4.2. Устройство виражей

4.2.1. Вираж является эффективным средством повышения удобства и безопасности движения на кривых малых радиусов.

При назначении уклонов виражей следует исходить из условия, что при движении с расчетной скоростью 1/3 поперечной силы уравновешивается за счет виража, а 2/3 - за счет поперечного сцепления шин покрытием. Наличие виража облегчает управление автомобилем, способствует увеличению скорости движения по кривой. При устройстве виража необходимо одновременно обеспечивать видимость, соответствующую расчетной скорости для виража.

4.2.2. В соответствии с рекомендациями СНиП 2.05.02-85 в районах с незначительной продолжительностью снежного покрова и редкими случаями гололеда уклон виража может быть увеличен до 100+ (для кривых с радиусом менее 250 м).

4.2.3. Для того чтобы уменьшить дополнительный продольный уклон на участке отгона виража и улучшить зрительную плавность внешней кромки кривой, переход от двускатного профиля к односкатному лучше осуществлять путем вращения проезжей части вокруг ее оси.

4.2.4. Для повышения безопасности обгонов и удобства движения на кривых радиусами до 5000 м на дорогах I категории и до 3000 м на дорогах остальных категорий необходимо устраивать односкатный поперечный профиль с уклоном, равным уклону проезжей части на прямолинейных участках при данном виде покрытия. На кривых радиусом более 5000 м проезжая часть должна иметь двускатный профиль, так как такие кривые по условиям движения не отличаются от прямых.

4.2.5. На участках горных дорог с серпантинами рекомендуется устраивать ступенчатый вираж (рис.4.1), позволяющий повысить скорость и безопасность движения. При этом средняя часть проезжей части выполняется с поперечным уклоном, соответствующим радиусу кривой, а внутренним и внешним полосам на ширину не менее 2 м придают уклон больше на 10-20+ для внутренней и 10-40+ для внешней полос (в зависимости от радиуса кривой и состава движения). В этих случаях с учетом местных условий рекомендуется увеличивать общую ширину проезжей части в пределах кривой.

Рис.4.1. Схема устройства ступенчатого виража на кривых малого радиуса

4.3. Переходные кривые и уширение проезжей части

4.3.1. Для комфортабельности езды переходные кривые применяют на закруглениях радиусом менее 2000 м. В качестве переходной кривой рекомендуется использовать клотоиду

,

ãäå - параметр клотоиды; - радиус круговой кривой; - длина переходной кривой.

4.3.2. Наименьшая длина переходной кривой

,

ãäå - расчетная скорость движения, км/ч; - нарастание центробежного ускорения, м/с;- радиус, м.

Расчетную скорость нарастания центробежного ускорения определяют по графику (рис.4.2) в зависимости от отношения (ãäå- расчетная скорость для кривой данного радиуса, м/с;- ускорение свободного падения, равное 9,81 м/с;- радиус, м).

Рис.4.2. График для определения расчетного нарастания центробежного ускорения

Значения , лежащие ниже кривой2, удовлетворяют режимам движения основной массы водителей (85%), поэтому рекомендуются в качестве расчетных (кривая 1 - средние наблюдаемые значения ). При значенияхв зоне между кривыми 2 и 3 ощутимо снижаются удобства езды. Они могут быть допущены лишь в сложных топографических условиях, в некоторых случаях реконструкции дорог в застроенной или горной местности. Значениявыше кривой 3 удовлетворяют лишь 50% водителей и на строящихся или реконструируемых дорогах допускаться не должны. Область рабочих значенийлежит между кривыми2 è 1.

4.3.3. Если получаемое расчетом смещение круговой кривой от введения переходной кривой меньше 0,2 м, переходную кривую можно не устраивать, считая, что удобство проезда достигается за счет смещения траектории автомобиля в пределах полосы движения.

4.3.4. Из условия обеспечения зрительной плавности дороги параметр переходной кривой должен удовлетворять требованиям пп.3.2.2, 3.2.16, 3.2.17. При этом угол поворота трассы в конце переходной кривой должен быть не менее 3°.

4.3.5. Изложенные рекомендации по назначению параметров переходных кривых не распространяются на длинные переходные кривые, используемые при ландшафтном проектировании и клотоидном трассировании как самостоятельный элемент трассы в плане.

4.3.6. Проезжую часть уширяют в соответствии с рекомендациями СНиП 2.05.02-85 на всех кривых радиусом меньше 1000 м. Уширение

,

ãäå - расстояние от центра заднего моста до переднего бампера автомобиля без прицепа, м; - скорость движения, км/ч; - радиус кривой, м.

Требуемое уширение должно определяться специальным расчетом в случаях, когда в составе движения более 5-10% автомобильных поездов.

4.3.7. При реконструкции дорог для уменьшения уширения обычно проектируемое смещение всей круговой кривой внутрь угла (рис.4.3, à) целесообразно заменить сдвижкой переходной кривой к вершине угла (рис.4.3, á). При этом длина круговой кривой уменьшается, а при малой длине ее можно заменять сопряженными переходными кривыми.

Рис.4.3. Особенности расположения переходной кривой:

à - обычный способ; á - со смещением центра круговой кривой;

1 - первоначальная ось полосы движения; 2 - ось после введения переходной кривой; 3 - уширение