Аэродинамическая компенсация рулей

В полете при отклонении рулевых поверхностей возникают шарнирные моменты, которые уравновешиваются усилиями летчика на командных рычагах управления. Эти усилия зависят от размеров и угла отклонения руля, а также от скоростного напора. На современных самолетах (в том числе и на ЯК-42) усилия управления получаются слишком большими, поэтому приходится в конструкции рулей предусматривать специальные средства для уменьшения шарнирных моментов и уравновешивающих их усилий управления. С этой целью используется аэродинамическая компенсация рулей, суть которой заключается в том, что часть аэродинамических сил руля создают момент относительно оси вращения, противоположный основному шарнирному моменту.

На ЯК-42 используется сервокомпенсация. В хвостовой части руля шарнирно подвешивается небольшая поверхность, которая тягой связывается с неподвижной точкой на крыле или оперении. Эта тяга обеспечивает автоматическое отклонение сервокомпенсатора в сторону, противоположную отклонению руля. Аэродинамические силы на сервокомпенсаторе уменьшают шарнирный момент руля. Углы отклонения и эффективность работы такого компенсатора пропорциональны углам отклонения руля.

Средства аэродинамической балансировки самолета

Любой установившийся режим полета самолета, как правило, выполняется с отклоненными рулями, что обеспечивает уравновешивание (балансировку) самолета относительно его центра масс. Возникающие при этом усилия на командных рычагах принято называть балансировочными. Чтобы облегчить работу пилота, на каждой рулевой поверхности устанавливается триммер, позволяющий полностью снимать балансировочные усилия. Триммер конструктивно полностью идентичен сервокомпенсатору и также шарнирно подвешивается в хвостовой части руля, но, в отличие от сервокомпенсатора, имеет дополнительное ручное или электромеханическое управление. Пилот, отклоняя триммер в сторону противоположную отклонению руля, добивается уравновешивания руля на заданном угле отклонения при нулевых усилиях на командном рычаге.

4. Шассипредставляет собой систему опор, обеспечивающих стоянку и передвижение самолета по аэродрому на взлете и посадке и при рулении по аэродрому.

Шасси должно отвечать следующим основным требованиям:

• устойчивость и управляемость при движении по земле;

• движение без повреждения взлетно-посадочной полосы;

• исключение опрокидывания самолета и касания земли любыми другими агрегатами самолета, кроме шасси;

• поглощение кинетической энергии ударов при посадке и движении по неровной поверхности аэродрома с целью уменьшения перегрузок и рассеивание возможно большей части этой энергии для быстрого гашения колебаний;

• минимальное сопротивление движению на разбеге и требуемая эффективность тормозов на пробеге;

• малое время уборки и выпуска;

• обеспечение аварийного выпуска шасси;

• надежное запирание шасси в убранном и выпущенном положении и наличие средств сигнализации при уборке и выпуске;

• отсутствие автоколебаний колес и стоек шасси.

Кроме этих специфических требований шасси должно отвечать и общим требованиям, предъявляемым ко всем агрегатам самолета:

• минимум массы конструкции при заданной прочности, жесткости и долговечности;

• минимум аэродинамического сопротивления как в выпущенном, так и в убранном положении;

• высокая технологичность конструкции;

• хорошие эксплуатационные качества.