Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_14165
.pdf
9je ') Дата подачи заявки: сентябрь. 22, 7930. Нет; 28,265/30.
Завершено: фев; 19,7 931, Завершено: ноя. 12, 1931.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области тормозов для железнодорожных транспортных средств или относящиеся к
ним. Мы, компания THE VACUITm BRA-Ei COMIPANY LIMITED, британская компания, и Уильям Клауди Ингрэм
STBVB-XS, подданный Великобритании, оба проживающие по адресу: 3, 5 и 7, Олд-Куин-стрит, Вестминстер,
Лондон, SW.1!, настоящим заявляем, что данное изобретение относится к тормозам для железнодорожных
транспортных средств, и в частности к тормозному устройству для использования на электрических,
дизель-электрических или... Целью настоящего изобретения является обеспечение средств для
синхронизации прямых пневматических тормозов локомотива с вакуумными тормозами поезда.
Согласно данному изобретению, для управления прямой связью между основным резервуаром сжатого
воздуха и тормозными цилиндрами локомотива используется релейная пневматическая цепь, управляемая
через клапаны машиниста. В указанную релейную пневматическую цепь встроен пропорциональный клапан
или аналогичный синхронизирующий механизм, благодаря которому степень тормозного усилия,
приложенного к тормозам поезда, определяется таким образом, чтобы обеспечить пропорциональное
тормозное усилие на тормозных цилиндрах локомотива.
Могут быть предусмотрены средства для изменения пропорционального тормозного усилия на автомобиле.
Тормозные цилиндры, благодаря которым указанное тормозное усилие может быть частично или полностью
независимым от тормозного давления, приложенного к тормозам поезда.
Также предусмотрены средства для автоматического создания усиленного торможения локомотива в
«аварийном» положении клапана управления поездом машиниста.
Один из способов реализации данного изобретения показан на прилагаемых чертежах, среди которых: фиг. 1
— схематическое изображение системы прямых пневматических тормозов для использования на локомотиве,
фиг. 2 — схематическое изображение части железнодорожного клапана, и фиг. 3 — аналогичное изображение
другой части железнодорожного клапана.
В одном из вариантов изобретения тормоза поезда и локомотива управляются клапаном поезда 1 и клапаном
локомотива 2, оба расположены в пределах досягаемости машиниста. Хотя на схематическом изображении
они показаны как простые пробковые клапаны, на практике они, вероятно, будут иметь форму поворотных
дисковых клапанов; два клапана объединены в единый блок с клапаном подачи воздуха вакуумного тормоза
поезда; основной резервуар давления воздуха 3 соединен трубой 4 через редукционный клапан 6 (клапан 5) с
локомотивным клапаном 2 и напрямую с клапаном поезда 1 через канал 6.
Основной резервуар 3 также соединен трубой 7 с главным регулирующим клапаном S, который предназначен
для открытия движением втулки 10, в свою очередь, управляемой поршнем реле 1 в цилиндре 12.
Подача воздуха осуществляется через термоэлемент.
Клапан 8 в камеру 1-3, которая представляет собой...? соединен трубой 14 с тормозными цилиндрами
локомотива, один из которых показан на рисунке 1.5. Камера 13 может вентилироваться в атмосферу через
порты 16, которые закрываются и открываются в результате движения поршня реле 11 и его втулки 11a.
Таким образом, следует понимать, что движение поршня реле 1-1 управляет главным клапаном 8 и,
следовательно, подачей и выпуском воздуха в тормозные цилиндры локомотива. 80 Далее будет описан
способ перемещения поршня реле 11.
Это достигается двумя способами: во-первых, с помощью пропорционального клапана, управляемого
степенью тормозного усилия на тормозах прицепа, или, во-вторых, путем прямой подачи воздуха,
осуществляемой машинистом через локомотивный клапан 2.
Сначала будет описан метод пропорциональных средних. Отсек разделен диафрагмой 20i на две камеры 21 и
22, причем первая находится внутри.
сообщение с вакуумной камерой через отверстие 23, а последнее сообщение с железнодорожной трубой
через отверстие 24. Между отсеками 21 и 29 предусмотрен проход, снабженный обратным клапаном 44.
Диафрагма 20 несет жесткий элемент.
2
.5 связанная со второй меньшей диафрагмой 26. Данный элемент работает совместно с выпускным клапаном
2-7, благодаря чему камера 28 может быть вентилирована через отверстие 29 в атмосферу.
-Мозгирование диафрагменного элемента 25, помимо открытия и закрытия -- X f = - --, ' V. - 1.
Выпускной клапан 27 (U 360,576) также управляет пилотным клапаном 30, благодаря чему давление
основного резервуара может подаваться через канал 31 в камеру 28, которая может сообщаться с цилиндром
12 через канал 32, включающий двойной обратный клапан 33.
Когда двойной обратный клапан 33 опущен вниз, канал 32 соединен с локомотивным клапаном 2 отдельной
тормозной трубой 34. Этот же канал соединен с клапаном локомотива 2 посредством рычага разблокировки
тормоза. Труба 35.
При работе, если и клапан 1, и клапан 2 локомотива находятся в рабочем положении, вакуум в трубопроводе
поддерживается по обе стороны от большой диафрагмы 20, которая будет смещаться назад под
воздействием меньшей диафрагмы 26, вызывая тем самым открытие выпускного клапана 27 и сброс воздуха
из камеры 28, а следовательно, и из задней части поршня реле 11, в атмосферу через отверстие 29.
Независимая тормозная трубка 34 открыта в атмосферу через локомотивный клапан 2, канал 40, клапан
поезда 1 и атмосферный порт 41. При таком положении клапанов трубка разблокировки тормоза 35
заглушена.
Когда клапан 1 поезда находится в положении «отпуска», а клапан локомотива — в положении «работа Cc»,
все соединения выполняются так же, как описано выше, за исключением того, что поршень переключателя
скорости выхлопного насоса (не показан) сбрасывает давление в атмосферу, как показано на рис. 2.
Последний рисунок на практике является частью клапана 1, но показан отдельно для наглядности.
На рис. 2 положения «замыкание», «движение» и «выпуск» соответствуют аналогичным положениям клапана
привода на рис. 1. Основной резервуар соединен с клапаном 50, труба 51 ведет к поршню переключателя
скорости выхлопной системы (не показан), а отверстие 52 выходит в атмосферу.
Действие сброса давления в поршне переключателя скорости выхлопного насоса заключается в
освобождении давления на нем и, таким образом, в том, что выхлопной насос работает с удвоенной
скоростью обычным способом. Когда клапан поезда находится в положении «обгон», а клапан локомотива — в
положении «работа», независимая тормозная трубка 34, а также переключатель выхлопного насоса
заглушаются. Это положение необходимо только на неведущей стороне локомотива, и рукоятка клапана
поезда предназначена для снятия только в этом положении.
Вакуумный тормоз срабатывает между положениями «приостановка» и «аварийный режим» клапана 1, но для
большей ясности эти соединения на чертеже не показаны.
Разрушение вакуума в трубопроводе поезда, то есть при включении тормозов поезда, приведет к повышению
давления в камере 22. Таким образом, большая диафрагма 20 переместится вперед, и диафрагма 25 закроет
выпускной клапан 27, а затем откроет пилотный подающий клапан 70 30. Таким образом, давление воздуха из
основного резервуара будет поступать в камеру 28, канал 32 и к задней части поршня реле 11, мимо двойного
обратного клапана 33, который переместится в положение, перекрывающее доступ к независимой тормозной
магистрали 34.
Поршень 11 переместится вперед, а вместе с ним и гильза 11, которая закроет выпускные отверстия 16 и
откроет главный воздушный клапан 8.
Таким образом, в тормозные цилиндры локомотива подается основное давление воздуха (80).
Это будет продолжаться до тех пор, пока давление воздуха на задней стороне малой диафрагмы 26 не станет
достаточным для уравновешивания давления на вакуумной диафрагме 20, после чего пилотный клапан
подачи 30 85 закроется. Аналогичным образом давление в тормозном цилиндре будет нарастать до тех пор,
пока не уравновесит давление на поршне реле 11.
После восстановления вакуума в трубопроводе под номером 90, выпускной клапан 27 откроется, в результате
чего задняя часть поршня реле 11 будет сброшена через выпускное отверстие 29.
Избыточное давление в тормозном цилиндре переместит поршень 11 до тех пор, пока не откроются
выпускные отверстия 95 16; таким образом, давление в тормозном цилиндре локомотива будет
поддерживаться пропорционально применению вакуумных тормозов поезда.
Предположим, машинист теперь хочет отпустить тормоза локомотива или уменьшить их мощность, не
вмешиваясь в работу тормозной системы поезда. Для этого он перемещает клапан локомотива 2 в положение
«отпускание», соединяя тем самым трубу отпускания тормозов 35 с атмосферным отверстием 42 и, таким
образом, выпуская пар из задней части поршня реле 11.
Предположим, с другой стороны, что машинист хочет усилить торможение локомотива, не вмешиваясь в
работу тормозов поезда. В этом случае он переводит клапан 2 локомотива в положение «медленное
торможение» или «полное торможение». Затем клапан локомотива 2 соединяется с основным резервуаром,
давление воздуха в котором снижается, например, до 50 фунтов на квадратный дюйм.
Давление внутри цилиндра создается пружинным редукционным клапаном 115 и поступает в независимую
тормозную магистраль 34. При достаточном повышении давления двойной обратный клапан 33 возвращается
в исходное положение, и за поршнем реле 11 создается дополнительное давление, открывающее главный
воздушный клапан S и обеспечивающее желаемую дополнительную степень торможения.
Машинист может удерживать это дополнительное тормозное давление, возвращая рукоятку клапана
локомотива 125 в положение «круг» или «движение», либо может ослабить его, переместив рукоятку клапана
локомотива в положение «отпускание».
фи! Он помогает установить рукоятки клапана поезда и клапана Лох-130 в рабочее положение; затем на 54.
Во всех остальных положениях поезда избыточное тормозное давление будет сбрасываться клапаном 1, за
исключением положения "перекрытия", где труба 55, представляющая собой двойной обратный клапан 33,
будет перемещаться для сброса давления в атмосферу в положении 56.
Закройте трубу 34, и система вернется к описанному выше пропорциональному режиму работы. Во избежание
чрезмерного повышения давления в тормозном цилиндре, в тормозной цилиндр будет вставлен
предохранительный клапан mnlay. Если клапан 1 перемещен в трубу 14. Его можно установить в положение
"аварийного сброса энергии", при полном заполнении основного резервуара, например, при давлении 50
фунтов на квадратный дюйм. An 35 voir! Давление воздуха проходит через независимую тормозную трубку 34
к задней части поршня 11 реле, создавая аварийное давление 80/90 фунтов на квадратный дюйм, что
позволяет снизить полное давление в главном резервуаре до 50 фунтов на квадратный дюйм при
прохождении воздуха через тормозные цилиндры локомотива, и поезд останавливается.
обеспечивает дополнительную тормозную мощность. Благодаря использованию релейной схемы для
управления тормозами локомотива, конструкция соединительной трубы 54 выпускного клапана и
вспомогательного оборудования, а также соединения между вакуумным устройством, таким как труба
рекуперативного торможения и выпускным клапаном, упрощается, а вес значительно снижается, что видно из
рис. 3. Уменьшенное значение 45 кругов, положения «бег», «отпуск» и блокировка рекуперативного
торможения, когда положения «аварийный» соответствуют требуемым, размещаются в цепи реле, а
аналогично обозначенные положения на поезде могут быть удобно реализованы в провале на рис. 1. Труба 55
отходит от конструкции частичных клапанов.
клапан к запорному клапану выхлопной системы (не показан) и когда клапан поезда установлен. Дата: 22
сентября 1930 г.
В «аварийном» положении запорный клапан HARDINGHIAM & ITRQUTHART exliatuster подвергается полному
давлению основного резервуара, поступающему в клапан, 75, Чансери-лейн, Лондон. W.C.2, ПОЛНАЯ
СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования тормозной системы железнодорожных транспортных средств или относящиеся к ней.
— Мы, компания THE VACUUM BRAXE COMPANY LIMITED, британская компания, и Уильям Клод Ингрэм
Стивенс, подданный Великобритании, проживающие по адресам: Олд Куин-стрит, 3, 5 и 7, Вестминстер,
Лондон, Южный Уэльс, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к тормозам для железнодорожных транспортных средств и, в частности,
применимо к тормозным системам, используемым на электрических, дизель-электрических или дизельных
локомотивах.
Изобретение также относится к тормозному устройству такого типа, в котором предусмотрены средства для
обеспечения пропорционального взаимодействия между вакуумными тормозами поезда и прямыми
пневматическими тормозами, установленными на локомотиве, и в котором также предусмотрены средства
для произвольного отключения указанного пропорционального взаимодействия, что позволяет машинисту
включать или выключать тормоза локомотива независимо от того, включены вакуумные тормоза или
выключены. Было предложено осуществлять это взаимодействие путем подачи сжатого воздуха в тормозные
цилиндры локомотива под управлением клапана Df, приводимого в действие непосредственно движением
диафрагмы или поршня, подверженного с одной стороны атмосферному давлению, а с другой — вакуумному
давлению в трубопроводе поезда, таким образом, что давление воздуха в тормозных цилиндрах локомотива
85 изменяется пропорционально изменениям давления в трубопроводе поезда.
Ввиду того, что главный клапан управляется непосредственно диафрагмой, потребовалось, чтобы диафрагма
имела значительные размеры для обеспечения необходимой мощности для управления главным клапаном в
соответствии с небольшими колебаниями давления в трубопроводе.
Целью данного изобретения является создание усовершенствованных средств для обеспечения
безопасности:
взаимодействие вакуумных тормозов поезда с прямыми пневматическими тормозами локомотива.
Согласно данному изобретению, мы предлагаем 100 тормозных устройств описанного типа, конструкция
которых включает в себя пропорциональное устройство, управляющее пилотным клапаном, который подает
сжатый воздух к поршню или эквивалентному элементу, реагирующему на давление, причем указанный
поршень 105 служит для приведения в действие главного воздушного клапана для регулирования подачи
сжатого воздуха в тормозные цилиндры локомотива.
В одном из вариантов тормозного устройства, описанного выше, мы используем комбинацию 110 с
диагональным пропорциональным устройством 360,576, подверженным давлению в трубопроводе, и
клапаном, управляемым указанным пропорциональным устройством.
Конструкция, в которой а. пропорционирование A de.viceanderving.toadmission compnessed. air 6 to,- a
pressure-responsive, element. adapted.
для приведения в действие главного воздушного клапана, средства для подачи сжатого воздуха
непосредственно к элементу, реагирующему на давление, через клапан машиниста, для приведения в
действие главного воздушного клапана для управления подачей сжатого воздуха к тормозному цилиндру
локомотива, и запорного клапана, предназначенного для отключения дозирующего устройства при указанной
прямой подаче воздуха через локомотив машиниста.
1 Клапан принят.
Изобретение включает в себя конструкцию тормозного устройства указанного типа, в котором главный клапан
для регулирования подачи сжатого воздуха к тормозным цилиндрам локомотива приводится в действие...
элемент, срабатывающий от давления и источника сжатого воздуха. Допускается:
К нему можно добраться одним из двух способов: либо через пилотный клапан, управляемый дозирующим
устройством, либо, альтернативно, через клапан локомотива машиниста (Q) непосредственно к указанному
элементу, реагирующему на давление; при этом соединение между пилотным клапаном и указанным
элементом, реагирующим на давление, автоматически отключается, когда воздух поступает к нему
непосредственно через клапан локомотива машиниста.
Также предусмотрены средства для автоматического усиления торможения локомотива в аварийном
положении клапана управления поездом машиниста.
Один из способов осуществления этого изобретения показан на чертежах, приложенных к...
(см. раздел PrS, Спецификация), из которых: Рис. 1: схематическое изображение.
Расположение прямых пневматических тормозов для использования на локомотиве. На рис. 2 представлена
схематическая схема расположения клапанов поезда, а на рис. 3 — аналогичная схема. «ещё одна часть
клапана трансмиссии». В данной конструкции тормоза поезда и локомотива управляются клапаном поезда 1 и
клапаном локомотива 2, оба расположены в пределах досягаемости машиниста. Хотя на схемах они
изображены как простые запорные клапаны, на практике они предпочтительнее имели бы форму поворотных
дисковых клапанов, причем два клапана объединены в единый блок с клапаном подачи воздуха вакуумного
тормоза: основной резервуар давления воздуха 3 соединен трубой 4 через переходник.
Клапан 5 к локомотивному клапану 2 и напрямую к клапану поезда через проход 6. Главный резервуар 3 также
соединен.
через трубу 7 к главному клапану управления воздухом 8, который предназначен для открытия движением
перфорированной гильзы 10, в свою очередь, управляемой элементом, реагирующим на давление,
включающим поршень 11 в цилиндре 12.
Подача воздуха осуществляется через главный воздушный клапан 8 в камеру 13, которая соединена трубой
14 с тормозными цилиндрами локомотива 70, один из которых показан под номером 1,5. Камера 13 может
вентилироваться в атмосферу через отверстия 16, которые закрываются и открываются при движении поршня
11 и его гильзы 11a, а также через 75 атмосферных отверстий 16a.
Таким образом, станет понятно, что движение поршня 11 управляет главным воздушным клапаном 8 и,
следовательно, подачей воздуха.
выпуск воздуха в тормозные цилиндры локомотива.
Далее будет описан способ, с помощью которого поршень 11 приводится в движение.
Это достигается одним из двух способов.
во-первых, с помощью дозирующего устройства, управляемого степенью тормозного усилия поезда, или,
во-вторых, путем прямой подачи воздуха машинистом через локомотивный клапан 2.
Сначала будет описано дозирующее устройство. Отсек разделен диафрагмой 20 на две камеры 21 и 22,
причем первая соединена вакуумной камерой (не показана) через отверстие 23, а вторая сообщается с
трубопроводом 95 через отверстие 24. Между отсеками 21 и 22 предусмотрен проход, снабженный обратным
клапаном 44.
Диафрагма 20 содержит жесткий элемент 25, состоящий из 100 частей, соединенных со второй, меньшей по
размеру диафрагмой 26. Элемент 2.5 работает совместно с выпускным клапаном 27, благодаря чему камера
28 может быть вентилирована через отверстие 2! в атмосферу. 105 Движение диафрагменного элемента 25.
Помимо открытия и закрытия выпускного клапана 27, также приводит в действие пилотный клапан 30,
благодаря которому давление в основном резервуаре может подаваться через канал 31 в камеру 28, которая
может сообщаться с цилиндром 12 через канал 32, включающий двойной запорный или обратный клапан 33.
Канал 32 соединен с клапаном локомотива 2 независимой тормозной трубой 34, когда двойной запорный
клапан 33 опущен вниз. Этот же канал также соединен с клапаном локомотива 2 тормозной трубой 120. 35.
В ходе эксплуатации, предполагая, что и клапан 1, и клапан 2 локомотива находятся в положении
«настройка», вакуум в трубопроводе поддерживается с каждой стороны большой диафрагмы 125 20, которая
будет двигаться назад под воздействием меньшей диафрагмы 26, и таким образом вызовет открытие
выпускного клапана 97 и вентиляцию камеры 28. следовательно, задняя часть поршня, 11, в атмосферу 130
через отверстие. 29.
Независимая тормозная трубка 34 открыта в атмосферу через клапан 2 локомотива, канал 40, клапан поезда
1 и атмосферный порт 41. При таком положении клапанов трубка разблокировки тормоза 35 отсоединяется.
На рис. 2 положения «круг», «движение» и «выпуск» соответствуют аналогичным положениям клапана
привода на рис. 1. Последний рисунок на практике является частью клапана системы 1, но показан отдельно
для наглядности. Основной резервуар соединен с клапаном 50, а труба 5.1 ведет к переключателю скорости
вытяжного вентилятора, поршню (не показан) и порту 52, который открывается в это место.
Когда клапан 1 поезда находится в положении «выпуск», а клапан локомотива закрыт...
«Рабочее» положение, все соединения.
Они такие же, как описано выше, за исключением того, что переключатель скорости выхлопной системы
имеет вентиляционное отверстие, выходящее в атмосферу. Клапан 1 будет находиться в положении,
обозначенном пунктирной линией «отпуск» на рис. 2, из которого видно, что труба 51 будет напрямую
сообщаться с атмосферным отверстием 52.
Действие клапана, открывающего поршень переключателя скорости вытяжного вентилятора, заключается в
сбросе давления.
и, таким образом, заставить электродвигатель работать с удвоенной скоростью по сравнению с обычным
режимом.
Когда клапан поезда находится в "прилегании"? положение локомотива и клапан в положении "работа",
независимая тормозная трубка 3.4, а также выключатель выхлопной системы заглушены:
Это положение требуется только на нерабочем конце локомотива (3S), и рукоятка клапана поезда
предназначена для снятия только в этом положении.
Вакуумный тормоз расположен между положениями «приостановка» и «аварийный режим» 40a клапана
привода, но для наглядности эти соединения опущены на чертеже. Разрушение вакуума в трубе поезда, то
есть при нажатии на тормоза поезда, вызовет повышение давления в камере 22. Таким образом, большая
диафрагма 20 переместится вверх, и диафрагма 25 закроется. Выпускной клапан 27, а затем откроется
пилотный клапан 500 3;.. Таким образом, давление воздуха в основном резервуаре будет поступать в камеру
28, канал 32 и к задней части поршня 11, мимо двойного запорного клапана 33, который переместится в
положение, перекрывающее доступ к независимой тормозной трубке 34. Поршень 11 переместится вперед, а
вместе с ним и гильза 11, которая закроет выпускные отверстия 16 и откроет главный воздушный клапан 8.
Таким образом, подача воздуха из основного резервуара 6S осуществляется в тормозные цилиндры
локомотива.
Это будет продолжаться до тех пор, пока давление воздуха на задней стороне малой диафрагмы 26 не станет
достаточным для уравновешивания давления на вакуумной диафрагме 20, после чего пилотный клапан 30
закроется. Аналогично, тормозной цилиндр а.
Давление будет нарастать до тех пор, пока не уравновесит давление на поршень 11. Дозирующее устройство
сконструировано и отрегулировано таким образом, что позволяет пилотному клапану 30 закрыться задолго до
того, как в тормозных цилиндрах локомотива сможет создаться полное давление в основном резервуаре;
таким образом, подача воздуха, обычно подаваемого в тормозные цилиндры MCA дозирующим устройством,
поддерживается ниже давления в основном резервуаре. 7 При создании вакуума в трубопроводе выпускной
клапан 27 откроется, тем самым выпуская воздух из задней части поршня 11 через выпускное отверстие. 2-.
Избыточное давление в тормозном цилиндре будет перемещать поршень 11 до тех пор, пока не откроются
выпускные отверстия 16. ;.
Это давление в тормозном цилиндре локомотива и поддерживается в соответствии с применением вакуумных
тормозов поезда.
Предположим, машинист хочет отпустить тормоза локомотива или уменьшить их мощность, не вмешиваясь в
работу тормозной системы поезда. В этом случае он перемещает тормозной клапан 2 в положение
«отпускание», тем самым соединяя трубу отпускания тормозов 3.5 с атмосферным отверстием 42 и, таким
образом, выпуская воздух из поршня 11.c. Предположим, с другой стороны, что машинист хочет увеличить
тормозное усилие.
Не мешая работе тормозов поезда 95, машинист перемещает клапан локомотива в положение «медленное
включение». В положении «медленное включение» поток через клапан направлен противоположно
ограниченному каналу 6.0; или же машинист может переместить клапан локомотива 2 в положение «полное
включение», когда поток через клапан направлен противоположно неограниченному каналу в корпусе
клапана. Затем клапан локомотива 2 соединяется с основным резервуаром воздуха 105, давление которого
снижается, скажем, до фунтов на квадратный дюйм с помощью пружинного редукционного клапана 5 и
поступает в независимую тормозную магистраль 34.
При достаточном повышении давления двойной запорный клапан 33 срабатывает обратно, и давление
повышается за ним. Поршень 11 открывает главный воздушный клапан 8 и, таким образом, обеспечивает
желаемую дополнительную степень торможения. R5 Машинист может поддерживать это дополнительное
тормозное давление, возвращая локомотив в исходное положение.
Переведите рукоятку клапана в положение «включено» или «включено», либо отпустите ее, переместив
рукоятку клапана локомотива в положение «отключено».
Если он переведет обе рукоятки клапанов системы управления движением поезда в положение «работа»,
избыточное тормозное давление будет сброшено, двойной запорный клапан 33 переместится, чтобы закрыть
трубу 34, и система вернется к описанному выше пропорциональному режиму работы.
Если клапан 1 перевести в аварийное положение, полное давление воздуха в главном резервуаре 360,576
поступает по независимой тормозной трубке 34 к задней части поршня 11, таким образом, полное давление в
главном резервуаре поступает в тормозные цилиндры локомотива и обеспечивает дополнительную
тормозную мощность.
Одновременно с этим воздух будет поступать непосредственно к запорному клапану вытяжного вентилятора,
чтобы закрыть соединение между вакуумной магистралью и вытяжным вентилятором, как это будет видно из
рис. 3. Положения «круг», «движение», «сброс» и аварийный режим соответствуют аналогично обозначенным
положениям на клапане поезда на рис. 1. Труба 55 ведет от клапана к запорному клапану вытяжного насоса
(не показан), и когда клапан технологического процесса установлен в «аварийное» положение, запорный
клапан вытяжного насоса подвергается воздействию полного давления основного резервуара, поступающего
в клапан через отверстие 54.
Во всех остальных положениях клапана 1, кроме положения «затвор», труба 55 вентилируется в атмосферу
через отверстие 56.
Для предотвращения чрезмерного повышения давления в тормозном цилиндре в трубу тормозного цилиндра
14 может быть вставлен предохранительный клапан. Его можно настроить на сброс давления, скажем, при 50
фунтах на квадратный дюйм. Может быть предусмотрено решение, обеспечивающее аварийное давление
80/90 фунтов на квадратный дюйм.
Ветер толщиной 0 дюймов может снизиться до 50 фунтов на квадратный дюйм.
дюйм, пока поезд останавливается.
Использование независимого пневматического контура для управления главным пневматическим клапаном,
который контролирует тормоза локомотива, упрощает конструкцию компонентов и вспомогательного
оборудования, такого как блокировка рекуперативного торможения, и значительно снижает вес.
Блокировка рекуперативного торможения, если она необходима, размещается в независимом
пневматическом контуре и может быть удобно реализована в распределительном устройстве.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, является 1. В тормозном устройстве описанного типа конструкция, в которой
дозирующее устройство управляет пилотным клапаном, подающим сжатый воздух к поршню или
эквивалентному элементу, реагирующему на давление, причем этот поршень служит для приведения в
действие главного воздушного клапана, регулирующего подачу сжатого воздуха к тормозным цилиндрам
локомотива. 2. В тормозном аппарате такого типа.
Во-вторых, комбинация диафрагменного дозирующего устройства, подверженного давлению в трубопроводе,
пилотного клапана, управляемого указанным дозирующим устройством и служащего для подачи сжатого
воздуха в устройство, реагирующее на давление.
элемент, предназначенный для приведения в действие главного воздушного клапана, средства для подачи
сжатого воздуха непосредственно к элементу, реагирующему на давление, для приведения в действие
главного воздушного клапана, регулирующего подачу сжатого воздуха к тормозному цилиндру локомотива, и
запорный клапан, предназначенный для отключения дозирующего устройства при подаче указанного прямого
воздуха через клапан локомотива машиниста.
3.
В тормозном устройстве, подобном описанному, конструкция, в которой главный клапан для регулирования
подачи сжатого воздуха к тормозным цилиндрам локомотива приводится в действие элементом,
реагирующим на давление, который управляется подачей сжатого воздуха одним из двух способов: либо
через пилотный клапан, управляемый дозирующим устройством, либо, альтернативно, через клапан
локомотива машиниста непосредственно к указанному элементу, реагирующему на давление, при этом
соединение между указанным пилотным клапаном и указанным элементом, реагирующим на давление,
автоматически отключается, когда воздух подается непосредственно к нему через клапан локомотива
машиниста. 90- 4. В железнодорожном тормозном устройстве, как указано в любом из предшествующих
пунктов, конструкция, в которой давление воздуха, обычно подаваемого в тормозные цилиндры локомотива
пропорциональным устройством 95, поддерживается ниже давления в основном резервуаре, тогда как при
перемещении клапана поезда в «аварийное» положение полное давление в основном резервуаре подается в
тормозные цилиндры локомотива для обеспечения дополнительного тормозного усилия на последних.
5.
Тормозное устройство, как указано в любом из предшествующих пунктов, в котором элемент, реагирующий на
давление, включает цилиндр и поршень, причем движение последнего в одном направлении служит для
открытия главного вентиляционного клапана.
6.
Тормозное устройство, как указано в любом из предыдущих пунктов, в котором элемент, реагирующий на
давление, работает в сочетании с перфорированной втулкой и тем самым контролирует выпуск воздуха из
тормозных цилиндров локомотива.
7.
Тормозное устройство, как указано в любом из предшествующих пунктов, в котором двойной отсечной клапан
115 расположен в канале, ведущем от элемента, реагирующего на давление, к пилотному клапану и к клапану
локомотива машиниста для указанной цели.
120 8.
Железнодорожное тормозное устройство, сконструированное, изготовленное и приспособленное для работы
в основном так, как описано, со ссылкой на чертежи, прилагаемые к предварительной технической
спецификации, и как это показано на них. 125 —Дата: 19 февраля 1931 года.
Хардингем и Арт Дайкс, Чансери Лейн, 75, Лондон, W.C.2, дипломированные патентные поверенные.
Редхилл: Напечатано для канцелярии Его Величества компанией Love & Malcomson, Ltd. - 1931, F
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_360577.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=360577&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB360577A
[]
-. - =41:W_ i
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: сентябрь. 23, 1930. Нет, 28,354/30.
Фотография слева: 2 мая 1937 года.
-. ; 360 577 Полные приняты: Ноябрь. 12. 1931, ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Пружинное колесо для детских машинок и тому подобного.
Я, Уильям Блэнд, проживающий по адресу: Банк Топ Коттедж, Харден, недалеко от Бингли, Йоркшир,
Великобритания, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующую природу: Пружинное колесо
состоит из ступицы, трех изогнутых пружин, изготовленных из плоской пружинной стали, и обода.
Ступица представляет собой короткую стальную трубку, привинченную с обоих концов, причем один конец
имеет больший диаметр, чем другой, и образует квадратный выступ между двумя диаметрами. Большая часть
торца имеет длину, достаточную лишь для того, чтобы вставить масляную чашку; кроме того, по всей
поверхности большой части торца имеется прорезь, предназначенная для затягивания гайки на другом конце
без повреждения резьбы. Гайка имеет шестигранную форму с углублением на внутренней стороне для
пружинной шайбы. Между гайкой и большим концом расположены два кольца, которые обеспечивают
скользящую посадку и имеют углубление в каждом.
Сбоку каждого воротника вырезаны три канавки на одинаковом расстоянии друг от друга, причем вырезаны
они таким образом, что воротники становятся противоположными по направлению движения. Эти канавки
предназначены для того, чтобы край пружин входил в углубление, и когда гайка затянута, все три пружины
образуют единое целое.
Пружины: имеется три пружины, изготовленные из плоской пружинной стали с небольшим изгибом на одном
конце для установки в углубление муфт. От хомутов до обода пружины изгибаются по полукруговой
траектории, а затем постепенно изгибаются, подстраиваясь под обод. Пружины крепятся к ободу с помощью
двух винтов с полукруглой головкой и гаек, изготовленных из полукруглой стали, причем гайки расположены
снаружи обода.
Обод изготовлен из стального профиля, по углам приближающегося к половине шестиугольника, а канавка
имеет колоколообразную форму.
Датировано 22 сентября 1930 года.
Уильям Блэнд.
Полная спецификация.
Пружинное колесо для детских машинок и тому подобного.
Я, Уильям Блэнд, проживающий по адресу: Банк Топ Коттедж, Харден, Бингли, Йоркшир, Великобритания,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Пружинное колесо состоит из ступицы, трех пружин, изготовленных из плоской пружинной стали, и обода.
Ступица представляет собой короткую стальную трубку, привинченную с обоих концов, причем один конец
имеет больший диаметр, чем другой, образуя квадратный выступ между двумя диаметрами, что показано на
рисунке 1 прилагаемого чертежа А-1.
На торце большого конца имеется прорезь, предназначенная для затягивания гайки на другом конце без
повреждения резьбы.
На рисунке 2-E показан поперечный разрез гайки, которая имеет шестигранную форму с углублением на
внутреннем конце для пружинной шайбы D. На рисунке E.A. показан вид с лицевой стороны гайки -.. . 1. Между
гайкой и большим концом расположены два кольца, которые обеспечивают скользящую посадку и имеют
углубление в каждом, как показано на рисунке 1. B и C. На боковой стороне каждого воротника вырезаны три
канавки на одинаковом расстоянии друг от друга, причем вырезаны они таким образом, что воротники
расположены с противоположных сторон. Эти канавки предназначены для того, чтобы вставлять края пружин
в углубления, как показано на рисунке 3, и когда гайка затянута, все три пружины образуют единое целое. 75
Имеется три пружины F, изготовленные из плоской пружинной стали, с небольшим изгибом на одном конце
для установки в углубление; от воротников до обода пружины изгибаются по полукругу, а затем изгибаются,
Соседние файлы в папке патенты