Система Зеленая карта

Основные положения и генезис Директив ЕС об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств

Европейский рынок страхования гражданской ответственности владельцев ТС в настоящее время претерпевает существенные изменения. Проведенный анализ этих изменений показал, что могут быть выделены две тенденции: сокращается применение неограниченных покрытий и одновременно, в соответствии с директивами ЕС, обязательный размер страховой суммы по каждому страховому случаю увеличивается в тех странах, где он раньше был очень низким (Испания, Португалия, Греция).

Нормы директив по страхованию гражданской ответственности владельцев ТС прошли долгий путь развития. Их разработка и введение были направлены на обеспечение интересов потерпевших в результате ДТП в различных европейских странах по мере стирания и отмены особого пограничного и таможенного контроля при пересечении границ стран-участниц. Подписание в марте 1957 года Римского договора о создании Европейского экономического сообщества предусматривало формирование общей политики по отдельным направлениям, в том числе ликвидацию ограничений для свободного перемещения капиталов, людей и услуг, что существенным образом повлияло на дальнейшее развитие законодательства, регулирующего функционирование системы «Зеленая карта».

Директивы ЕС по автострахованию¹ не содержат определения ОСАГО, поскольку, как отмечено выше, преследуют цель гармонизировать национальные законодательства стран-членов ЕС, а не его создание.

Определение ОСАГО содержится в условиях национального законодательства стран-участниц. Именно поэтому Директива² (Первая директива) предусмотрела обязанность государств-членов ЕС принять все необходимые меры для того, чтобы все автотранспортные средства, зарегистрированные на их территории, были застрахованы по договорам страхования гражданской ответственности. Условия и порядок страхования определяются в соответствии с национальным законодательством.

Первая директива вводит и основные понятия:

ТС означает любое автотранспортное средство, предназначенное для передвижения по суше и приводимое в действие механической силой, но не использующее для перемещения рельсы, а также любой прицеп, вне зависимости от того, присоединен он или нет.

Пострадавшей стороной признается любое лицо, имеющее право на получение компенсации в счет возмещения любого вреда, причиненного в связи с использованием ТС, жизни, здоровью или имуществу такого лица.

Директива дает определение Национального Бюро страховщиков, под которым подразумевается профессиональная организация, которая объединяет страховщиков, обладающих правом осуществлять страхование гражданской ответственности владельцев ТС на территории данного государства. При этом, по общему правилу, в качестве такой территории следовало рассматривать территорию государства, в котором зарегистрировано данное ТС. В случаях, когда для данного вида ТС регистрации не требуется, но оно имеет номерной знак, либо иной аналогичный знак, под «территорией» следовало понимать территорию государства, выдавшего соответствующий знак. В ситуации, когда для определенных видов ТС никаких знаков не требуется, территорией обычного местонахождения является территория государства, в котором проживает лицо, в распоряжении которого находится ТС.

В директиве говорилось также о «зеленой карте» как о международном сертификате страхования³, выпущенном от имени Национального Бюро в соответствии с Рекомендацией ООН №5 от 1949 года.

Одной из основных целей Первой директивы стало, помимо прочего, создание такого механизма, который обеспечил бы гарантированное предоставление пострадавшей стороне необходимой компенсации даже в том случае, если автотранспортное средство виновника происшествия не было должным образом застраховано. Для этого необходимо было так видоизменить действующую систему страхового возмещения убытков по полисам ОСАГО, чтобы сделать ненужным существовавший пограничный контроль за соблюдением требования об обязательности автострахования в том случае, если ТС, постоянно находящееся в одном из государств-членов, въезжает в другое государство-член.

Этого удалось достичь, внеся в Директиву разделение ТС на постоянно находящиеся на территории ЕС и на постоянно находящиеся вне его территории. Критерием подобного разделения стала страна, выпустившая регистрационный (номерной) знак, что и было закреплено в статье 1, пункт 4 указанной Директивы:

Местом постоянного пребывания автотранспортного средства считается:

• страна, в которой автотранспортное средство зарегистрировано, или

• в случае если для определенного вида автотранспортных средств не предусмотрена регистрация, но оно имеет знак о страховании или иной идентификационный знак, аналогичный по назначению регистрационному (номерному) знаку – страна, в которой подобный знак был выдан, или

• в случае если для определенного типа автотранспортных средств не предусмотрен или отсутствует регистрационный, страховой или какой-либо иной идентификационный знак – место домицилия владельца такого ТС.

В зависимости от того, находится ли постоянное место пребывания ТС на территории ЕС или за его пределами, различается и метод регулирования, применяемый в соответствии с Директивой. В случае въезда на территорию государства – члена ЕС ТС, постоянное место пребывания которого находится за пределами ЕС, по-прежнему применяется система «Зеленая карта» в том виде, в каком это предусмотрено в соответствующем соглашении, заключенном между Национальными Бюро двух государств.

Одновременно с этим на государства-члены возлагается обязанность не допускать на территорию Европейского сообщества автотранспортные средства, постоянное место пребывания которых находится вне ЕС, если они не являются застрахованными таким образом, что эта страховка могла бы покрыть все возможные убытки, причиненные данным ТС на территории соответствующего государства-члена.

Для обеспечения исполнения этого требования ст. 7 Первой директивы предусматривала, что каждое такое автотранспортное средство при въезде на территорию ЕС должно было обладать действующим полисом «Зеленая карта» или документом о пограничном страховании, подтверждающем наличие предусмотренного национальным законодательством страны пребывания страхования гражданской ответственности владельца ТС.

Государствам – членам ЕС настоятельно рекомендовалось воздерживаться от систематических проверок наличия полисов ОСАГО в отношении ТС, обычно находящихся на территории третьих стран, но въезжающих на территорию государства – члена с территории другого государства – члена ЕС. В то же время признавалось право на проведение выборочных проверок, не имеющих систематического характера.

В противоположность этому, в случае принадлежности автомоторного средства одному из государств-членов, ст. 3 Директивы определила обязанность каждого государства-члена обеспечить ОСАГО все автотранспортные средства, постоянно пребывающие на его территории, вне зависимости от того, используется ли каждое такое ТС на территории только этого государства-члена или на территории также и какого-либо другого государства-члена. При этом государства-члены должны были также обеспечить возмещение убытков, причиненных автотранспортным средствам, постоянно пребывающим на их территории, на территории другого государства-члена в соответствии с национальным законодательством страны пребывания, а не государства регистрации такого автотранспортного средства. Поэтому характер и условия страхового покрытия могли изменяться в соответствии с национальным законом об автострахования государства посещения.

Далее, в ст. 5 Директивы закреплялось, что государства-члены обязуются обеспечить в случае ДТП на их территории, виновником которого является ТС, постоянное место пребывания которого находится на территории другого государства-члена, своевременное и полное информирование своих Национальных Бюро обо всех фактах, необходимых для возможно более быстрого урегулирования возникающих претензий и возмещения имеющихся убытков, в частности, в соответствии с текстом второй части ст. 5:

• о территории, на которой данное ТС имеет постоянное место пребывания, равно как и о его номерном знаке, если данное ТС им обладает;

• обо всех сведениях, связанных со страховым покрытием данного автотранспортного средства в том виде, как они указанны в его полисе «Зеленая карта» и которые известны владельцу данного ТС в том объеме, в котором это предусмотрено национальным законодательством того государства-члена, где данное автотранспортное средство имеет постоянное место пребывания;

Последний пункт этой статьи устанавливал требование о том, что государства-члены обязаны обеспечить сообщение всех сведений о ДТП своими Национальными Бюро Национальным Бюро тех государств, на территории которых находится постоянное место пребывания ТС, ставшего виновником такого происшествия.

В случае возникновения ДТП по вине иностранного гражданина Национальное страховое Бюро (далее по тексту – Национальное Бюро) страны посещения гарантирует возмещение ущерба любой пострадавшей стороне, действуя таким образом, как если бы оно само являлось страховщиком. При этом расходы, понесенные Национальным Бюро страны посещения при таком возмещении ущерба, должны были компенсироваться Национальным Бюро той страны, где зарегистрировано ТС, ставшее виновником происшествия. Исполнение взаимных обязанностей Национальными Бюро регулировалось заключаемым двусторонним Соглашением.

Таким образом, все эти положения привели к тому, что гарантом возмещения ущерба пострадавшей стороне при наступлении любого страхового случая становились Национальные Бюро государств-членов.

Все это позволило достичь поставленной цели: контроль со стороны государственных властей за соблюдением требований национального законодательства о наличии страхования ответственности для автомобилистов, пересекающих границу, общую для двух государств-членов Европейского Сообщества стал фактически не нужен после заключения Национальными Бюро государств-членов дополнительных договоров по этому вопросу. В результате стало возможным закрепить этот порядок в тексте самой Директивы.

Несмотря на значительный шаг вперед, который представляла собой Первая директива по автострахованию, на очевидную эффективность и полезность установленного ею порядка, по-прежнему существовали определенные трудности, вызванные различиями в национальных законодательствах по ОСАГО стран-участниц, в силу чего «Зеленая карта», эмитированная Национальным Бюро одного государства предоставляла страховое покрытие в объеме национального закона об ОСАГО другого государства. Эти отличия от государства к государству могли варьироваться в очень широких пределах. Так, например, в каждой стране в соответствии с национальным законодательством об ОСАГО устанавливались свои лимиты ответственности виновной стороны, что с неизбежностью вело к неопределенности положения пострадавшей стороны в вопросе определения размера страхового возмещения причиненного ей ущерба. В ряде стран (Португалия, Греция) не допускалось страховое покрытие ущерба, причиненного пассажирам автотранспортного средства, если они являлись членами семьи его владельца или водителя. Не менее значительны были различия при определении лимитов страхового покрытия в случае причинения вреда здоровью третьих лиц. Как было рассмотрено ранее, в Испании и Греции эти лимиты были очень низкими, в Бельгии и Люксембурге вообще не ограничивались предельные суммы по этому виду ответственности.

Кроме того, участники системы «Зеленая карта» сталкивались с проблемами задержек в компенсации убытков пострадавшим, вызванных различными требованиями по оформлению и срокам страховых выплат и срокам, установленным национальными законодательствами стран-участниц.

Несмотря на предпринятые меры, в частности, принятие Рекомендаций Комиссии по транспорту № 74/165/CEE от 6 февраля 1974 года о гармонизации законодательства государств-членов по вопросам страхования гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств и по контролю за соблюдением требования об обязательности такого страхования и № 81/76/CEE от 8 января 1981 года по ускорению процесса урегулирования убытков в области обязательного страхования гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств, стала очевидной необходимость принятия новой директивы по автострахованию.

Основной целью новой директивы являлось устранение подобных различий и определение единообразной методологии исчисления пределов ответственности для обеспечения права потерпевшего на адекватную компенсацию причиненного ущерба вне зависимости от того, на территории какого именно государства-члена произошло дорожно-транспортное происшествие.

Также с целью улучшения положения пострадав­ших государствами — членами ЕС была отмече­на необходимость создания органа, который мог бы гарантировать компенсации жертвам ДТП в случае, когда автотранспортное средство, став­шее причиной ДТП, оказалось неизвестным или незастрахованным. Государства признали важ­ность того, чтобы пострадавший мог напрямую обратиться в подобный орган. Необходимо было гарантировать и право на возмещение ущерба членам семей виновников ДТП.

Таким образом, вопросы, не урегулированные в Первой Директиве, получили отражение во Второй директиве (№84/5/ЕЕС) от 30 декабря 1983 г. (Вторая директива).

В соответствии со ст. 1 этой директивы условия обязательного страхования должны покрывать как имущественный ущерб, так и вред, причиненный жизни и здоровью.

Директива установила минимальные суммы компенсаций, не препятствуя установлению госу­дарствами более высоких стандартов в рамках национального законодательства. Обязательная сумма, покрываемая страховкой в случае причи­нения вреда жизни или здоровью, должна была составить 350000 ECU в расчете на одного пост­радавшего в результате ДТП. В случае, когда имело место причинение вреда более чем одному лицу, сумму следовало увеличить, умножив на количе­ство пострадавших. В случае причинения имущественного ущерба сумма составляла 100000 ECU в расчете на требования, связанные с одним происшествием, вне зависимости от чис­ла пострадавших. Однако за государствами ЕС признавалось право установить ми­нимальную обязательную сумму в размере 500000 ECU в случае причинения вреда жизни или здоровью тогда, когда имеется более одного по­страдавшего, или общий минимум в 600000 ECU в независимости от числа пострадавших и приро­ды ущерба по одному происшествию. При расчете этих показателей директива исходила из того, что в автомобиле редко бывают заняты все пассажирские сидения, иначе такое ограничение сумм выглядит не совсем справедливым.

В связи с тем, что увеличение минимального гарантированного уровня страхового возмещения влечет за собой увеличение размера страховой премии, а это, в свою очередь, ведет к увеличению среднего официального индекса жизни, большинство государств-членов, заинтересованных в сдерживании инфляции, не были готовы к переходу к лимитам ответственности, указанным Второй директивой. Директива предусматривала обязанность государств привести национальное законодательство в соответствии с ее требованиями не позднее 31 декабря 1988 года; в части, касающейся обеспечения перехода к новым суммам минимального обеспечения, срок продлевался до 31 декабря 1990 года. К 31 декабря 1987 года государства планировали обеспечить увеличение минимальной суммы страхового покрытия, по меньшей мере, на половину разницы между требованиями директивы и существовавшими на их территории пределами сумм гарантированного страхового возмещения по состоянию на 1 января 1984 года. Исключение было сделано для Греции, а позже — Испании и Португалии; с учетом их экономического положения для них устанавливался срок до 31 декабря 1985 года.

Для обеспечения страхового возмещения имущественного ущерба или ущерба, причиненного здоровью незастрахованным или неустановленным ТС, п. 4 ст. 1 Второй директивы предусматривает, что каждое государство-член берет на себя обязанность создать особый орган, занимающийся подобными страховыми случаями, поскольку Национальные Бюро, предусмотренные системой «Зеленая карта», не могли обеспечить, при наличии таких обстоятельств, защиты интересов пострадавших лиц. На практике эти органы получили общее название гарантийных фондов, хотя сама Директива не оперирует понятием «гарантийный фонд».

Еще одна сложность, выявившаяся в ходе применения Первой директивы по автострахованию, заключалась в том, что де-факто существовал ряд исключений, при которых ответственность страховщика не наступала. В ст. 2 дается перечисление таких исключений:

(…) автотранспортное средство управляется:

• лицом, не имеющим доверенности на управление этим автотранспортным средством;

• лицом, не имеющим водительских прав на управление соответствующим видом автотранспортного средства;

• лицом, которое не обеспечило надлежащее техническое состояние или соответствие нормам техники безопасности данного средства транспорта.

Разумеется, такие исключения являются нормальными и обоснованными в обычных условиях страхования. Но, исходя из закрепленного в Преамбуле ко Второй директиве принципа, что целью обязательного страхования в первую очередь является защита интересов пострадавшего лица, п. 1 ст. 2 директивы устанавливает, что любые ограничения со ссылкой на подобные обстоятельства не освобождают страховщика от выплаты компенсации в том случае, если речь идет о возмещении ущерба, причиненного третьим лицам.

В соответствии с Директивой, страховщик может отказаться от выплаты возмещения только в двух прямо указанных в Директиве случаях. Во-первых, государство-член может позволить не применять положения п. 1 ст. 2 в тех случаях, когда пострадавшее лицо может получить возмещение ущерба через какой- либо орган социального обеспечения. Во-вторых, в случае, если причиной дорожно-транспортного происшествия стало автотранспортное средство, украденное или захваченное с помощью насилия, государства-члены могут предусмотреть, что вместо страховщика выступает предусмотренный п. 4 ст. 1 Директивы орган – гарантийный фонд.

Помимо этого, Вторая директива внесла еще несколько формально незначительных дополнений в существовавший до этого порядок, которые, тем не менее, значительно изменили ситуацию в сфере обязательного автострахования. Во-первых, с целью совершенствования принципов защиты пострадавших лиц Директива закрепила, что члены семьи владельца, водителя или любого иного лица, которое несет ответственность за ДТП, и ответственность которого застрахована, не могут быть исключены из числа тех, на кого распространяется страховое покрытие по ущербу, нанесенному их здоровью, на основании существования подобной родственной связи, то есть отныне члены семьи виновника происшествия уравнены в правах на страховое возмещение ущерба здоровью с третьими лицами.

Во-вторых, для облегчения толкования и применения положений Первой директивы по автострахованию Вторая директива внесла в нее изменения, в частности, в п. 4 ст. 1, определяющий понятие «постоянного места пребывания автотранспортного средства». В соответствии с положениями ст. 4 Второй директивы и во исполнение требований, изложенных в Преамбуле этой же Директивы, определение «территория государства-члена, в котором и в соответствии с законодательством которого данное автотранспортное средство зарегистрировано» было заменено более удобным, а именно: «территория государства-члена, регистрационный номер которого имеет данное автотранспортное средство». Такая замена понятий на практике позволила отказаться от необходимости каждый раз проверять документальные подтверждения о регистрации ТС, а само ТС считается теперь как происходящее из страны, регистрационный номер которого оно несет, и имеющее постоянное место пребывания в этой стране, даже если срок его регистрации уже истек или регистрация была осуществлена с нарушением национального законодательства соответствующего государства.

Введение в действие Второй директивы действительно позволило преодолеть многие существовавшие проблемы в реализации требования об ОСАГО. Но в связи с учреждением института гарантийных фондов возникли новые вопросы, для скорейшего решения которых в 1990 году была принята Третья директива по автострахованию.

Принятая Советом 14 мая 1990 года Третья директива № 90/233/СЕЕ о гармонизации законодательств государств-членов в области страхования гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств (Третья директива), была направлена, прежде всего, на развитие принципов деятельности гарантийных фондов.

Учрежденные гарантийные фонды в некоторых государствах (например, Франция, Испания) при возмещении ущерба, причиненного незастрахованным или неустановленным ТС, выступали в качестве вспомогательного органа. Вызвано это было тем, что в этих государствах до обращения за возмещением в гарантийные фонды пострадавшие обязаны были вначале доказать, что лицо, виновное в наступлении дорожно-транспортного происшествия не в состоянии или отказывается самостоятельно возместить причиненный им ущерб, что практически лишало пострадавших в таком происшествии лиц возможности получить соответствующее возмещение. Кроме того, нередки были случаи, когда из-за споров между страховщиком и гарантийным фондом о том, кто должен возместить данный ущерб, пострадавшее лицо не могло в разумные сроки получить возмещение. Поэтому Третья директива дополнила Вторую директиву по автострахованию положением, запрещающим гарантийным фондам делать обязательным условием выплаты полагающегося в соответствии с законодательством ЕС страхового возмещения доказательство потерпевшим факта отказа или невозможности выплаты компенсации за ущерб виновником ДТП.

Далее, в ст. 4 и ст.5 Директивы предусмотрен механизм возможно скорейшего обеспечения выплаты страхового возмещения пострадавшей стороне: для обеспечения своевременного осуществления соответствующих выплат потерпевшей стороне в случае возникновения спора между гарантийным фондом и основным страховщиком государства-члены обязуются четко устанавливать, кто из них должен возместить причиненный ущерб.

Целью таких изменений является максимальная защита прав и интересов потерпевшей стороны.

После окончательного же разрешения имеющегося спора страховщик и гарантийный фонд регулируют возникающие между ними финансовые обязательства путем взаиморасчетов без участия потерпевших.

Кроме того, на государство-члена налагается обязанность закрепить в национальном законодательстве такой порядок, при котором любое лицо, пострадавшее в результате ДТП, могло бы в разумные сроки узнать, в какой именно страховой компании застрахована ответственность владельцев каждого из ТС, имеющих отношение к такому происшествию.

Об особой значимости этой обязанности говорит и тот факт, что на Комиссию ЕС наложена особая задача – проследить за своевременным и правильным исполнением положений данной статьи.

Кроме того, еще на стадии разработки проекта этой Директивы Комиссия Европейских Сообществ обратила особое внимание Совета и Европарламента на следующие обстоятельства, противоречащие закрепленному в ст. 3 Первой директивы по автострахованию принципу, а именно обязательству государства-члена обеспечить ОСАГО всех ТС, постоянно пребывающих на его территории. В процессе применения Первой директивы выявилось, что установленные в некоторых государствах-членах лимиты по ОСАГО на практике приводят к тому, что владельцу удостоверения «Зеленая карта», причинившему ущерб в стране посещения в размере, превышающем установленный в стране регистрации ТС лимит ответственности, страховщик после возмещения ущерба в полном объеме – как этого и требуют Директивы – мог предъявить регрессное требование на ту часть суммы страхового возмещения, которая превышала такой лимит, если только страхователь – держатель «зеленой карты» не уплатил заранее дополнительную страховую премию для увеличения лимита ответственности до необходимого в стране посещения.

Вместе с тем, в некоторых государствах-членах по-прежнему существовали пробелы в определении содержания страхового покрытия по обязательному автострахованию, а именно – ущерб, причиненный пассажирам застрахованного ТС, ставшего причиной ДТП, мог не включаться в перечень обязательных для автострахования рисков. Так, например, в соответствии с национальным правом некоторых государств-членов, пассажир на заднем сиденье мотоцикла очень часто оказывался полностью незастрахованным, что противоречит самим принципам ОСАГО.

Обе эти проблемы были решены в Третьей директиве. Поскольку, как это указано в Преамбуле к Директиве, законодательное регулирование ОСАГО не только должно защищать интересы пострадавших третьих лиц, но и не должно нарушать законных интересов и прав держателя удостоверения «зеленая карта», даже если он и является виновником ДТП. В связи с этим было предусмотрено, что государства-члены должны стремиться к тому, чтобы любые полисы страхования автогражданской ответственности, выдаваемые на их территории, обеспечивали, по крайней мере, минимальное страховое покрытие, требуемое в соответствии с национальным законодательством каждого из государств-членов, или национальным законодательством того государства-члена, на территории которого находится место постоянного пребывания ТС, если требования этого государства-члена превышают аналогичные требования других государств-членов.

Четвертая Директива 2000/26/ЕС Европарламента и Совета Европы о сближении законодательства Государств – участников ЕС о страховании гражданской ответственности владельцев ТС и внесении изменений в Директивы Совета Европы 73/239/ЕЕС и 88/357/ЕЕС была принята 16 мая 2000 года⁴ (далее Четвертая директива). Необходимость принятия новой директивы обусловлена прежде всего тем, что не были устранены различия в национальных законодательствах в области ОСАГО. В частности, имелись разногласия по вопросу определения страхового возмещения для потерпевших в ДТП, когда оно произошло за пределами государства-члена, в котором потерпевшее лицо имело место постоянного проживания.

Кроме того, в директиве заложены основы единых норм по вопросу о предоставлении страховыми компаниями своих услуг в сфере ОСАГО за пределами того государства-члена, в котором данная компания имеет головной офис. Это становится все более актуальным для максимально скорого получения пострадавшим предусмотренного законодательством возмещения даже и в тех случаях, когда соответствующая страховая компания не имеет своего представительства на территории того государства-члена, где случилось ДТП.