Глава 3. Топливо−измерительные комплексы. Расходомеры
3.1. Назначение топливо − измерительных комплексов
На большинстве самолетов устанавливаются две системы. Одна включает устройства для измерения количества топлива в баках, управления порядком заправки его на земле и выработки в полете, другая – для измерения суммарного и мгновенного расходов топлива.
Совместное применение систем обосновано необходимостью измерять не только запас, но и расход топлива двигателями. В то же время известно, что наличие на борту летательного аппарата военного назначения только расходомера не гарантирует точного определения расхода и остатка топлива в случае утечки топлива из топливной системы в результате пробоя баков и других причин. Но наличие на борту расходомера и топливомера увеличивает общую массу оборудования, количество визуальных приборов и затрудняет работу летчика. В связи с этим в настоящее время наметилась тенденция к созданию комбинированных систем – топливомерно−расходомерных (топливо−измерительных комплексов), работающих на один показывающий прибор. Это позволило, особенно для самолетов-истребителей, получить выигрыш в массе, обеспечить точное измерение запаса топлива в аварийных ситуациях и при различных эволюциях самолета, а также упростило индикацию текущих значений запаса и расхода топлива.
Топливо−измерительные комплексы помимо выполняемых ими задач измерения расхода топлива и управления расходом предусматривают широкие связи с бортовыми устройствами регистрации (БУР), автоматизированными системами контроля (АСК) и наземными пунктами управления полетами, выдают информацию о располагаемой дальности и продолжительности полета в пилотажно-навигационные комплексы.
В настоящее время на самолетах находят применение топливомеры-расходомеры типа ТР54, ТРВ, ТР1–3 и топливомерно-расходомерные системы СТР2–2А, СТР6–2А, СТР6–5, СТР7–2А и другие.
Топливомерно-расходомерная система СТР6–5А предназначена для выполнения следующих задач:
измерения и индикации запаса топлива в единицах массы (килограммах) во всех баках самолета;
вычисления и индикации располагаемой дальности полета на текущем и оптимальном режимах работы двигателей и полета самолета;
контроля централизованной заправки топлива и управления ею (на земле);
сигнализации окончании выработки топлива из баков, неисправного состояния системы СТР6–5А и топливной системы, нормального и предельно допустимого уровней масла левого и правого двигателей, допустимых уровней гидросмеси в баках бустерной и общей гидросистем (на земле);
выдачи информации о запасе, резервном запасе и расходе топлива, о располагаемой дальности полета, о неисправном состоянии СТР6–5А и топливной системы, о возврате по запасу топлива в бортовое устройство регистрации (БУР) и контрольно-записывающую аппаратуру (КЗА), в бортовую систему контроля и предупреждения экипажа, в системы световой сигнализации и речевой информации, в наземные автоматизированные контрольно-ремонтные средства (АКРС).
3.2. Состав и структурная схема топливо -измерительных комплексов
Рассмотрим состав и структурную схему топливомерно-расходомерной системы (топливо измерительных комплексов) на примере системы СТР6–5А. Первичными преобразователями данной системы являются датчики расхода (типа ДРТС 30), топливомеры (типа ДТ36А), датчики-сигнализаторы (типа ДСМК10) и термоприёмники (типа П77), сигналы от которых подаются на блок преобразования БПВ1–5, пульты контроля и управления ПКУ6–4 и ПКУ301–2, а с них – на индикатор ИСТР4–5 и в другие системы.
Рис.3.1. Структурная схема СТР6–5
Система представляет собой комплекс, состоящий из четырех взаимодействующих частей (рис.3.1.): расходомерной, топливомерной, автоматической и вычисления располагаемой дальности.
Расходомерная часть системы (рис.3.2.) состоит из датчиков расхода, термоприемников в расходной магистрали, блока преобразования, пульта ПКУ6–4, индикатора и предназначена для измерения суммарного и мгновенного расходов топлива с учетом топлива, возвращаемого по магистралям перепуска.
Рис.3.2. Структурная схема расходомерной части СТР6–5
Измерение суммарного расхода топлива происходит путем суммирования импульсов, поступающих от датчиков расхода с частотой, пропорциональной мгновенному объемному расходу, с расчетной плотностью 0,7 г/см3, и импульсов поправки на плотность топлива, формируемых аналого-цифровым преобразователем (АЦП) по сигналам от термоприемника П77 и задатчика марки топлива (ЗМТ). Суммирование импульсов от датчиков расхода, имитаторов расхода (ИР), каналов перепуска производится электромеханическим сумматором, состоящим из усилителей- формирователей (УФ1, УФ2), устройства суммирования импульсов массового расхода (УСМР), устройства управления шаговым двигателем (УУДШ) и шагового двигателя (ДШ), расположенного в пульте ПКУ6–4.
С валом шагового двигателя кинематически связаны движки потенциометров для выдачи информации о запасе топлива от расходомерной части системы (QР) на индикатор и в другие связанные с СТР6–5 устройства. Передача информации на индикатор осуществляется с помощью следящей системы, состоящей из усилителя (У) и исполнительного двигателя (ДГМ), расположенного в индикаторе. С валом двигателя (ДГМ) кинематически связаны профиль шкалы запаса индикатора и движки потенциометров для выдачи информации о запасе топлива в смежные системы.
Расходомерная часть системы позволяет отрабатывать показания от топливомерной части системы на шкалу запаса по сигналу слежения от автоматической части системы посредством перевода шагового двигателя из режима суммирования в режим слежения. Такой перевод происходит при автоматизированной выставке и коррекции показаний расходомерной части системы. Измерение мгновенного расхода производится измерителем мгновенного расхода (ИМР). Принцип измерения состоит в подсчете количества импульсов от датчика расхода за калиброванные интервалы времени и преобразовании его с учетом информации о плотности топлива в аналоговую величину, пропорциональную мгновенному массовому расходу, Информация о мгновенном расходе топлива выдается в вычислитель располагаемой дальности полета.
Топливомерная часть системы (рис.3.3) состоит из датчиков топливомера, термоприемника в баке, пульта ПКУ6–4 и осуществляет:
измерение запаса топлива в фюзеляжных баках самолета;
автоматизированную выставку индекса индикатора на
заправленное количество топлива;
формирование сигнала о резервном запасе топлива;
-коррекцию показаний расходомерной части при неполной выработке топлива (например, при сбросе невыработанных подвесных баков).
Рис.3.3. Структурная схема топливомерной части СТР6–5
Принцип действия топливомерной части системы состоит в измерении самоуравновешивающимся измерительным мостом (ИМ) переменного тока электрической емкости датчиков топливомера, пропорциональной массе залитого топлива, с учетом компенсации методической погрешности, обусловленной изменением температуры и марки топлива.
Компенсация методической погрешности производится с помощью термоприемника, задатчика марки топлива (ЗМТ) и устройства температурной компенсации (ТК).
Информация о запасе топлива от топливомерной части системы (QТ) снимается с движка потенциометра отработки, механически связанного с валом двигателя уравновешивания.
Топливомерно-расходомерная система СТР6–5 построена так, что расходомерная и топливомерная части системы образуют один общий канал измерения запаса топлива, при этом основным источником информации о запасе топлива является расходомерная часть системы, так как ее показания не зависят от эволюции и ускорений объекта. Информация о запасе топлива от топливомерной части системы является дублирующей и постоянно выдается в расходомерную и автоматическую части системы.
Контроль количества топлива на земле и в полете осуществляется с помощью индикатора ИСТР4–5, предназначенного для индикации запаса топлива от расходомерной или топливомерной части системы, индикации располагаемой дальности полета, сигнализации об окончании выработки топлива из баков и выдачи информации о запасе топлива и располагаемой дальности в смежные системы. Индикатор является профильным и состоит из двигателя, кинематически связанного с профилем и потенциометрами, предназначенными для размножения информации о запасе топлива. На лицевой панели индикатора расположена шкала запаса топлива, относительно которой перемещается профильная лента с индексом. В верхней части индикатора размещен трехразрядный счетчик, предназначенный для индикации располагаемой дальности полета. Вызов информации от топливомерной или расходомерной части системы осуществляется с помощью переключателя Т–Р, установленного внизу под шкалой запаса топлива. Помимо этого, на передней панели индикатора расположены световые табло сигнализации о выработке баков, светосигнализаторы положения переключателей Т–Р и ОПТ–ТЕК, зоны-допуски на срабатывание световых табло выработки, характеризующие правильность работы топливной и топливно-измерительной систем.
Информация о запасе топлива от расходомерной и топливомерной частей используется в автоматической части для формирования сигналов состояния топливо – измерительной системы, сигнала резервного запаса топлива, управления автоматизированной выставкой.
Автоматическая часть (рис.3.4) системы состоит из датчиков-сигнализаторов, термоприемника в подвесном баке, блока преобразования, пульта ПКУ6–4, пульта ПКУЗ01–2, индикатора и осуществляет:
выдачу сигналов выработки топлива из баков, резервного запаса топлива, возврата по топливу;
автоматизированную выставку показаний расходомерной части системы на заправленное количество топлива;
контроль за уровнем масла и гидросмеси;
контроль и управление централизованной заправки;
вызов информации от топливомерной или расходомерной части системы на шкалу запаса индикатора;
проведение встроенного контроля при оперативных формах технического обслуживания.
Принцип действия автоматической части системы состоит в преобразовании дискретных и аналоговых сигналов (с помощью устройства релейно-логического (УРЛ) и устройства управления заправкой УУЗ) в сигналы индикации, управления и контроля.
Рис.3.4. Структурная схема автоматической части СТР6–5
Вычислитель располагаемой дальности полета служит для вычисления и индикации располагаемой дальности полета по информации о запасе и расходе топлива и скорости полета объекта, как на расчетном, так и на текущем режиме и включает в себя потенциометрическое счетно-решающее устройство, реализующее уравнение, выраженное формулой:
|
|
(3.1) |
где Q – текущий запас топлива на борту от расходомерной
или топливомерной части системы, кг; V – расчетная или истинная воздушная скорость полета, км/ч; q – часовой расход топлива, кг/ч; Д – располагаемая дальность полета, км.
Вычислитель располагаемой дальности (рис.3.5) представляет собой следящую систему, состоящую из дифференциального усилителя (УП), масштабирующего усилителя (МУ) в блоке преобразования, потенциометра отработки R1–1 и двигателя (ДГМ) в индикаторе.
На дифференциальных входах усилителя следящей системы УП происходит сравнение двух напряжений, каждое из которых является произведением двух переменных величин, входящих в уравнение (3.1).
Электрический аналог левой части уравнения реализуется потенциометрическим умножением напряжения, пропорционального запасу топлива, подаваемого на выходной потенциометр системы СВС, и относительного углового перемещения движка этого потенциометра, пропорционального истинной воздушной скорости. Аналогично реализуется правая часть уравнения: напряжение питания потенциометра дальности, движок которого механически связан с валом двигателя уравновешивания (ДГМ), пропорционально расчетному, или мгновенному, расходу топлива. Усилитель (УП) усиливает сигнал разности входных напряжений и управляет вращением вала двигателя до устранения неравенства на входах. Таким образом, на входах (УП) постоянно поддерживается равенство аналогов левой и правой частей указанного уравнения, а угол поворота движка потенциометра дальности соответствует решению уравнения относительно значения Д. С движком потенциометра дальности механически связаны трехразрядный указатель располагаемой дальности и движки потенциометров, предназначенных для выдачи этой информации в КЗА и АКРС.
Масштабирующий усилитель (МУ) предназначен для согласования масштабных коэффициентов величин, входящих в уравнение.
Контакты реле Р2 при встроенном контроле вычислителя дальности (от кнопки КОНТРОЛЬ Р, Д на пульте ПКУ6–4) переключают вход УП с движка потенциометра на его вывод питания.
Реле РЗ по сигналу «Возврат по топливу» переводит вычислитель дальности в режим определения дальности с расчетного на текущий режим полета.
Рис.3.5. Структурная схема вычислителя располагаемой
дальности
Элементы управления и контроля CTP6–5 расположены на передних панелях пультов ПКУ6–4, ПКУЗО1–2 и индикатора. Реле РЗ по сигналу «Возврат по топливу» переводит вычислитель дальности в режим определения дальности с расчетного на текущий режим полета.
Элементы управления и контроля CTP6–5 расположены на передних панелях пультов ПКУ6–4, ПКУЗО1–2 и индикатора.
Рис.3.6. Передняя панель пульта ПКУ6-4
На передней панели пульта ПКУ6–4 (рис.3.6.) расположены: РТ, ТС–1, Т–1 – переключатели для установки марки залитого в баки топлива; ТОПЛ. ВОЗВР. – переключатель для установки значения топлива, необходимого на возврат; АВТ. – кнопка для автоматизированной выставки индекса индикатора системы на количество топлива, залитого в баки; светодиод АВТ. – для контроля исправности и готовности устройства автоматизированной выставки; РУЧН. – кремальера для ручной выставки индекса на произвольную отметку шкалы индикатора (при положении Р переключателя Т–Р на индикаторе); КОНТРОЛЬ Т(А) – кнопка для наземного контроля топливомерной и автоматической частей системы; КОНТРОЛЬ Р(Д) – кнопка для наземного контроля расходомерной части системы и вычислителя располагаемой дальности полета; П77 – светодиод для контроля исправности цепи термоприемника расходомерной части системы. Под крышкой РЕГУЛИРОВКА Т находятся регулировочные потенциометры: НУЛЬ – для установки профиля индикатора на начальную отметку шкалы при пустых баках; МАКС. – для установки профиля индикатора на отметку шкалы, соответствующую запасу топлива при полностью залитых фюзеляжных баках; РЕП. – для установки профиля индикатора на реперную точку 2500 кг при осуществлении встроенного контроля топливомерной части системы; О.С.2 – для регулировки чувствительности следящей системы индикатора.
Рис.3.7. Передняя панель пульта ПКУЗО1–2
На передней панели пульта ПКУЗ01–2 (рис.3.7.) расположены: переключатель – для установки вариантов заправки; ПРЕКР. ЗАПРАВ. – кнопка и световое табло для выдачи управляющих сигналов на агрегаты заправки; ПИТАН. –тумблер для включения питания ПКУЗ01–2; КОНТРОЛЬ ЛАМП. – кнопка для проверки исправности ламп сигнализаторов пульта; ЗАПРАВКА ОКОНЧЕНА – световое табло для сигнализации окончания заправки; Н (норма) – световое табло зеленого цвета, которое включается при уровнях масла в баках, равных уровням (выше уровней), разрешающим эксплуатацию левого и правого двигателей и коробки самолетных агрегатов; ЛД, ПД, КСА. – световые табло красного цвета, которые включаются при уровнях масла в баках ниже уровней, разрешающих эксплуатацию левого и правого двигателей и коробки самолетных агрегатов соответственно; табло желтого цвета – включаются при уровнях гидросмеси выше нормы в баках бустерной (БУСТ.) и общей (ОБЩ.) гидросистем соответственно; табло красного цвета – включаются при уровнях гидросмеси ниже нормы в баках бустерной (БУСТ.) и общей (ОБЩ.) гидросистем соответственно; табло Н (норма) зеленого цвета – включаются при уровнях гидросмеси в баках бустерной (БУСТ.) и общей (ОБЩ.) гидросистем, разрешающих эксплуатацию объекта.
Управление централизованной заправкой на земле и контроль запаса масла и гидросмеси осуществляется с пульта ПКУ301–2.