Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_14129
.pdf
вечеринка. - Загруженный самолет сбалансирован в практически горизонтальном положении с помощью >
очевидно, что ток может подаваться к двигателю через проводку бака 46, установленного в передней части
фюзеляжа, и бака 47, установленного в задней части фюзеляжа. Согласно показанной конструкции, будет
очевидно, что ток может подаваться к двигателю через проводку 361,222. Эти баки предназначены для
хранения жидкости, такой как вода, и соединены водопроводной трубой 48, расположенной внутри фюзеляжа.
В трубу 48 вставлен насос 49 шестеренчатого типа, снабженный кривошипом 50 для управления, а между
насосом и резервуаром 48 расположен клапан 51, который можно открывать и закрывать по мере
необходимости.
Согласно описанной выше схеме, можно открыть клапан и повернуть рукоятку на 50 градусов, что позволит
перераспределять воду из одного резервуара в другой по мере необходимости для обеспечения надлежащей
балансировки машины в горизонтальном положении в зависимости от нагрузки.
U- Обычно на существующих машинах элероны расположены вне зоны обтекания или воздействия
воздушного потока от винта, и для обеспечения их эффективности я использую воздуховоды или трубки,
передние концы которых направлены от зоны обтекания к задней части винта, а задние концы выходят в зону,
прилегающую к элеронам. Представленные здесь крылья относятся к типу с малым диаметром крыла, а
используемые трубки или воздуховоды 52 образованы внутри крыла, причем имеется множество
воздуховодов, расположенных рядом друг с другом, так что проходящий воздух будет более или менее
равномерно распределяться по элеронам. Передние концы воздуховодов снабжены расширяющимся
отверстием 53, расположенным непосредственно сбоку от фюзеляжа, как это лучше всего показано на
рисунке 4 и, очевидно, расположенным таким образом, чтобы часть струи от винта проходила назад через
воздуховоды 52 и передавалась на элероны, обозначенные в целом порядковой цифрой 54.
Для повышения чувствительности элеронов я разработал усовершенствованную конструкцию. Каждый элерон
состоит из передней секции 55 и задней секции 56, причем эти секции снабжены расположенными на
некотором расстоянии друг от друга втулками 57, в которые входит рабочий вал 58, шарнирно закрепленный
на конструкции крыла. Втулки секции 55 элерона свободно вращаются на валу 58, в то время как втулки
секции 56 постоянно закреплены на валу штифтами 561. Пружинные стержни 59 и 60 постоянно закреплены
на верхней и нижней сторонах секции 56 элерона, а их свободные концы выступают выше и ниже,
соприкасаясь с верхней и нижней сторонами секции 55 элерона.
Согласно данной конструкции, когда пилот вращает вал 58 через соответствующие соединения, передняя и
задняя секции элеронов будут вращаться вместе с валом до тех пор, пока передний конец передней секции 55
не коснется вышележащей или нижележащей конструкции крыла (см. рисунок 8), а затем при дальнейшем
вращении вала задняя секция элерона будет качаться дальше вверх или вниз, при этом пружинные стержни
будут изгибаться, чтобы компенсировать это движение. 70 На рисунке 8 пунктирной линией показано
смещенное положение элерона, и на этом изображении передняя часть элерона соприкасается с верхней
частью конструкции крыла, а секция 75 56 находится в вертикальном положении, повернутом вниз. Следует
отметить, что элерон расположен непосредственно напротив задних концов воздуховодов 52 и пересекает их
по центру. 80 Я не счел необходимым показывать соединение между валом 58 и обычным рычагом
управления или колонкой, поскольку можно использовать любое механическое устройство, которое будет
вращать вал 58 85 при перемещении рычага управления обычным способом.
Очевидно, что воздушные каналы или воздуховоды 52 будут направлять поток воздуха от винта к элеронам, а
руль высоты и руль направления расположены таким образом, чтобы они находились в зоне обтекания
потоком воздуха от винта.
Хотя я показал моноплан, станет очевидно, что изобретение может быть использовано и на биплане с
максимальным преимуществом в 95%.
Когда студент захочет воспользоваться самолетом, он войдет в кабину, воспользовавшись лестницей,
которая в настоящее время предотвращает наклон самолета. Затем бортпроводник или инструктор может
открыть клапан и включить насос для балансировки самолета в практически горизонтальном положении в
зависимости от количества пассажиров или перевозимого груза. После того, как вся машина 105 будет
сбалансирована, ее поворачивают вбок, чтобы освободить крюки от проушин, а затем лестницу складывают
описанным ранее способом, чтобы она не соприкасалась с машиной во время ее последующей работы 110.
Хотя я и утверждал, что балансировка станка производится до того, как крюки будут сняты с петель,
балансировку, конечно же, можно провести и после того, как станок будет убран со ступеней. 115 Затем
инструктор или сопровождающий запускает пропеллер, подавая питание на двигатель, что осуществляется
поворотом хорошо известного выключателя, управляющего током, протекающим по проводам. Воздушный
поток от винта будет передаваться обратно на подвижные плоские поверхности машины, то есть на элероны,
руль направления и руль высоты, так что машина будет реагировать на любое движение этих частей,
приводимое в действие обычной ручкой управления или рулевой колонкой, а также рулем направления или
ножным управлением.
Управляя элеронами, рулем направления и рулем высоты, студент может получить ценный практический
опыт в управлении самолетом в тех же условиях, что и в воздухе, не рискуя при этом и находясь под
наблюдением инструктора.
После завершения тренировки инструктор выключит двигатель, и машина будет возвращена в исходное
положение, зацепившись за лестничный пролет, который необходимо будет поднять и зафиксировать, чтобы
закрепить машину на земле.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_361223.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=361223&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB361223A
[]
ПАТЕНТ SvYTON'
Дата проведения конвенции (Италия): 6 марта 1930 г. 361,2,23 Дата подачи заявления (в Соединенном
Королевстве): 2 марта 1931 года. № 6471/31.
Полное подтверждение:. Ноябрь. 19, 1931.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Устройства управления для выравнивания, балансировки и регулирования высоты, относящиеся к ним.
Компания WNe, FIAT SGCIa'rA Axo-i:A, расположенная по адресу: Виа Ницца, 250, Турин, Италия,
юридическое лицо, зарегистрированное в соответствии с законодательством Италии, настоящим заявляет о
характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к устройствам управления для рулевого управления, балансировки и
регулирования высоты полета летательного аппарата.
Для управления самолетом обычно используется ручка управления, которой манипулируют для регулировки
положения различных управляющих поверхностей. Однако, чтобы удерживать самолет в центральном
положении после достижения определенной высоты, пилот должен постоянно держать ручку управления
руками в нужном положении, что, конечно, особенно на дальних перелетах, является очень большим
недостатком, поскольку это создает значительную нагрузку на физическую силу и выносливость пилота.
Известны различные устройства, позволяющие преодолеть этот недостаток, обеспечивая, помимо надежного
ручного управления рулевой, балансировочной или высоторегулирующей поверхностью, блокирующее
устройство, с помощью которого управляющая поверхность, например, руль высоты, может упруго
удерживаться в любом заданном положении, так что управляемая поверхность под действием воздушного
потока или других аэродинамических воздействий может отклоняться на ограниченный угол от своего
заданного среднего положения. Известно также, что запирающее устройство может быть сконструировано
таким образом, чтобы его можно было использовать в качестве дополнительного управляющего устройства.
Предметом настоящего изобретения является система управления летательным аппаратом, в которой,
помимо ручного устройства управления с положительным действием, предусмотрено дополнительное
податливое устройство управления, приспособленное для фиксации с податливым удержанием управляемой
поверхности в любом заданном положении, позволяющее управляемой поверхности поворачиваться на
ограниченный угол от заданного положения, характеризующаяся тем, что указанное комбинированное
податливое устройство управления и фиксации включает в себя рабочий элемент, податливо соединенный с
управляемой поверхностью, который приспособлен для фиксации в рабочем положении в любом количестве
заданных положений и может свободно перемещаться из любого зафиксированного положения в любое
другое зафиксированное положение, при этом указанный элемент приводится в рабочее положение и из него
с помощью отдельного рычага сцепления, который податливо удерживается пружиной в двух крайних
положениях. Предпочтительно, устройство выполнено таким образом, что после приведения в действие
устройства управления и блокировки с помощью муфты, его можно, не изменяя положения муфты, приводить
в действие вручную.
Настоящее изобретение позволяет пилоту управлять рулем высоты по своему желанию и обычным способом,
а также позволяет пилоту одновременно фиксировать руль высоты во время полета в положении,
необходимом для соблюдения предельных высот самолета и создания центрирующего аэродинамического
воздействия.
Это преимущество достигается благодаря изобретению, позволяющему пилоту уверенно управлять рулем
высоты обычным способом во время взлета и посадки, а также при выполнении любых фигур высшего
пилотажа.
На прилагаемых чертежах в качестве примера показана одна конструкция, воплощающая особенности
изобретения в применении к рулю высоты самолета.
На рис. 1 показан вид сбоку усовершенствованного устройства управления, установленного на ближней
стороне фюзеляжа самолета.
Рис. 2 представляет собой план, соответствующий рис. 1.
На рис. 3 представлен продольный разрез, показывающий часть механизма сцепления, предназначенного для
переключения запирающего устройства в положение 90 градусов и обратно.
На рис. 4 показана более подробная схема механизма сцепления, а на рис. 5 — план квадрантного механизма
сцепления. 95. Обращаясь к рис. 1 и 2, 1 представляет собой вал, на котором закреплен рычаг 2,
соединенный, с одной стороны, тросами с рулем высоты (не показан), а с другой стороны, звеном 3 с ручкой
управления самолетом (не показана). Эти 100 деталей представляют собой обычный механизм ручного
управления лифтом. На валу 1 закреплен двойной коромысловый рычаг 4, который соединен посредством
винтовых пружин 6, 10 и 6' со вторым, но свободным двойным коромысловым рычагом, установленным на
валу 1. Это избавляет от необходимости использования свободного коромыслового рычага 5, жестко
соединенного с рычагом управления в требуемом положении. Если ему потребуется исправить положение
руля высоты с помощью рычага 8 с кривошипным механизмом 9, из-за изменений, вызванных более длинным
рычагом 9, который оснащен рукояткой 10 и штифтом или защелкой 11, адаптированными к условиям полета,
он может сделать это, не разблокируя его для взаимодействия с одним из ряда отверстий 9, в определенных
пределах, неподвижного квадранта 12, закрепленного на продольном элементе фюзеляжа 1.
Действие рычага 9, выполненного в виде стрелы, осуществляется с помощью неплотно закрепленного
механизма, который также позволяет производить более крупные регулировки. 75 средств ступицы 14
позволяют устанавливать положение эллипса, не нарушая скользящего и вращательного движения рычага
сцепления 24, посредством нестационарного вала 15 (см. рис.): Ступица, непосредственно блокирующая
рычаг блокировки 91 от 14, имеет цельный кольцевой фланец 14' и квадрант 12, причем рычаг 91 для этой
цели соединен посредством этого фланца и предназначен для того, чтобы сделать его несколько упругим, так
что 80 втулка 16.fi с крышкой к ступице 17 может быть достаточно изогнута вбок.
Рычаг 21 предназначен для скольжения и поворота штифта 11 вне зацепления до неподвижного вала 15.
Ступица 17 имеет соответствующее отверстие 12. Рычаг 91 с винтовым пазом 19, закрепленный штифтом 20,
затем посредством рычага 10 поворачивается вокруг вала 15 таким образом, что когда рычаг 21
поворачивается вокруг своей оси в любом направлении, он скользит по валу 15 и перемещает рычаг 9 в
нужном направлении. Таким образом, будет видно, что устройство фиксации квадранта, снабженное
отверстиями 12, может также использовать дополнительное устройство, благодаря которому штифт 11 входит
в зацепление, обеспечивая управление элероном без 2z с одним из отверстий, а рычаг, нарушающий
положение рычага сцепления 90, рычаг 9', блокируется в заданном положении. -Это 24. Это объясняется тем,
что рычаг 9' будет понятен как способный к относительному вращению с рычагом 21, а лишь перемещается
относительно рычага 21, и что он выполнен продольно на валу, а соединение упругое в поперечном
направлении.
31Q соединение между крышкой 16 и фланцем 141. Для посадки или взлета, или 95, позволяющее
относительное вращение двух частей для выполнения трюков, пилот должен иметь рычаги 9 и 21. 18
представляет собой подшипниковый диск. Балансировочное устройство абсолютно свободно, если оно
установлено между ступицей 17 и фланцем 141. Для этой цели он должен зафиксировать фланец 141. Рычаг
21 удерживается в двух положениях полностью в нерабочем состоянии путем перемещения его в три крайних
положения пружиной 28, закрепленной на одном из рычагов сцепления 24, обратно в нижнее конечное
положение к кронштейну 29, установленному на неподвижной муфте. Обычный вал лифта 15, на другом конце
которого находится выступ 21a, будет полностью независим от рычага 21. Рычаг 21 соединен с
дополнительными устройствами.
посредством звена 23 с локтевым рычагом 24. Следует отметить, что усовершенствованное устройство,
снабженное рукояткой 26 и удерживаемое в своих устройствах в соответствии с изобретением, может иметь
105 двух концевых положений, в которых оно входит, и размещаться с соответствующими изменениями в
любом углублении 271 сектора-2-7 (-Fip'). 5>. - Летательный аппарат такого типа, в котором как в правом
звене 23 имеется шаровое соединение 22 с рукой, так и в левом, или в любом другом случае, рычаг 21 и
аналогичное соединение с положением. Изменения в конструкции c4, рычага локтя 24, могут быть внесены
без отступления от объема изобретения. Работа осуществляется следующим образом.
Когда пилот центрирует самолет на определенном уровне полета и желает установить природу нашего
изобретения и то, каким образом это должно быть сделано, мы заявляем, что то, что мы делаем, переносит
рычаг сцепления 24 в его верхнее положение. Это движение clhim'is передается по ссылке 28-1. Система
управления самолетом, в которой, помимо рычага 21 и h!, имеется еще один элемент управления. b- -17_whicl
благодаря ручному устройству положительного управления для зацепления винтового паза -'X.lf
предусмотрен дополнительный y-полевой элемент с соединительным штифтом 20. Будет перемещаться
xdally к устройству управления, предназначенному для блокировки ступицей -1-4, и будет перемещать рычаг
9, податливо удерживая управляемую поверхность, пока его штифт или защелка '11' не войдет в одно из
заданных положений, чтобы обеспечить доступ к отверстиям квадранта 12. После того, как поверхность, по
которой осуществляется движение, поворачивается с помощью ограниченного рычага 9, расположенного под
углом относительно заданного положения, оно будет удерживаться посредством звена 8, поскольку
указанный комбинированный механизм управления деформацией A25 и пружины 6 и 6 в деформирующем и
фиксирующем устройстве включает в себя механизм управления коромыслом 4 и валом.
1.
Подключенный к любой управляемой поверхности элемент, который предназначен для того, чтобы лифт
через лифт будет зафиксирован в своем рабочем положении в любом положении, демпфированном
пружинами. Пилот будет находиться в заданных положениях, и его 361,2 3 361, '3;3 может свободно
перемещаться из любого заблокированного положения в любое другое заблокированное положение, при этом
указанный элемент устанавливается и выводится из своего рабочего положения с помощью отдельного
рычага сцепления, который податливо удерживается пружиной в двух крайних положениях.
2.
Устройство управления летательным аппаратом по п. 1, характеризующееся тем, что подвижный
управляющий элемент может приводиться в действие независимо от муфты.
3.
Устройство управления летательным аппаратом по п. 1 или 2, характеризующееся тем, что комбинированный
податливый управляющий и фиксирующий элемент состоит из рычага, предназначенного для зацепления с
отверстиями в неподвижном квадранте, при этом муфта служит для ввода указанного рычага в зацепление с
указанным квадрантом или вывода его из него.
4.
Устройство управления летательным аппаратом по п. 2 или 3, характеризующееся тем, что рычаг сцепления
перемещает податливый управляющий и фиксирующий элемент в рабочее положение или из него
посредством рычага 2 5, скользящего и вращающегося на валу указанного управляющего элемента, причем
указанный рычаг имеет штифтовое и кулачковое соединение с валом, как описано выше.
5.
Устройство управления летательным аппаратом по п. 4, характеризующееся тем, что рычаг, скользящий и
вращающийся на валу податливого элемента управления и фиксации, удерживается в двух крайних
положениях пружиной.
а. Устройство управления летательным аппаратом согласно любому из вышеперечисленных пунктов,
характеризующееся тем, что между комбинированным податливым элементом управления и фиксирующим
элементом и рычагом, управляющим поверхностью управления, расположены коромысло, жестко
закрепленное на валу рычага, второе свободное коромысло, соединенное звеном с податливым элементом
управления и фиксирующим элементом, и винтовые пружины, расположенные между коромыслами.
7.
Устройство управления самолетом для стабилизации руля высоты во время полета, выполненное в основном
в соответствии с описанием и изображением на чертежах.
Датировано 23 февраля 1931 года.
С. Сокал, 1, Грейт-Джеймс-стрит, Бедфорд-Роу, Лондон, У.К., дипломированный патентный поверенный.
Редхилл: Напечатано для типографии Его Величества компанией Love & Malcomson, Ltd. — 1931 год.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_361224.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=361224&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB361224A
[]
R r t' n V;'3 ' fP
Патока TS P G E C IFI C A T I N'
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 3 марта 1931 г. № 6559/31.
Завершено: ноябрь. 19, 1931, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
361,224 Усовершенствования, относящиеся к или связанные с блоками бесконечных рельсов.
Сообщение от компании THE MCNEIL BOILER COmP.BAINY, корпорации, зарегистрированной в соответствии
с законодательством штата Огайо, США, по адресу: 93, East Crosier Street, Akron, Ohio, United States of
America.
Я, Альфред Эрнест Уайт, кавалер ордена Военно-механиков. Э., член Королевского института патентных
поверенных, подданный короля Великобритании, из фирмы White, Langner, Stevens, Parry & Rollinson,
расположенной по адресу: 5-9, Quality Court, Chancery Lane, London, W.C. '2, дипломированные патентные
поверенные, настоящим заявляют, что характер данного изобретения и способ его осуществления будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к тракторным агрегатам, в которых бесконечная лента или шина расположены
вокруг пары колес, которые служат для поддержки и привода транспортного средства.
Основная цель изобретения — создание тракторного агрегата, в котором колеса и ремень взаимодействуют
новым и улучшенным образом, образуя гибкий и эффективный агрегат, легко адаптируемый к множеству
применений.
Более конкретной целью изобретения является обеспечение нескользящего и не засоряющего соединения
между ремнем и колесами даже в неблагоприятных условиях, например, при использовании в глубоком песке
или грязи.
Повторюсь, целью изобретения является создание долговечного ремня, в котором армирующая ткань
практически не будет иметь тенденции к отслоению от резины ремня.
С учетом этих целей усовершенствованный тракторный агрегат согласно настоящему изобретению включает
в себя пару колес, имеющих канавки по периферии, боковые стенки которых снабжены канавками с
отверстиями, причем эти колеса окружены резиновой шиной с выемками, позволяющими шине изгибаться и
плотно входить в канавки колес, благодаря чему нагрузка на шину вызывает выпячивание резины в отверстия,
обеспечивая тем самым зубчатую передачу между колесами и шиной.
Изобретение проиллюстрировано на прилагаемых чертежах и описано ниже, при этом следует понимать, что
изобретение не ограничивается точными деталями, показанными и описанными.
На чертежах.
Рисунок 1 представляет собой боковой вид тракторного агрегата, воплощающего изобретение; 60 Рисунок 2
представляет собой вертикальный разрез, выполненный по линии 2-2 на Рисунке 1; и Рисунок 3 представляет
собой увеличенный вид части Рисунка 2.
Следует понимать, что трактор 65, воплощающий данное изобретение, может быть адаптирован к различным
устройствам и транспортным средствам, а его силовой или приводной механизм может быть значительно
изменен.
Поэтому на чертежах и в описании изобретения основное внимание уделено только самому тракторному
агрегату.
По обеим сторонам транспортного средства располагается узел, включающий два колеса 5, одно из которых
ведущее, а другое 75 — направляющее, хотя количество и расположение колес могут быть изменены по
желанию. Колеса каждого агрегата предпочтительно устанавливаются таким образом, чтобы они могли
свободно перемещаться навстречу друг другу, поскольку на неровной местности часть ленты,
контактирующая с землей, может быть вдавлена между колесами. Внешняя периферия каждого колеса
образована угловой или V-образной канавкой, а в показанной конструкции канавка образована цельным
наклонным фланцем 6 с одной стороны колеса и съемным фланцем 7 с другой стороны, причем этот фланец
закреплен множеством болтов 8 9, которые можно снять для снятия шины или ремня.
Важной особенностью изобретения является наличие прорезных отверстий 9 в боковых стенках канавки
колеса. Как показано на чертежах, пазы 9 предпочтительно простираются от вершины канавки до положения,
составляющего примерно две трети длины боковых фланцев.
Пояс или «бесконечная шина», обозначенная цифрой 100 10, представляет собой непрерывную ленту,
имеющую соответствующее треугольное поперечное сечение, вершина которого предназначена для
установки в V-образную канавку на колесе. Корпус шины состоит из прочной, упругой резиновой ленты,
предпочтительно с характеристиками, аналогичными тем, которые используются в протекторе. В случае
автомобильных шин, такие характеристики и состав резины превосходно подходят для выполняемой работы.
Внешняя поверхность шины имеет противоскользящий выступ или углубление 11, как это обычно
используется в протекторе автомобильных шин, а внутренняя периферия шины образована множеством
поперечных выемок или надрезов 12, которые предназначены для обеспечения возможности легкого изгиба
шины относительно колес.
Для предотвращения чрезмерного растяжения и удлинения ленты в ее конструкцию встроено усиление,
представляющее собой множество шнуров, расположенных продольно вдоль ленты. С этой целью в центр
шины вшивается полоска прорезиненной хлопчатобумажной ткани, подобной той, что используется при
производстве кордовых шин. Как хорошо известно в мозаичном искусстве, кордовая ткань, используемая,
например, при производстве кордовых шин, состоит из множества мелких кордов, расположенных
параллельно и часто удерживаемых в таком положении рядом мелких поперечных нитей. При изготовлении
усовершенствованной формы ленты, кордовая ткань, прорезиненная путем каландрирования
высокоэластичной маркой резины и нарезанная на длинную узкую полосу, наматывается вокруг шины во
время ее сборки достаточное количество раз, чтобы обеспечить многослойность в каждой точке ленты,
придавая конструкции необходимую прочность. В успешно используемых вариантах в шину были включены
двадцать слоев или витков кордовой ткани, подготовленных и уложенных описанным способом, что
обеспечило необходимую прочность.
На чертежах слои войлочной ткани обозначены цифрой 13.
Вместо специально описанной шнуровой ткани могут использоваться другие виды ткани или армирования, и в
данном документе предполагается рассмотреть эквивалентный материал.
— — С обеих сторон слоев ткани 13 укладываются слои более плотной ткани 14, такой как используется при
производстве шин и известна как «разрушающая» ткань. Эта ткань имеет толстые шнуры, расположенные на
некотором расстоянии друг от друга, обработана рубероидом и предпочтительно разрезана под углом к
плоскости шины; цель этой разрывной ткани — предотвратить отделение тела шины от армирующей ткани 13.
Между разделительными полосами 14 и армирующим материалом ткани 13 размещены слои 15
высокоэластичной резины, известной как амортизирующая резина.
Вся лента вулканизирована как единое целое и не имеет соединений или стыков. Следует отметить, что
кордовое усиление в ленте расположено на значительной глубине под поверхностью протектора и
приблизительно совпадает с точками, где лента входит в канавки колес. Такое расположение кордового
усиления является важной особенностью конструкции ленты, поскольку оно находится в нейтральной точке
шины, то есть в точке, где действие минимально. Благодаря такому расположению усиления, вероятность
отрыва шнуров от резины снижается до незначительного уровня, что увеличивает срок службы ленты.
- В конструкции tse' между лентой и ведущим колесом обеспечивается нескользящий привод 80, при этом
резина ленты вдавливается или расширяется в пазы 9 колеса, создавая зубчатое соединение между двумя
элементами. Как видно, V-образная форма канавки колеса обеспечивает клиновидное действие, которое
помогает вдавливать резиновую ленту в пазы.
В дополнение к вышеуказанной функции, пазы 9 позволяют песку, грязи и тому подобному выходить между
контактирующими поверхностями колеса и ремня, что позволяет трактору работать в густой грязи или песке и
предотвращает засорение ремня и колеса. Упругое крепление колес позволяет им двигаться навстречу друг
другу, что практически необходимо при движении по неровной местности или крупным объектам. Изобретение
может быть реализовано в различных формах, отличных от показанной здесь, и такие модификации и
изменения, которые могут быть предложены специалисту в данной области, предназначены для описания
здесь. Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления (как
мне сообщили многие зарубежные корреспонденты), я заявляю, что
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_361225.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=361225&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB361225A
[]
ATE T S E IF C AR I ON
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА d-M d -u Дата Конвенции (Швейцария): 22 марта 1930 г. 6 1i I Дата подачи заявки
(в Соединенном Королевстве): 4 марта 1931 г. № 6695/ 9 колясок. Принято к рассмотрению: ноябрь. 19, 1931.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования поршней и цилиндров двухтактных двигателей внутреннего сгорания или относящиеся к
ним.
Мы, компания SULZER FRPRES SOCIETA ANoNYmE, зарегистрированная в соответствии с
законодательством Швейцарии, расположенная в Винтертуре, Швейцария, настоящим заявляем о характере
данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Данное изобретение относится к двухтактным двигателям внутреннего сгорания типа t0, имеющим
управляемые поршнем впускные и выпускные отверстия, которые открываются поршнем в конце его хода в
каждом направлении и служат для подачи топлива в обе рабочие камеры и выхода отработанных газов из
них.
Согласно данному изобретению, каждый впускной патрубок наклонен к оси цилиндра таким образом, чтобы
направлять заряд к одному концу цилиндра в конце хода поршня в одном направлении, тогда как в конце хода
поршня в другом направлении заряд направляется к другому концу цилиндра с помощью отклоняющей
поверхности на поршне.
Конструкция согласно изобретению схематически и в качестве примера изображена на прилагаемых
чертежах, где на фиг. 1 показан разрез поршня и части цилиндра, содержащей впускной канал, при положении
поршня в верхней мертвой точке, на фиг. 2 — вид, аналогичный фиг. 1, при положении поршня в нижней
мертвой точке, а на фиг. 3 — частичный разрез, показывающий как впускной, так и выпускной каналы.
В конструкции, изображенной на рисунках 1 и 2, цилиндр 1 имеет входное и выходное отверстия, которые
служат для подачи заряда в обе рабочие камеры и выхода продуктов сгорания из них; показано только
входное отверстие 2. Впускной патрубок наклонен относительно оси цилиндра таким образом, что воздух
поступает в цилиндр с одной стороны поршня в направлении стрелки 3, то есть к соседнему нижнему концу
цилиндра без существенного изменения направления воздушного потока. Для обеспечения правильного
направления потока в цилиндр с другой стороны или конца поршня, когда он находится в положении,
показанном на рисунке 2 (53), конец поршня имеет форму, показанную на рисунке 4, так что воздух,
подаваемый через наклонное отверстие 2, отклоняется к соседнему концу цилиндра в направлении стрелки 5.
На рисунке 3 показано выходное отверстие 6, расположенное практически напротив входного отверстия 2, так
что оба отверстия открываются практически одновременно. Следует, однако, понимать, что конструкция
может быть такой, что отверстия открываются поршнем в разные моменты хода, и что подача свежего
воздуха, а также отвод отработанных газов могут регулироваться любым подходящим способом, например,
автоматическим или управляемым механизмом. Кроме того, при желании, впускные или выпускные патрубки,
или и впускные, и выпускные, помимо наклона на 75° относительно оси цилиндра, могут быть наклонены
таким образом, чтобы воздух поступал в цилиндр в направлении, не проходящем через ось цилиндра.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_361226.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=361226&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB361226A
[]
PA TtE N S P E IF I C A T Iy
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА Дата подачи заявки (США): 11 апреля 1930 г.
361,226 Дата подачи заявки (в United Kingaomi: 4 марта 1931 г., № 6722/31).
Завершено: ноябрь. 19, 1931.
Предложите полную спецификацию.
Усовершенствованный метод и устройство для формования каркасов пневматических шин.
Мы, компания "The GoonDYEAit TInE & RuBBEit Comp". Компания &NY, зарегистрированная в соответствии с
законами штата Огайо, Соединенных Штатов Америки, по адресу: 1144, Ист Маркет Стрит, Акрон, Огайо,
Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляет, что характер данного изобретения и способ его
осуществления должны быть подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к пневматическим шинам для транспортных средств, и в частности к методам
и устройствам, специально разработанным для сборки шин с малым диаметром борта по сравнению с общим
диаметром.
В шинах этого типа диаметр борта настолько мал, что обычные конструкции колес становятся ненужными, и,
соответственно, шины устанавливаются непосредственно на ступицу. В таких шинах отношение диаметра
борта к общему диаметру шины может превышать один к шести и редко, если вообще когда-либо, быть
меньше одного к трем или четырем.
При изготовлении шин с таким малым соотношением диаметра борта или общего диаметра известными
методами наблюдается либо чрезмерное расхождение кордов в зоне протектора, либо их чрезмерное сжатие
вокруг бортов.
Изобретение заключается в способе, включающем этапы размещения слоев ткани, из которых состоят шины,
на барабане, имеющем относительно большой срединный диаметр и относительно малые торцевые
диаметры, сшивания участков ткани вокруг бортов для придания определенной степени сжатия кордам ткани
в зоне, прилегающей к бортам, и удаления сердцевины из шины и расширения зоны протектора последней
для придания определенной степени разделения кордам в зоне, образующей протектор шины. Изобретение
также заключается в создании машины для изготовления шин этим способом, имеющей сердечник, состоящий
из полого барабана, установленного на валу и способного аксиально извлекаться из него, причем указанные
секции барабана имеют такую форму, что их можно извлекать по отдельности через ограниченное отверстие
E, образованное бортом шины, когда освобождаются крепежные элементы, удерживающие указанные секции
в собранном состоянии.
Соседние файлы в папке патенты