Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_14128
.pdf
толстые участки 10 проволоки располагаются на внешней окружности, а тонкие участки 13 — на внутренней
окружности спирали. Подобный провод, который может иметь R-образное сечение, показан на рис. 7. После
намотки спирали толстые участки проволоки, показанные линиями А, будут расположены снаружи кольца и,
соответственно, обозначены порядковым номером 10. Тонкие участки 13, показанные линиями B, будут
расположены внутри кольца. Спираль из проволоки этого типа, сформированная на прямом стержне, имеет
форму, показанную на рис. 6, которая получается путем фрезерования промежуточных участков 14 из
спирали, сформированной из проволоки правильного поперечного сечения, в результате чего после изгиба
спирали в кольцо она будет иметь форму, изображенную на рис.
4 и 5.
Проволока Т-образного сечения, используемая в показанном варианте исполнения, будет особенно жесткой и
будет сопротивляться сжатию.
Это связано с наличием расположенных внутри ребер 15. Упрочняющий эффект этих ребер может быть также
достигнут путем вставки второй спирали внутрь исходной спирали, намотанной из проволоки квадратного или
прямоугольного сечения, причем витки второй спирали занимают место внутренних ребер на витках спирали,
изготовленной из проволоки специального сечения.
Как уже упоминалось, полость в фарфоровом корпусе, в которую вдавливаются увеличенная головка штифта
и поддерживающая спираль, заполняется литым металлом, который, как правило, представляет собой
свинцовый сплав с низкой температурой плавления. Использование литого металла может быть исключено в
случаях, когда давление, оказываемое штифтом на фарфоровое тело 55, передается только опорным
кольцом. Это утверждение также относится к изоляторам этого типа.
Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_361244.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=361244&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB361244A
[]
кропи
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата заключения конвенции (Германия): 31 марта 1930 года.
Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 28 марта 1931 года.
Завершено: ноябрь. 19, 1931.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
361,244 № 9570/31.
Усовершенствованный метод и устройство для производства искусственных структур, имитирующих конский
волос.
Мы, компания VEREINIGTE GLANZSTOFrA.IBRiEEN A.G., немецкая компания из Вупперталя-Эльберфельда,
Германия, настоящим заявляем, что характер данного изобретения и способ его осуществления будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Изобретение относится к способу и устройству для получения искусственных структур, напоминающих
конский волос, которые состоят полностью или частично из регенерированной целлюлозы или производных
целлюлозы, и особенно из вискозы.
Согласно изобретению, искусственные структуры, образующиеся в известных осаждающих ваннах, таких как
сернокислотно-солевые осаждающие ванны, создаются с использованием длинных путей осаждения 2 вокруг
подающего ролика, имеющего горизонтальную ось, и сконструированы как устройство подачи и перемещения
нитей с помощью механически приводимого в движение направляющего или направляющих элемента 2, при
этом указанные структуры затем размещаются на пластине или емкости, медленно вращающейся вокруг
вертикальной оси, и полностью фиксируются там.
Для более наглядного представления обратитесь к рисунку 1. На рисунке 1 изображено прядильное сопло, из
которого нить 2 проходит по довольно длинному пути длиной 1, 2 или 3 метра через прядильную ванну,
расположенную в прядильном желобе 3 и состоящую, например, из разбавленного раствора бисульфата,
чтобы достичь направляющей нити 4 и подняться вверх к устройству подачи и перемещения нити.
Нить сначала проходит через возвратно-поступательную направляющую нити 5, которая закреплена на
возвратно-поступательном стержне 6, затем направляется к подающему ролику или подающему цилиндру 7,
где, пройдя один оборот вокруг ролика, нить продолжается по несколько смещенной вбок
возвратно-поступательной направляющей 8, которая также соединена с возвратно-поступательным стержнем
6; затем нить снова проходит вокруг подающего ролика и после этого падает под собственным весом во
вращающийся прядильный барабан 9. Ролик 7 имеет такую ширину, что различные
возвратно-поступательные положения нитеводителя могут вызывать перемещение нити, вращающейся
вокруг подающего ролика, на протяжении всего возвратно-поступательного движения. Нисходящая нить 55
образует перпендикуляр с дном вращающегося барабана, и благодаря механизму перемещения она меняет
свое положение, подобно маятнику. Среднее положение перпендикулярной или нисходящей нити
накаливания эксцентрично относительно прядильной емкости и может, например, располагаться посередине
между осью прядильной емкости и ее краем.
Вращающаяся платформа расположена таким образом относительно нисходящей нити, и направление ее
движения параллельно направлению движения машины, что движение происходит приблизительно в
направлении радиуса вращающейся платформы. Смещающее устройство и вращающийся поддон движутся
лишь медленно. В результате в прядильной печи образуется нитевидное тело, напоминающее лепешку.
Аналогичная схема показана в типичном виде на рисунке 2, где прядильный аппарат 75 обозначен цифрой 9,
а кольцевой филамент в вертикальном сечении — цифрой 10.
Согласно рис. 1, во время перемещения петли нитей движутся взад и вперед на 80 градусов, подобно
маятнику, на подающем ролике. В модифицированной конструкции волокна может быть достаточно одной
возвратно-поступательной направляющей нити, которая зацепляет нить в нисходящей части (85°) за
подающим роликом. Конкретная конструкция прядильной машины более подробно показана на рис. 2.
В этом случае сам вращающийся барабан 9 сконструирован таким образом, чтобы его можно было снять с
вращающейся вращающейся пластины 11. Вращающаяся пластина 11 несколько опускается к середине, так
что обрабатывающий раствор, стекающий через отверстия 12 прядильной камеры, может легко вытекать
через среднее отверстие 13 шпинделя вращающейся пластины.
Свежеспряденное волокно затем закрепляется на пластине или в банке, что может быть сделано, например, с
помощью 100-процентного разбавленного раствора бисульфата или с помощью разбавленного прядильного
раствора. Согласно рис. 1, последующая фиксация может быть осуществлена во время прядения в
прядильной машине. Для этой цели над вращающимся барабаном эксцентрично расположено капельное
устройство 105 14 в виде распылителя или граблеобразного дождевального устройства ::z 1 ' - 17. --11
-R-I=RV7":t C, 361,244.
Процесс промывки и последующей обработки прядильного тела, имеющего форму лепешки, показан на рис. 3.
На раме 15 на этом рисунке вращающиеся емкости 9, в которых находятся пирожные, расположены одна под
другой на соответствующем расстоянии. При каждом вращении. горшок представляет собой aa -,distribiiti gK
plgte. 16, lo, который имеет на дне многочисленные...
равномерно распределенные мелкие отверстия, так что обрабатывающая жидкость, подаваемая через
подающую трубу 17, равномерно распределяется обратно для каждого отдельного вращающегося резервуара
Z и осадка. Во время стирки целесообразно работать по принципу противотока, то есть постепенно поднимать
прядильные чаши выше. В тех случаях, когда образующиеся структуры, похожие на конский волос, состоят
лишь частично из регенерированной целлюлозы или производных целлюлозы, например, при производстве
так называемой вискозной пряжи, прядильная головка (см. рис. 1) не используется. Вместо него перед
осаждающей ванной подключается известное как рассеивающее устройство.
с помощью которого устройство — нить или пряжа из хлопка или других растительных волокон, шерсти,
искусственного шелка и тому подобного, сматываемая со шпули, катушки или другого намотчика,
пропитывается и покрывается раствором целлюлозы или производных целлюлозы. Затем можно ввести нить
с покрытием.
непосредственно или после соответствующей предварительной коагуляции.
скажем, в точке сопла 1, согласно рис. 1, через соответствующие направляющие элементы в осадительную
ванну 3 и далее транспортируется, как показано на рис.
Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и то, каким образом оно должно быть
реализовано, я смог подробно изложить его суть.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_361245.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=361245&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB361245A
[]
R S 2)V SZ C p y
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА. Дата изобретения (Содружество Австралии), август. 27, 7930. 361, 245 Дата
подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 30 марта 1931 года. Нет, стр. 663/37.
Завершено: ноябрь. 79, 1931.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения в конструкции седанов и подобных им автомобилей закрытого типа. Автомобили или
транспортные средства.
Мы, Джулиан Стэнли Карингтон Панч, подданный короля Великобритании, проживающий по адресу:
Кловердейл-авеню, 14, Турак, штат Виктория и Содружество Австралии, и Уолтрс Джонатан Левин,
подданный короля Великобритании, проживающий по адресу: №№... 422-428, Я, Коллинс-стрит, Мельбурн, в
указанном штате Виктория и Содружестве Австралии, настоящим заявляю о характере данного изобретения и
о том, каким образом оно должно быть выполнено, что будет подробно описано и установлено в следующем
заявлении: Данное изобретение, представляющее собой усовершенствование конструкции крыш седанов и
подобных закрытых автомобилей или транспортных средств, было разработано с целью обеспечения простых
и недорогих средств для удаления из салона транспортного средства любого загрязненного воздуха,
образующегося в результате нахождения в закрытом состоянии автомобиля, препятствующего свободному
проникновению свежего атмосферного воздуха. Еще одной целью изобретения является обеспечение
простых средств для вентиляции транспортного средства и снижения температуры внутри него в жаркую
погоду, когда транспортное средство подвергается воздействию солнечных лучей.
Было установлено, что в холодном климате, когда транспортное средство такого типа находится в салоне и
его внутреннее пространство закрыто, предотвращая свободный доступ воздуха, воздух в салоне быстро
загрязняется, и, если окна открыты, пассажиры испытывают дискомфорт из-за притока холодного воздуха.
Кроме того, было установлено, что в жарком климате воздействие солнечных лучей на крышу автомобиля
значительно повышает температуру внутри салона, что вызывает дискомфорт у пассажиров.
Ранее предлагалось создать систему вентиляции крыш закрытых автотранспортных средств, которая
включает в себя решетку, расположенную в передней части двойной крыши для притока атмосферного
воздуха, и отверстие в задней части двойной крыши для отвода воздуха, при этом двойная крыша разделена
на продольные отсеки. Подача воздуха регулируется рядом ручных заслонок, благодаря чему любой из
продольных отсеков может быть отключен от подачи атмосферного воздуха. Внутреннее пространство
транспортного средства может быть соединено с продольными отсеками с помощью вентиляторов с ручным
управлением, при этом воздух из внутреннего пространства транспортного средства втягивается в потолок за
счет разрежения, создаваемого атмосферным воздухом, проходящим через продольные отсеки.
Согласно настоящему изобретению, в системе вентиляции для легковых автомобилей и подобных им
закрытых транспортных средств, имеющих двойную крышу для циркуляции вентиляционного воздушного
потока, предусмотрено постоянно открытое воздуховыпускное отверстие в задней части указанной двойной
крыши и один или несколько постоянно открытых воздуховодов между внутренним пространством кузова
автомобиля и указанной двойной крышей, причем один из указанных воздуховодов расположен в передней
части автомобиля для отвода выхлопных газов, нагретых теплом двигателя, при этом поперечное сечение 75
указанной двойной крыши, площадь выходного отверстия и площади входных отверстий в ней относительно
пропорциональны таким образом, что кузов постоянно вентилируется путем всасывания через указанную
двойную крышу. 80 Изобретение будет подробно описано с помощью прилагаемого чертежа,
иллюстрирующего применение изобретения к автомобилю типа «седан», где: 85 - Рисунок 1 представляет
собой детальный поперечный разрез части закрытого автомобиля, крыша которого выполнена в соответствии
с данным изобретением, и показывает средства для вентиляции салона автомобиля и 90 для отвода
нагретого или загрязненного воздуха из него во время движения автомобиля; Рисунок 2 представляет собой
поперечное сечение по линии 2-2 на рисунке 1.
Обращаясь к чертежу, крыша 95, которая может иметь любую утвержденную конструкцию или тип, выполнена
с наружным покрытием 1 из водонепроницаемого материала, установленным и закрепленным на конструкции
крыши обычным способом, при этом конструкция крыши {100} имеет внутреннюю облицовку или фальшкрышу
2 из воздухонепроницаемого материала, обеспечивающего воздушный канал 3, проходящий по всей длине
крыши и частично вниз по задней части транспортного средства, как показано на рисунке 1, и
приспособленного 105 для обеспечения свободного прохождения воздуха через нее во время движения
транспортного средства. Нагрев будет происходить не в той же степени, как в настоящее время, из-за наличия
воздушного канала между 55. Задний конец указанного канала не будет нагреваться так же интенсивно, как в
настоящее время, из-за солнечного излучения, вызванного выпускным отверстием или вентиляционным
отверстием 4.
Предпочтительно сформированы вокруг каркаса внешней и внутренней или ложной крыши, < заднее окно 5.
Эффект изоляции салона транспортного средства от тепла, поглощаемого портами или отверстиями 6,
образованными через внешнюю крышу.
Внутренняя облицовка или материал для фальшкровли 2. Дополнительные средства; например, 60,
предпочтительно в передней части крыши, такие как электрический вентилятор, могут быть предусмотрены,
если это необходимо, как показано на рисунке 1, для облегчения отвода загрязненного и нагретого воздуха
изнутри через отверстия или проходы 6 и 7.
Транспортное средство в воздушном канале 3, в то время как транспортное средство движется вперед, будет
очевидно, что изобретение 65 может также применяться к кабинам самолетов и тому подобного.
Дополнительные порты или отверстия 7 любых самолетов и тому подобное.
Утвержденный тип или конструкция формируются следующим образом: После подробного описания
внутренней облицовки или материала фальшкровли, а также выяснения природы нашего изобретения, самой
высокой точки указанной крыши и способа ее выполнения, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_361246.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=361246&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB361246A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Германия): октябрь. 27, 1930, 3 I 1j A Дата подачи заявления (в Соединенном
Королевстве): 31 марта 1931 г. № 9768/37.
Полное принятие: Нор, 19, 7931.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ,
Расположение двигателей в крыльях самолетов.
Я, д-р Карл Грулице, гражданин Германии, проживающий по адресу: Курфтирстендамм, Илаленцее, 152,
Берлин, Германия, настоящим заявляю о природе данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Известно, что для повышения
надежности и подъемной силы самолетов желательно иметь максимально высокое положение воздушного
винта над задней кромкой крыла. Для достижения этой цели в известных типах самолетов на крыле
предусмотрены башенные конструкции, в которых размещаются двигатели.
В других типах двигатель, расположенный в крыле, соединен с воздушным винтом, расположенным высоко
над задней кромкой крыла, посредством конической зубчатой передачи. Все эти типы становятся тяжелыми,
оказывают большое сопротивление воздуху и не очень надежны в эксплуатации. Настоящее изобретение
позволяет избежать этих недостатков и одновременно обеспечивает ряд дополнительных преимуществ.
Во-первых, двигатели, в которых вал, приводящий в движение воздушный винт, расположен в верхней
обшивке крыла и соединены соосно посредством соединительного вала с толкающим воздушным винтом,
расположенным над задней кромкой крыла. Согласно изобретению, части двигателя, выступающие над
крылом и валом, 35 закрыты обтекаемым кожухом, расположенным на крыльях, причем этот кожух выполнен
таким образом, что в местах, где поток воздуха перестает прилегать к всасывающей стороне крыла при
больших углах падения, происходит 40 ограничение поперечного сечения потока воздуха, обтекающего
всасывающую поверхность крыла.
Кроме того, чтобы предотвратить воздействие вредных изгибающих напряжений, возникающих из-за изгиба
опорной рамы, на приводной вал воздушного винта, который в данной конструкции имеет некоторую длину,
согласно изобретению приводной вал разделен муфтами, одна из которых выполнена в виде
разъединительной муфты, так что воздушный винт может быть отсоединен от двигателя и свободно
вращаться без какого-либо существенного сопротивления воздуха, если во время полета двигатель rPrics li-i
был остановлен для ремонта или по другим причинам. Однако, согласно изобретению, вал также может быть
защищен от изгибающих напряжений путем уменьшения его длины, если двигатели расположены позади
центра давления крыльев. В идеале, одну из частей двигателя (60) следует расположить перед центром
давления, чтобы самолет не был слишком тяжелым в хвостовой части.
Таким образом, изобретение обеспечивает особенно выгодное разделение пространства крыла площадью 65
кв. футов.
На фиг. 1 и 2 представлен вариант осуществления изобретения в разрезе, а на фиг. 3 — в плане.
На рис. 1 а) показан профиль 70 нервюр крыла, b) двигатель с подвесными цилиндрами, расположенными в
пространстве d, предусмотренном перед главным трапом, c) двигатель сконструирован таким образом, что он
выступает над этой поверхностью лишь на небольшую величину 75. Вместо двигателя с подвесными
цилиндрами можно использовать двигатель, в котором максимально высокое положение вала привода
воздушного винта достигается другими подходящими способами. Этот двигатель соединен соединительным
валом e, соосным с ведущим валом, с толкающим воздушным винтом f, расположенным за задней кромкой
крыльев. 85 Двигатель может быть установлен на верхней поверхности крыла любым известным способом.
На рис. 2 двигатель b1 с подвесными цилиндрами сконструирован, например, в пространстве d, позади
основного 90-градусного прохода c, так что он расположен почти полностью под верхней обшивкой крыла. В
данном случае, безусловно, осевой удлиненный приводной вал воздушного винта e расположен не так
высоко, как на рис. 1, так что окружность, описываемая воздушным винтом j', выступает несколько ниже
задней кромки крыла.
Благодаря высокому расположению воздушного винта такие конструкции позволяют значительно увеличить
подъемную силу и одновременно защитить винт при посадке.
Соответственно, крыло может быть напрямую соединено или соединено только с помощью низких опор с
посадочной платформой или поплавками, что обеспечивает значительную экономию веса и снижение
аэродинамического сопротивления.
Для того чтобы двигатели могли размещаться внутри крыла, профили нервюр крыла должны быть
относительно толстыми по отношению к их глубине. Однако в таких чрезмерно толстых профилях при
больших углах атаки крыла, которые необходимы, в частности, при посадке, на низкой скорости поток воздуха
имеет тенденцию отрываться от стороны, обращенной к воздухозаборнику. Согласно изобретению, этот
недостаток устраняется путем закрытия рабочих частей, выступающих над верхней поверхностью крыла,
обтекаемыми кожухами i или i, так что в тех местах крыла, где при больших углах падения поток воздуха, как
правило, перестает прилегать к стороне всасывания, поперечное сечение потока воздуха уменьшается, и тем
самым скорость воздуха увеличивается настолько, что поток воздуха больше не отрывается при обычных
значениях угла падения. Крюки i и ii могут быть выполнены таким образом, чтобы за двигателями можно было
легко ухаживать во время полета изнутри крыльев. Кроме того, нервюры крыла должны быть как можно легче;
в такой конструкции во время полета, при старте или посадке, происходят более или менее значительные
смещения подшипников валов привода воздушного винта относительно двигателя.
Для того чтобы эти неизбежные смещения не приводили к опасным напряжениям между двигателем и
воздушным винтом, согласно изобретению, вставляются одна или несколько муфт g, h или 0l, h, обладающих
достаточной гибкостью в осевом и радиальном направлениях.
Однако эти соединения предоставляют дополнительное преимущество, когда двигатель остановлен во время
полета для проведения ремонтных работ. В известных до настоящего времени конструкциях в таком случае
воздушный винт также перестает вращаться, оказывая тем самым большое сопротивление воздуху. Чтобы
значительно уменьшить это сопротивление, согласно изобретению, одна из муфт g или h выполнена как
муфта с разъединением, так что воздушный винт может быть отсоединен от приводного вала этой муфтой,
когда двигатель остановлен. В этом случае воздушный винт вращается вхолостую потоком воздуха, и
сопротивление воздуха становится чрезвычайно малым.
При необходимости соединительный вал c между двигателем b и воздушным винтом f можно укоротить,
разместив двигатель b, как показано на рис. 2, позади центра давления крыла. Однако, особенно при
использовании мощных двигателей, самолеты могут стать несколько тяжеловесными в хвостовой части,
поэтому целесообразно размещать хотя бы часть двигателей, например, на конце крыла.
как показано на рис. 1, со стороны центра давления крыла. Это позволяет очень выгодно разделить
пространство крыла. В самой прочной части профиля крыла (70°) предусмотрен главный трап c, проходящий
вблизи центра давления крыла поперечно направлению полета. Перед этим главным трапом и позади него
расположены помещения d и d, приблизительно одинакового размера, которые при необходимости могут быть
использованы в качестве машинных отделений, пассажирских кают, кают для экипажа из 75 человек или
грузовых отсеков или отсеков для топлива. Благодаря такой конструкции пассажирский отсек эффективно
защищен от шума двигателя. Однако впоследствии стало возможным в большей степени, чем раньше,
устанавливать в готовый самолет другие типы двигателей, помимо первоначально предусмотренных, а
именно двигатели, работающие на сырой нефти, вместо бензиновых двигателей, в этом случае, благодаря
соответствующему расположению 85 двигателей перед или за основным трапом, баланс не нарушается.
Хлавинг подробно описал и определил природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено
для 90
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_361247.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=361247&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB361247A
[]
E S E r- V 119 'C OF
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Я, комиссар Йохан Андреас Булл (Королевский военно-морской флот Норвегии), Иллотен, Норвегия,
подданный Норвегии, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о том, каким образом оно
должно быть реализовано, что подробно описано и установлено в следующем заявлении: При запуске
торпеды с воздушного судна необходимо, чтобы торпеда входила в воду так, чтобы ее продольная ось
касалась ее нисходящей траектории или находилась под определенным, определяемым углом к ней.
Этого можно достичь или приблизительно достичь, придав торпеде небольшое вращательное движение
вокруг ее поперечной оси во время падения таким образом, чтобы ее передний конец был повернут.
вниз. Благодаря этой методике достигается удовлетворительная настройка торпеды на высотах до 15 м.
При больших высотах падения отклонение оси торпеды от желаемой касательной к ее траектории может
стать слишком большим для успешного выстрела; кроме того, небольшая начальная ошибка в скорости
поворота, передаваемой торпеде, может легко возникнуть из-за движений самолета, неточности в поворотном
устройстве или тому подобного, и эта ошибка в сочетании с возмущающим влиянием сопротивления воздуха
во время падения может отклонить продольную ось торпеды более чем на 2G от желаемого направления, что
превышает допустимое значение.
Целью настоящего изобретения является предотвращение подобных недостатков.
Согласно изобретению, торпеда снабжена одним или несколькими сравнительно большими горизонтальными
рулями, далее именуемыми «рулями управления», для управления торпедой во время падения, причем эти
рули сконструированы и расположены таким образом, что они отсоединяются от торпеды при ее ударе о воду.
Предпочтительно, конструкция должна быть такой, чтобы соединения разрывались или разъединялись при
ударе о воду. Рули управления предпочтительно разделены на две части, с одной плоскостью руля с каждой
стороны хвостовой части торпеды, и более или менее сбалансированы.
Перемещение рулевых рулей [Цена 11-] 3619,247 осуществляется с помощью вспомогательного руля,
предпочтительно расположенного сбоку от торпеды, вес которого уравновешивается. Этот руль под
воздействием воздушного потока во время падения торпеды выравнивается по касательной к траектории
падения, и за счет отклонения продольной оси лобовой части торпеды эта касательная воздействует на
механизм управления рулевыми рулями таким образом, что рули перемещаются в направлении,
позволяющем вернуть торпеду в положение, когда ее продольная ось находится по касательной к траектории.
Воздействие вспомогательного руля на рулевой механизм осуществляется с помощью пневматического
затвора или подобного устройства, соединенного со вспомогательным рулем, и при относительном
перемещении руля и торпеды контролируется подача рабочей среды в рулевой механизм.
Для рулевых рулей может быть предусмотрен отдельный механизм управления, но предпочтительно
использовать механизм управления глубинными рулями торпеды, причем этот механизм находится под
воздействием вспомогательного руля во время падения торпеды, но переходит под воздействие обычного
устройства управления глубиной, когда торпеда опускается в воду. Изменение механизма управления может
быть надлежащим образом осуществлено путем замены клапана или подобного устройства с помощью
ударной пластины, которая перемещается под действием давления воды при погружении торпеды в воду, или
с помощью маятника, который благодаря своей инерции будет качаться из-за замедления торпеды на 90
градусов в воде.
Если для рулевых и глубинных рулей используется один и тот же механизм управления, то рулевые рули
могут быть соответствующим образом соединены с глубинными рулями таким образом, чтобы они получали
свое движение от одного и того же механизма. Рулевые рули могут, например, быть снабжены вилкой,
зацепляющейся за задний край руля глубины, или выступом на этих рулях. 100 Блокирующее устройство
может зафиксировать вспомогательный руль направления в нулевом положении (без поступления воздуха в
рулевой механизм) до тех пор, пока торпеда не опустится на расстояние, достаточное для того, чтобы
освободиться от мешающих воздушных потоков с даты начала эксплуатации. 31 марта 1931 г. Нет, 9774 1,
u;paoaПолностью принято.. Ноябрь. 19, 1931.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Запуск торпед с самолётов.
инг-машина. Это может быть целесообразно, поскольку ползунок вспомогательных рулей открыт и
управляется с помощью штифта, который предотвращает вращение направляющих ползунка
вспомогательного руля по глубине, а также его закрытие. Изменение осуществляется с помощью средства,
соединенного с летательным аппаратом или ударной пластиной 22, которая во время падения торпеды
выступает за пределы 70° и входит в зацепление со штифтом, когда торпеда упала на заданное расстояние. -
- Но когда торпеда входит в воду, рулевые рули с устройствами, также показанными пунктирными линиями,
могут быть расположены в связи с корпусом сопротивления для замедления торпеды при ее входе в воду, для
случая, описанного в Британском патенте № 339709, в этом случае открыты.
Достаточное количество сжатого воздуха для работы вспомогательного руля может быть зафиксировано
штифтом 23 до тех пор, пока торпеда 80 не упадет на расстояние, достаточное для предотвращения любой
опасности, связанной с воздействием воздушных потоков от летательного аппарата. Прилагаемые чертежи
иллюстрируют любое опасное воздействие воздушного потока от вспомогательного руля на летательный
аппарат. Штифт 23 вставляется в подшипник 24 рулевого механизма для вала вспомогательного 85 для рулей
глубины торпеды. Руль управляется таким образом, что поворот руля предотвращается и фиксируется
линией. На указанных чертежах штифт освобождается линией, когда штифт торпеды с рулевым механизмом
опускается на заданное расстояние. На рисунке 1 представлен вид сверху на кормовую часть 25,
соединенную с самолетом, так что штифт освобождается линией, когда торпеда опускается на желаемое
расстояние. На рисунке 2 представлен вид сбоку того же самого. Теперь, подробно описав торпеду с
горизонтальными хвостовыми стабилизаторами и вертикальными хвостовыми стабилизаторами 3, 3, 4, 4, я
установил природу моего изобретения и способ его осуществления, а также то, каким образом это делается, я
заявляю, что то, что я предлагаю, — это рулевые рули для управления торпедой во время ее курса. 1.
Средство для запуска торпед из места их падения. Они представлены на показанном летательном аппарате,
отличающемся тем, что торпеда, перемещаемая с помощью вилок 7, 7, снабжена одним или несколькими
рулями для зацепления с выступами 8, 8 на задней кромке, управляющими торпедой в воздухе, причем один
или несколько рулей глубины отпускаются из 100 9 — обычного механизма управления торпедой при ее
погружении в воду.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_361248.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=361248&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB361248A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Я, Дж. Б. Ианвко, проживающий по адресу: авеню дю Мэн, 150, Париж, Франция, гражданин Французской
Республики, настоящим заявляю, что характер данного изобретения и способ его осуществления будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям, касающимся алюминиевых сплавов.
В некоторых механических конструкциях, и особенно в конструкциях двигателей внутреннего сгорания и
взрывных двигателей, используются легкие металлы, обладающие высокой механической прочностью, при
этом трение должно быть аналогично трению бронзы, чугуна и стали. Эти металлы должны иметь меньшую
плотность, чем чугун, обладать большей теплопроводностью и одновременно быть устойчивыми к
воздействию физических и химических факторов, а также способными адаптироваться к сложным процессам
формования при отливке в песчаные или постоянные формы.
Эта необходимость особенно ощутима, например, в камерах сгорания двигателей внутреннего сгорания,
конструкция которых всегда очень сложна из-за необходимости обеспечения долговечности седел клапанов,
газовых каналов, водяных рубашек и других требований, предъявляемых при эксплуатации в автомобилях и
авиации, помимо требований к прочности, легкости и высокой теплопроводности.
Для удовлетворения этих требований было предложено несколько металлических сплавов алюминия, но ни
один из них не обладает всеми необходимыми свойствами, гармонично сочетающимися между собой, чтобы
твердые, непроницаемые и устойчивые материалы были достаточно легкими, хорошо проводили тепло, были
устойчивы к физическому и химическому воздействию и легко поддавались литью для изготовления блоков
для взрывных или двигателей внутреннего сгорания, то есть цельными, без необходимости использования
седел клапанов из другого металла, например, стали или бронзы. Недостатком таких материалов является
необходимость дополнительных операций, неравномерное расширение и, следовательно, наличие люфта, а
также плохая теплопроводность.
Кроме того, не всегда возможно установить седла клапанов в цилиндры малого диаметра, в которых два
клапана и пробка с трудом могут быть закреплены. [Цена tl i 361,248
Целью данного изобретения является сплав, который выгодно заменяет чугун и сталь, поскольку он в два-три
раза легче, во много раз лучше проводит тепло и не требует изготовления седел клапанов из другого
металла, как это было до сих пор.
Полученный в результате этой комбинации сплав намного тверже чугуна или стали, и его легко моделировать
путем соответствующего добавления металлов, подобранных таким образом, чтобы получить детали такой
же сложной формы, как и при работе с чугуном. Этот сплав, помимо алюминия, составляющего не менее 65%
от общей массы, содержит медь, кремний, никель, магний и ванадий.
В качестве подходящих пропорций можно использовать, например, следующие, которые показали
удовлетворительные результаты:
Алюминий - от 65% до 75%, медь - от 5% до... 15% Кремний - от 6% до 14%, никель - от 1,5% до 2,5%, магний -
от 1,5% до 2,5%, ванадий - от 1,5% до 2,5%. Оптимальный состав для литья в песчаные формы включает
следующие добавки: медь - 10%, кремний - 10%, никель - 2%, магний - 2%, ванадий - 2%. Небольшая усадка
этих сплавов при затвердении позволяет получать при литье в песчаные формы или в литейные формы
компактные детали, обладающие твердостью чугуна в цилиндрах для автомобильных двигателей, которые
очень легкие, легко поддаются обработке и которые благодаря своей теплопроводности, рассеивающей тепло
клапанов и свечей зажигания, предотвращают их перегрев и, следовательно, деформацию. Таким образом,
объемное сжатие может быть увеличено без опасности преждевременного воспламенения, и, следовательно,
Соседние файлы в папке патенты