Тема 3.5.

ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК В ГОРОДЕ.

Введение

1. Исходное состояние системы городского пассажирского транспорта Череповца

2. Современная структура транспортного комплекса г. Череповца

3. Организация пассажирских перевозок в городе

4.. Принципы и формы взаимодействия органа управления городским транспортом и транспортными компаниями

5.. Взаимодействие транспортных предприятий и предпринимателей-владельцев частных автобусов

6. Финансирование деятельности по пассажирским перевозкам.

7. Определение количества пассажиров, пользующихся правом льготного проезда на городском пассажирском транспорте

8. Анализ расчетных показателей работы предприятий городского пассажирского транспорта Череповца

9. МЕРОПРИЯТИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПЕРЕВОЗОК

10. СОСТАВЛЕНИЕ РАСПИСАНИЙ ДВИЖЕНИЯ

11. ДИСIIЕТЧЕРСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ ГОРОДСКИМИ ПЕРЕВОЗКАМИ.

12. БИЛЕТНАЯ IIРОДУКЦИЯ И ПОРЯДОК ЕЕ РЕАЛИЗАЦИИ

13. ЭКИПИРОВКА АВТОБУСОВ И ОБОРУДОВАНИЕ ОСТАНОВОЧНЫХ ПУНКТОВ.

14. ТРЕБОВАНИЯ К ПОДВИЖНОМУ СОСТАВУ.

Введение

В условиях острейшею бюджетного дефицита и отсутствия стройной концепции реформирования системы городского общественного транспорта администрации многих городов России вынуждены самостоятельно решать накопившиеся проблемы данного сектора городской экономики путем поиска различных механизмов перевода этой сферы экономики на рыночные принципы хозяйствования.

В данном контексте представляется целесообразным рассмотреть опыт реформирования системы городского пассажирского транспорта города Череповца Вологодской области. Большая часть проблем, с которыми столкнулась администрация города, является типичной для средних по величине городов Российской Федерации, таким образом, комплекс мероприятий, осуществленных городской администрацией для выхода из кризиса, применим и для них.

1. Исходное состояние системы городского пассажирского транспорта Череповца

В 1994 году эксперты Мирового Банка оценили ситуацию с обеспечением потребностей населения Череповца в городских общественных перевозках как одну из самых критических в Российской Федерации. В соответствии с результатами их исследований, время ожидания пассажирского транспорта доходило до 70 минут, а наполняемость автобусов превышала 10 человек на 1 м² площади салона при нормативе, равном б человекам на 1 м². Техническое состояние транспортных средств предприятий городского пассажирского транспорта было крайне неудовлетворительным. Подвижной состав был крайне изношен и значительная его часть находилась в постоянном ремонте. Обеспеченность населения общественным пассажирским транспортом составляла 3 транспортных средства на 10 000 человек при нормативном значении, равном 1 транспортному средству на 1000 человек. Все городские пассажирские перевозки были убыточными, так как за счет тарифа покрывалось не более 30-35 °о стоимости перевозок. С 1990 года покрытие издержек по пассажирским перевозкам осуществлялось полностью за счет средств городского бюджета.

Основной причиной совавшегося критического положения в городском общественном транспорте явилось то, что администрация города фактически не могла в полной мере управлять работой транспортных предприятий. Это было вызвано тем, что пассажирские перевозки осуществлялись либо ведомственными предприятиями (трамвайное депо находилось в подчинении у крупнейшего предприятия города - "Северстали"), либо федеральными предприятиями (Автоколонна 1456 и таксомоторный парк). В 1990 году вопросы обеспечения городских общественных > перевозок в той или иной мере входили в сферу деятельности 18 человек, работавших как в органах управления, так и на предприятиях. Попытки создания в 1992 году Службы единого заказчика на основе отдела транспорта городской администрации с привлечением части сотрудников Автоколонны № 1456 успехом не увенчались, т.к. данная Служба * имела всего лишь формальные, и не более того, рычаги воздействия на транспортные предприятия города. Таким образом, неся ответственность за обеспечение потребностей населения в пассажирских перевозках, администрация города была лишена каких - либо возможностей по изменению создавшейся ситуации.

Наиболее серьезные изменения в ситуации с обеспечением городских общественных перевозок, позволившие в итоге добиться значительного увеличения объема городских пассажирских перевозок и повышения их качества, произошли в течение 1994- 1996 годов, когда на рынок общественных перевозок вышли первые муниципальные и частные перевозчики.

Впервые идея создашь: муниципального пассажирского автотранспорт­ного предприятия возникла у администрации города еще в 1992 году. Непосредственной причиной послужила забастовка, организованная водителями находящейся в федеральной собственности "Автоколонны 1456" и длившаяся в течение почти недели. Учитывая, что в то время автоколонна обеспечивала почти 72% от общего объема городских пассажирских перевозок, на протяжении всего периода забастовки жители города фактически не имели возможности воспользоваться общественным транспортом. Несмотря на то, что администрации города удалить достаточно быстро прекратить забастовку, необходимость создания пассажирского автотранспортного предприятия, альтернативного уже существующим и, кроме того, непосредственно подчиняющегося муниципальным органам власти, стала как никогда очевидной.

Тем не менее, эта идея оставалась нереализованной вплоть до декабря 1993 года, когда было образовано "Череповецкое пассажирское автотранспортное предприятие" (МП ЧПАТП). Подвижной состав был приобретен за счет кредита, выданного городским Центром занятости населения, в рамках программы создания дополнительных рабочих мест. Кредит был предоставлен сроком на 1 год, гарантом возврата кредита выступала городская администрация. Погашение кредита было проведено большей частью за счет средств городского бюджета, так как к моменту возврата кредита предприятие еще не вышло на запланированный уровень пассажирских перевозок. Первоначальный парк транспортных средств составил 1 ЛАЗ и 5 автобусов ПАЗ, которые работали на одном городском маршруте.

Предприятию была предоставлена возможность работы по наиболее оптимальному графику работа (с 7 до 19), проездная плата собиралась по повышенному тарифу и, крохе того, первые два года деятельности предприятие не предоставляло пассажирам никаких льгот по оплате проезда. Использование службы кондукторов позволило обеспечить гораздо более высокую собираемость платы за проезд по сравнению с другими автотранспортными предприятиями, на которых служба кондукторов отсутствовала уже в течение нескольких лет. Выше было и качество обслуживания населения, в частности, предприятию удалось в начале своей деятельности сразу же добиться соблюдения интервала движения в размере, не превышающем 10 минут, а также обеспечить повышенную комфортность пассажирских перевозок.

Довольно высокий уровень рентабельности предприятия (1995 год -25%, 1996 год- 18%) позволил ему за счет собственной прибыли значительно обновить парк транспортных средств, в частности, приобрести 16 автобусов Икарус- 260 и 13 автобусов ПАЗ. В итоге доля данного предприятия в городских пассажирских перевозках увеличилась с 1% в 1994 году до 7-8% в настоящее время. Следую, однако, отметить, что высокий уровень рентабельности предприятия во многом обеспечивался повышенным тарифом и возможностью не предоставлять пассажирам права льготного проезда на маршрутах, обслуживаемых МП ЧПАТП. Подтверждением этому является тот факт, что в первом полугодии 1998 года, когда впервые за все время существования предприятия тариф на пассажирские перевозки снизился до уровня тарифа остальных городских пассажирских транспортных предприятий, уровень покрываемоемости затрат по эксплуатационной деятельности снизился до 87,8%.

Появление МП ЧПАТП положило конец монополии на городские пассажирские перевозки "Автоколонны 1456", образованной в 1961 году и осуществлявшей как грузовые, так и пассажирские перевозки во внутригородском, пригородном и междугороднем сообщении.

В настоящее время предприятие имеет наибольший парк транспортных средств по сравнению с остальными транспортными предприятиями города (368 единиц, из которых на городских маршрутах работают до 240 автобусов) и, соответственно, обеспечивает наибольший объем городских перевозок (около 230 тысяч человек в день, что составляет порядка 65% от общего объема перевозок). Количество маршрутов, на которых работают автобусы "Автоколонны 1456", превышает суммарное количество маршрутов всех остальных пассажирских транспортных предприятий города. Все междугородние, а также пригородные перевозки в пределах 5 прилегающих районов обеспечиваются данным предприятием на 100%.

В 1994 году на рынок городских общественных перевозок впервые вышли частные автоперевозчики, которые, проработав некоторое время самостоятельно, заключили по предложению администрации города договор с Череповецким филиалом Вологодского АО "Транспортно-экспедиционное обслуживание населения". В дальнейшем владельцы частных автобусов заключали договора и с другими автотранспортными предприятиями города, однако принципы взаимодействия между транспортным предприятием и предпринимателями- владельцами частных автобусов, впервые использованные указанным выше предприятием, фактически послужили основой для создания существующей системы управления городскими пассажирскими перевозками в Череповце. В настоящее время предприятие не имеет собственного парка автобусов, но предоставляет право работы на 4 закрепленных за ним городских маршрутах владельцам 40 частных автобусов.

В июне 1996 года из ведомственного в муниципальное подчинение перешло старейшее транспортное предприятие города "Череповецэлектротранс", образованное в 1956 как структурное подразделение металлургического комбината "Северсталь" и осуществлявшее городские пассажирские перевозки в трамвайном сообщении.

В начале 1997 года было образовано первое частное автотранспортное предприятие, занимающееся пассажирскими перевозками на территории города-ООО "Новотранс". Основное объем работ предприятия приходится на оказание экспедиторских услуг по 1рузовым перевозкам, и в общих доходах доля доходов от пассажирских перевозок составляет не более 20%. Непосредственно пассажирскими перевозками предприятие не занимается, так как не имеет собственного парка пассажирских автобусов. Доход от пассажирских перевозок предприятие получает за счет предоставления владельцам частных автобусов права работы на 2 маршрутах городского пассажирского транспорта, закрепленных за данным предприятием.

В начале 1998 года было образовано еще одно частное транспортное предприятие- "Союз владельцев частных автобусов". Основу предприятия составили несколько владельцев частных автобусов, ранее работавших по договору с "Автоколонной 1456". Планировалось, что к середине 1998 года парк транспортных средств с ставит 20 автобусов, которые будут работать на двух городских маршрутах, однако в настоящее время предприятие все еще находится в стадии становления и имеет в своем распоряжении всего лишь два автобуса.