензин

Надежная и эффективная ра­бота карбюраторного двигателя будет обеспечена только в том случае, если бензин удовлетворяет сле­дующим эксплуатационным требованиям:

имеет высокие карбюрационные свойства, то есть образует такую горючую смесь, которая обеспечивает легкий пуск двигателя и устойчивую работу на всех режимах;

не вызывает детонацию двигателя на всех режимах работы, то есть обладает высокой детонационной стой­костью;

образует возможно меньшее количество смол в ба­ке, топливоподающей аппаратуре и нагаров на горя­чих деталях;

обладает высокой стабильностью, долго сохраняет неизменными состав и свойства при хранении;

не вызывает коррозии резервуаров, баков, трубо­проводов, а продукты его сгорания — деталей двига­теля;

теплота сгорания горючей смеси достаточно вы­сока.

Фракционный состав является основным показателем испаряе­мости любого горючего; ошюказывает зависимость между тем-

пературой и количеством фракций, выкипающих при данной тем­пературе.

Фракционный состав определяют по ГОСТ 2177—66 разгонкой бензина на приборе (рис. 4), состоящем из колбы с отводной трубкой, холодильника и приемника — мерного цилиндра на 100 мл.. Колбу с бензином нагревают и следят за температурой

Фракции бензина условно подразделяют на п у с к о в у ю, со­держащую самые легкоиспаряющиеся углеводороды, входящие в первые 10% отгона, рабочую, включающую последующие 80%. состава бензина, и концевую, в которую входят последние 10% бензина (рис. 6). В соответствии с таким делением эксплуа­тационные свойства бензинов оценивают по пяти характерным точкам кривой фракционного состава: температуре начала пере­гонки, температурам перегонки 10, 50 и 90% количества бензина и температуре конца перегонки. В особых случаях для уточнения оценки используют дополнительные точки, не предусмотренные ГОСТом.

Температуры начала перегонки (^_н.п) и пере­гонки 10% (<io"₀) характеризуют пусковые качества бензина.

Для надежного пуска карбюраторного двигателя необходимы:

— минимальная частота вращения коленчатого вала, обеспе­чивающая необходимое распыливание бензина в карбюраторе (35 ...40 об/мин);

— надежная работа системы зажигания;

— состав горючей смеси, обеспечивающий возможность воспла­менения от искры свечи зажигания.

Частота вращения коленчатого вала и работа системы зажи­гания зав-исят от,конструктивных особенностей и состояния дви­гателя, а приготовление качественной горючей смеси — в основ-

ном от пусковых свойств бензина.

От того, насколько пуск двигателя легок или зат­руднен, зависят не только затраты времени, труда и расход энергии аккуму­ляторных батарей на вра­щение коленчатого вала, но в большей степени последующее техническое состояние двигателя.

Температура перегонки 50% бензина (4₀v₀/ харак­теризует его способность обеспечивать быстрый прогрев и при­емистость двигателей.

Прогрев считают законченным, а двигатель — готовым к ра­боте под нагрузкой, когда на режиме холостого хода будет достиг­нуто практически полное испарение бензина во впускном трубо­проводе.

Чем ниже температура перегонки 50°/₀ бензина, тем быстрее прогревается двигатель. Например, прогрев холодного двигателя зимой до рабочего состояния (температура воды в системе охлаж­дения равна. 80°С) на бензине с /₅₀,_/о = 100°С длится 9... 10 мин, в то время как эта же операция на бензина с #_SO,_V«=>130°C продол­жается 15... 17 мин.

Температуры перегон к-и 90% (t_sov} и конца" перегонки (t_K._n) характеризуют содержание в бензине тяже­лых фракций, которые испаряются в последнюю очередь. Чем ниже' эти температуры, тем полнее испаряются и сгорают бензины, а это связано с величиной рабочих износов цилиндропоршневой группы двигателя (чем лучше испарится бензин,, тем меньше из­нашивание) и удельным расходом горючего (чем полнее бензин сгорает, тем меньше его удельный расход). Если принять за 100% износы цилиндропоршневой группы двигателя при работе на бен­зине с (Ед_0%=»160°С, то при переходе на бензин с t^, =180°С из­носы возрастут на 10...12%.'

Давление насыщенных паров характеризует испаряемость го­ловных фракций бензинов и, прежде всего, их пусковые качества. Давление насыщенных паров определяется в приборе при температуре 38° С и соотношении объемов, занимаемых бен­зином и его парами, 1 : 4.

Для получения давления насыщенных паров (Р) в замеренное по манометру дав­ление (Р') вносится поправка, учитываю­щая влияние находившихся в верхней ка­мере воздуха и паров воды на повышение давления Р'

где Р_а — атмосферное давление во время опыта;

Pt и Р₃₈ — давление насыщенных паров воды при t₀° С и при t = 38° С; t₀ — начальная температура, °С. Чем выше давление насыщенных паров бензина, тем легче он испаряется и тем бы­стрее происходит пуск и прогрев двигателя. Однако, если бензин имеет слишком высо­кое давление насыщенных паров, то он мо­жет испаряться до смесительной камеры карбюратора. Это приведет к ухудшению наполнения цилиндров, возможному образованию паровых пробок в системе питания и снижению мощ­ности, перебоям и даже остановке двигателя.

Бензин с чрезмерно высоким давлением насыщенных паров имеет большие потери вследствие испарения при хранении и транспортировании.

Поэтому давление насыщенных паров бензина устанавливает­ся таким, чтобы при хорошем его испарении не образовывались паровые пробки в системе питания двигателя.

Детонационное сгорание. Одним из основных путей повышения мощности и экономичности автомобильных двигателей является увеличение степени сжатия. В известных пределах оно улучшает условия сгорания, повышает максимальное и среднее эффективное давление и уменьшает потери тепла с отработавшими газами.

Однако при повышении степени сжатия более определенной величины, а также под влиянием некоторых других условий нор­мальное сгорание горючей смеси нарушается и переходит в дето­национное, при котором в зависимости от интенсивности детона­ции более или менее ухудшаются все показатели работы двига­теля.

Детонационное сгорание характеризуется образованием удар­ной волны, очень быстро передвигающейся в камере сгорания, увеличением скорости распространения пламени до 2000... 2500 м/с, резким местным повышением давления и нарушением

теплового режима двигателя. Внешне детонация проявляется в звонких металлических стуках в двигателе, в. периодическом появ­лении в отработавших газах черного дыма или желтого пламени. При этом двигатель перегревается, и мощность его падает.

Детонационная стойкость. Возможность возникновения и интенсивность детонации решающим образом зависят от способ­ности углеводородов, входящих в состав бензина, сопротивляться холодно-пламенному окислению с образованием перекисей. Чем труднее окисляются углеводороды и медленнее идет накопление перекисей, тем выше детонационная стойкость бензина.

Детонационная стойкость бензинов зависит от их химического состава. Алканы нормального строения легче других углеводоро­дов окисляются в паровой фазе, поэтому их детонационная стой­кость самая низкая. Ароматические углеводороды, наоборот, окис­ляются с т]*удом, и их детонационная стойкость очень высокая. Цикланы и непредельные углеводороды занимают промежуточное положение между алканами и ароматическими углеводо­родами.

Оценка детонационной стойкости бензина осно­вана на сравнении ее с детонационной стойкостью эталонов и за­ключается в подборе такой смеси эталонов, которая сгорает в дви­гателе специальной установки с такой же интенсивностью дето­нации, как и испытуемый бензин. Результаты сравнения выра­жаются в октановых числах (О. ч.).

Эксплуатационные меры предупреждения детонации. Одним из самых простых и эффективных способов предупреждения детона­ции является установка более позднего зажигания. Можно до­биться даже полного прекращения детонации, особенно в том слу­чае, если разница между требуемым октановым числом бензина и. фактическим не очень велика. Например, необходим бензин с ок­тановым числом 76, а имеется в наличии с октановым числом 72. В этом случае можно полностью исключить детонацию путем ус­тановки зажигания на меньший угол опережения. Конечно, мощ­ность и экономичность работы двигателя несколько снизятся. Однако, чем больше разница между величинами октановых чисел бензина рекомендуемого и бензина-заменителя, тем меньше воз­можность избежать детонации. Так, если для данного двигателя требуется бензин с октановым числом 93, а в наличии имеется с октановым числом 72, то применением более позднего зажигания возникшую детонацию устранить не удастся.

Октановое число — это показатель детонационной стойкости бензина, численно равный проценту изооктана по объему в эта­лонной смеси, которая в стандартных условиях испытания экви­валентна по детонационной стойкости испытуемому бензину.

Октановое число автомобильных бензинов определяют двумя методами: моторным (ГОСТ 511—66)—на установке ИТ9-2 —и исследовательским (ГОСТ 8226—66)—на установке ИТ9-6. Мо­торная установка УИТ-65 позволяет определять октановое число бензинов обоими методами (рис. 12).

Октановое число (О. Ч.) бензина численно равно процентно­му (по объему) содержанию изооктана в такой смеси с нормаль­ным гептаном, которая равноценна по детонационной стойкости испытуемому бензину.

Чем выше октановое число, тем более стоек бензин против детонации и тем лучшими эксплуатационными качествами он об­ладает.

Плотностью бензина (р) (а также любой другой жидкости) называется его масса, содержащаяся в единице объема (г/см³ или /сг/.и³). Чаще всего плотность определяется при 20° С и обо­значается р²⁰.

С понижением температуры вязкость и плотность возрастают. Увеличение вязкости уменьшает пропускную способность жиклеров, а с повышением плотности увеличивается весовое количест­во одного и того же объема бензина, поступающего через жик­леры.

склонность к отлржнниям

К отложениям относят липкие продукты, оседающие в дета­лях системы питания, смесеобразования, и нагары в камерах сго­рания.

Источниками образования липких отложений являются хими­чески нестойкие углеводороды, смолистые вещества, тяжелые не­испарившиеся фракции бензина, а также продукты разложения углеводородов смазочного масла.

Наибольшие отложения вызывают смолистые вещества, обра­зующиеся при окислении химически нестойких непредельных угле­водородов и сернисты-х соединений, находящихся в бензинах.

Показателем химической стабильности служит индукцион­ный период, т. е. время (в мин), в течение которого испытуе­мый бензин, находящийся в окислительной среде при повышенной температуре в стандартном приборе (бомбе), практически не оки­сляется (ГОСТ 4039—48). Чем длительнее индукционный период, тем выше химическая стабильность бензина; тем дольше он может храниться без осмоления и тем меньше будет в двигателе смолис­тых отложений. Индукционный период для разных марок автомо­бильных бензинов лежит в пределах 450 ...900 мин. В целях повы­шения химической стабильности в бензины вводят в количестве 0,007 ...0,100% антиокислительные присадки: параоксидифенил-амин, древесносмоляной ингибитор или антиокислитель ФЧ-16.

Непредельные углеводороды и сернистые соединения в бензи- . нах, контактируясь с кислородом воздуха, подвергаются окисли­тельной полимеризации с Образованием сложных по составу со­единений— фактических смол. Пока смолы обладают от­носительно небольшой молекулярной массой, они растворимы в

бензинах и лишь окрашивают их в

желтоватый цвет. По мере дальней­шей полимеризации углеводородов растворимость смол в бензинах уменьшается и они выделяются из него в виде темно-коричневых лип­ких осадков.

Попав вместе с бензином во впускной трубопровод, смолы оседают на его стенках, на стержнях и тарелках впускных клапа­нов. Некоторая часть смол проникает в камеру сгорания.

Смолы, осевшие на горячих впускных клапанах, образуя твер­дые углистые отложения (рис. 14), нарушают посадку клапанов и вызывают их зависание, что в конечном счете приводит к оста­новке двигателя.

КОРРОЗИОННЫЕ СВОЙСТВА

Коррозионность бензинов обусловливается содержанием в них водорастворимых кислот и щелочей, органических кислот и серни­стых соединений.

Водорастворимые кислоты и щелочи могут оказаться в бензине из-за недостаточной его промывки водой после очистки серной кислотой или раствором каустической соды на нефтеперерабаты­вающих заводах. Такие водорастворимые кислоты, как НСl и НВг, образуются вследствие гидролиза галоидных выносителей свинца при попадании воды в этилированные бензины.

Так как водорастворимые кислоты и щелочи являются силь­ными коррозионными агентами, то не допускается присутствие ¹ даже их следов в бензинах. Для обнаружения водорастворимых ки­слот и щелочей делают водную вытяжку из испытуемого бензине и определяют в ней качественно кислоты и щелочи.

Органические кислоты, в основном нафтеновые, содержатся t свежем бензине в небольшом количестве. При хранении из-зг окисления нестойких углеводородов кислотность бензинов непре рывно увеличивается. Органические кислоты коррозируют металлы особенно цветные. При взаимодействии органических кисло' с металлами образуются нерастворимые в бензине мыла, выпадаю щие в виде хлопьевидных сгустков, которые могут вызвать засо рение системы питания двигателя.

Кислотность бензинов и других топлив выражают в мг едког кали (КОН), потребных для нейтрализации кислот в 100 мл топ лива. По действующим ГОСТам этот показатель допускается размере не более 3 мг КОН/100 мл.

Сернистые соединения условно подразделяют на активные и не активные. К активной группе относят элементарную серу, серовс дород и меркаптан (органические соединения общей формул! RSH, где R — углеводородный радикал, например, СНз—, С₃Н₅--и-т._д.) Элементарная сера и ее активные соединения корроз> руют металлы даже при низких температурах и их присутствие топливах не допускается. Для обнаружения активных сернисты соединений бензин испытывают на медной пластинке: если хорош отполированная пластинка из красной меди, находившаяся в течение З ч в испытуемом бензине при 50° С, не покрылась черно пленкой или налетом серого или коричневого цвета, то бензи не содержит активных сернистых соединений. Бензин, не выде] жавший такого испытания, к использованию не допускается.

В группу неактивной серы входят различные сернистые npi изводные углеводородов (сульфиды, дисульфиды, тиофаны и др гие). Эти соединения, находясь в бензине, в обычных условиях i коррозируют металлы, но после сгорания образуют коррозионн активные сернистый и серный ангидриды, которые и вызывай коррозию металла двигателя.

Из-за наличия сернистых нефтей восточных районов СССР сложности полного удаления сернистых соединений при производстве нефтепродуктов их допускают в некотором количестве бензинах. Содержание сернистых соединений определяют i ГОСТ 19121—73 сжиганием навески бензина в специальной лам с улавливанием из продуктов сгорания сернистого газа и выр жают в процентах содержание общего количества серы в навес?

А-72 — для автомобилей ГАЗ-51, УАЗ-69, ЗИЛ-164А, ЗИЛ-157 и др.:

А-76 — для автомобилей ЗИЛ-130, ЗИЛ-131, ГАЗ-53А, ГАЗ-66 и др.;

АИ-92 — для автомобилей ГАЗ-24 "Волга", автомобилей семейства ВАЗ, АЗЛК и др.;

АИ-95 "Экстра" — для автомоби­лей ГАЗ-14 "Чайка", ЗИЛ-4104, ЗИЛ-117 и др.

АИ-98 — для легковых автомоби­лей со степенью сжатия выше 9,5 (в основном для иномарок).