2.5 Проверка веса состава на условие трогания с места выполняется по формуле:

_{, где (13)}

_{сила тяги локомотива при трогании с места (максимально реализуемая сила тяги);}

_{удельное сопротивление движению при трогании с места, для вагонов на подшипниках качения:}

_{, где (14)}

_{максимально допустимая нагрузка на ось;}

_{крутизна проверяемых элементов (крутизна самого сложного элемента раздельных пунктов, крутизна расчётного подъёма);}

_{!!! Одна из самых распространенных ошибок: значение определяется только для одного типа вагонов, а согласно условию выполнения контрольной работы состав имеет разнотипные вагоны;}

_{В том случае, если условие (13) не выполняется необходимо уменьшать вес состава с шагом в 50 т до значения, при котором вышеупомянутое условие будет выполнено.}

2.6 Проверка веса состава на прохождение подъёма крутизной более расчётного

_{Проверка выполняется по следующей формуле:}

_{, где (15)}

_{путь, проходимый поездом за время изменения скорости от до;}

_{начальная скорость движения в выбранном интервале скоростей, км/ч;}

_{конечная скорость движения в выбранном интервале скоростей, км/ч; причём ;}

_{средняя ускоряющая сила поезда за время изменения скорости от до; кгс/тс.}

Рекомендации:

-значение необходимо выбрать из тяговой характеристики локомотива для среднего значения выбранного интервала скоростей. Для расчётов, не требующих точности для научных исследований возможно определение_;

_{-т.к. , то числитель формулы 15 –число отрицательное, отсюда.}

2.7. Построение диаграмм удельных равнодействующих сил

Для построения диаграммы удельных равнодействующих сил предварительно составляется таблица для трех режимов ведения поезда по прямому горизонталь­ному участку:

а) для режима тяги ;

б) для режима холостого хода

в) для режима торможения (при регулировочном торможении)

и при экстренном

Таблица удельных равнодействующих сил в режиме тяги (таблица 2.4.) заполняется для скоростей от 0 до конструкционной через 10 км/ч (1-й столбец); кроме того, в этот столбец следует вносить величины скоростей, соответствующих характерным точкам тяго­вой характеристики заданного локомотива: скорость выхода на автоматический режим, расчетную скорость.

Во второй столбец заносится значение силы тяги локомотива для указан­ных в первом столбце скоростей. Значения силы тяги определяются по расчетной тяговой характеристике локомотива, рассмотренной ранее. Скорости =0 км/ч (момент трогания поезда с места) соответствует значение силы тяги_.

Основное удельное сопротивление локомотива при движении под током определяется по формуле 7, но уже для всего диапазона скоростей. Полученные значения заносятся в столбец 3.

Полное сопротивление движению локомотива определяется по формуле:

₍₁₆₎

Полученные значения заносятся в столбец 4.

Далее рассчитывается основное удельное сопротивление движению состава по формуле 8, но также для всего диапазона скоростей (столбец 5). Полное сопротивление движению состава(столбец 6 ) определяется:

(17)

Полное сопротивление движению поезда определяется как(18)

Далее в столбце 8 приводят полное значение ускоряющей силы .

Удельная ускоряющая сила, кгс/тс , определяется как

. (19)

Далее определяются равнодействующие силы для режима выбега и торможения (табл 2.5)

Основное удельное сопротивление локомотива на холостом ходу , кгс/тс, для разных значений скорости рассчитывают по формуле:

(20)

Полное сопротивление движению локомотива в режиме холостого хода (выбега) на­ходят как произведение данного сопротивления и веса локомотива.

Полное основное сопротивление движению поезда на выбеге:

(21)

Тогда удельное сопротивление движению поезда в режиме выбега:

Удельную тормозную силу поезда (таблица 2.5), кгст/тс, вычисляют по формуле:

вт (22)

где - расчетный коэффициент трения колодок о колесо.

Определение расчетного коэффициента трения колодки выполняется по формулам:

- для чугунных колодок; (23)

-для чугунных колодок с повышенным содержанием фосфора (24)

- для композиционных колодок, где (25)

где -скорость начала торможения (не путать с расчетным тормозным коэффициентом !);

расчетный тормозной коэффициент [1,2,3], определяется как:

, где

- суммарное расчетное нажатие колодок осей локомотива ()

- суммарное расчетное нажатие колодок осей состава

, где ()

-доля тормозных осей в составе.

Расчетные силы нажатия различного типа колодок пассажирских и грузовых вагонов, а также определяется согласно

[ ],[ ]

Величины (_КР подсчитываются для всех скоростей, занесенных в табл. 2.4);

Удельная замедляющая сила, действующая на поезд в режиме торможения определяется как (служебное регулирование торможения) и (экстренное торможение).

Все результаты вычислений заносятся в расчетную таблицу 2.5 По данным этой таблицы следует построить (по расчетным точкам) диаграммы удельных равнодействующих сил поезда для режима тяги холостого хода и режима служебного регулировочного торможения.

При построении графических зависимостей следует пользоваться масштабами, приведенными в [1,2,3].

Таблица 2.4.