1.1.5. Экономическая характеристика района тяготения

Орловская область находится на 60-м месте по ВРП в РФ (2008 г.) и на 62-м месте - по численности населения. То есть экономика небольшой по численности населения Орловской области невелика и составляет, соответственно, малую долю экономики России. Значительна в области доля сельского населения – 14-е место в РФ (35,7%). По ВРП на душу населения область на 58-м месте (116,6 тыс. руб, 2008г.), опережает в ЦЧР только Тамбовскую область (61-е место, 111,9 тыс. руб).

Доля основных фондов Орловской области в общих фондах РФ на конец 2008 года составляла всего 0,3%. Для сравнения: доля Липецкой области – 0,7%, Воронежской – 0,9%, Белгородской области – 0,68%. В ЦФО Орловская область по стоимости основных фондов на последнем месте (табл.1), Воронежская область – на 3-м, Липецкая - на 5-м, Белгородская – на 6-м, Тамбовская - на 10-м, Курская - на 11-м.

Небольшой размер экономики (ВРП, основные фонды) и низкая производительность труда (5-е место в ЦЧР, вдвое ниже среднероссийской, табл.5) определяют и небольшие размеры всех основных потенциалов развития – производственного, финансового, потребительского и других, что снижает по определению общую инвестиционную привлекательность региона. Инвесторы стремятся в те области, где больше потребителей их продукции.

1.2. Обоснование технической категории дороги

Категория дороги назначается по СНиП 2.05.02-85* в зависимости от назначения дороги и перспективной (на 20 лет) расчетной интенсивности движения (табл. 1 Методических указаний).

Расчетная интенсивность движения – среднегодовая суточная интенсивность движения в обоих направлениях принимается на основе данных экономических изысканий по табл. 1 Методических указаний.

Фактическая перспективная интенсивность движения приводится к легковом автомобилю по формуле

где –коэффициенты приведения к легковому автомобилю, определяемые по табл. 4 Методических указаний.

Расчеты выполнены в табл. 1.

Таблица 1

Тип а/м	автомобилей в сутки (Ni)	Коэффициент приведения (Ki)	NiKi
Легковые автомобили	600	1	600
Грузовые автомобили грузоподъем-ностью 1-2 т	220	1,5	330
то же 2-5 т	500	2	1000
то же 5-8 т	970	2,5	2425
то же более 8 т	240	3	720
Автопоезд	80	3,5	280
Автобус	30	3	90

Nпр=600+330+1000+2425+720+280+90=5445

Выводы: По таблице 3 методического пособия или по СНиП 2.05.02-85 присваиваем категорию дороги III (дорога обычного типа).

1.3. Обоснование основных технических нормативов на проектирование автомобильной дороги Определение нормативных радиусов кривых в плане

Радиус кривой в плане, обеспечивающий безопасное движение по кривой с расчетной скоростью без дополнительных мероприятий (переходных кривых, виражей и уширений проезжей части), определяется из устойчивости автомобиля против бокового заноса по формуле

R_наим =

где V – расчетная скорость движения автомобиля (основная), км/ч;

- коэффициент поперечной силы, принимаемый для дорог и улиц 1 и 2 категорий равным 0,05, для дорог 3 и ниже категорий – 0,1;

i_П – поперечный уклон проезжей части при двускатном профиле, назначаемый в зависимости от типа покрытия по СНиП 2.05.02 – 85. При асфальтобетонном покрытии i_П = 0,02.

На сложных участках могут быть приняты меньшие радиусы, но с обязательным устройством переходных кривых, виража и уширения проезжей части, обеспечивающих большую безопасность движения

R_MiIN = ,

где V – расчетная скорость движения автомобиля основная и для трудных участков пересеченной местности, км/ч;

–коэффициент поперечной силы, принимаемый для относительно простых участков равным 0,1, для более сложных – 0,15–0,20;

i_В – уклон проезжей части на вираже, принимаемый для районов проектирования с частыми гололедами равным 0,04, в остальных случаях – 0,06.

R_MIN = м