Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_14085
.pdf
SQ. Дата: 10 сентября 1930 года.
От имени и по поручению компании THE AVONSIDE ENGINE CO. LTD., А. Джепсон, директор, и Т. Грайм.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции и отношении к сочлененным локомотивам.
— Мы, компания AvoNsii)E ENGINE COMPANY LIMITED, британская компания, расположенная в Фишпондс,
Бристоль, графство Глостер, и компания TuomAs GniIME, расположенная по адресу: "Ellesmnere",
Оверндейл-роуд, Дауненд, Бристоль, графство Глостер (британский субъект), настоящим заявляем о
характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть реализовано, что будет подробно
описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к сочлененным локомотивам типа Cl, пригодным для эксплуатации на легких,
временных или плохо уложенных путях в плантациях, лесных массивах или других условиях, где требуются
значительная тяговая способность в сочетании с минимальной нагрузкой на ось и максимальной гибкостью
колесной базы, позволяющей проходить кривые очень малого радиуса. Система сочленения применима к
локомотивам, приводимым в движение специальным типом парового двигателя, двигателем внутреннего
сгорания или электродвигателем или двигателями.
Локомотив состоит из трех основных узлов: основной рамы, на которой в случае паровоза установлен главный
двигатель, котел и т. д.; в случае локомотива с двигателем внутреннего сгорания — приводной двигатель с
трансмиссией; или в случае электровоза — приводной двигатель с резисторами или трансформаторами и т.
д., причем эта основная рама опирается на две тележки, ведущие оси которых приводятся в движение
трансформатором или другой подходящей зубчатой передачей от расположенных по центру карданных валов
с универсальными шарнирами, которые приводятся в действие первичным двигателем. 80 Тяговое устройство
установлено на внешней балке тележки, а шарнирное тяговое устройство предусмотрено между каждой
тележкой и основной рамой, чтобы разгрузить центры тележек (от ударов и фрикционных нагрузок).
Основная балка может быть выполнена из швеллера или листовой стали и снабжена центральной опорой или
колодцем, предназначенным для восприятия нагрузок от полировки и трения, а также для поддержки главного
двигателя в случае паровоза, трансмиссионного механизма в случае локомотива с двигателем внутреннего
сгорания или главных приводных двигателей в случае электровоза.
Основная рама поддерживается точками вблизи ее внешней оболочки. То есть центры Emie, имеющие
сферические сиденья, позволяющие тележкам свободно наклоняться как в поперечном, так и в продольном
направлении относительно основной рамы.
Центры нижних тележек опираются на направляющие в основной раме, которые обеспечивают достаточный
продольный люфт, чтобы исключить передачу напряжений от полировки или трения через центры тележек.
Для стабилизации основной рамы предусмотрено 362 017 пружинных сферически установленных боковых
подшипников (%f3) 2,2r 1 i.
Полировальная и тяговая части установлены на буферных балках тележки, а напряжения трения и ударные
нагрузки от полировки передаются непосредственно на центральную люльку той же рамы через
промежуточные тяги, которые шарнирно закреплены в вертикальной и горизонтальной плоскостях от точки
непосредственно под центром (или как можно ближе к нему) и соединены с основной люлькой, при этом в
точке соединения предусмотрены мощные промежуточные полировальные и тяговые пружины.
Там, где конструктивные особенности делают такой вариант желательным, промежуточные дышла могут быть
выполнены в виде двойных валов, охватывающих внутренние оси.
Ведущие шестерни, которые могут быть коническими, прямозубыми и прямозубыми, или прямозубыми
коническими, в зависимости от типа зубчатой передачи, полностью заключены в корпуса, которые
установлены на конце тележки, оси и удерживаются от промежуточных узлов, подвешенных к рамам колес и
снабженных пружинами.
Каждый привод соединен с кривошипно-шатунным валом парового двигателя, конечным валом передачи
внутреннего привода или валом электродвигателя посредством продольного карданного вала, имеющего
соединения на каждом внутреннем диаметре для обеспечения передачи мощности на самых крутых кривых.
Карданные валы расположены вдоль продольной оси локомотива и обычно находятся в горизонтальной
плоскости, обеспечивая прямую передачу во всех плоскостях, за исключением случаев, когда локомотив
находится на кривой или когда тележки подняты (из-за неровностей рамы или действия пружин).
-)! Буксы ведущих осей rl.11,1, изготовлены из riSe и имеют жесткие направляющие:
1
i -обычная практика эксплуатации локомотивов и перекладины 1 uxlebox могут быть одного типа, где боковые
соединительные тяги Zv t ose r или могут быть установлены на регулируемых o (. тягах, когда желательна
цепная сцепка Il ie a:les.
В случае паровоза, приводной двигатель представляет собой полностью закрытый прямоугольный
V-образный двигатель, два сочленяющихся шатуна воздействуют только на соединительный штифт.
В особых случаях инженер может иметь две такие пары цилиндров, в этом случае коленчатый вал имеет
двухвалковый тип с фазово-противоположными валами, что улучшает балансировку.
Двигатель представляет собой полностью автономный агрегат, независимый от основной рамы или двигателя
C5, и поддерживается опорами, предусмотренными в центральной люльке главной рамы.
Двигатель вращается со скоростью вращения, превышающей скорость вращения приводного вала, при этом
фактическая скорость вращения определяется передаточным отношением.
Котел обычно является обычным локомотивным или может быть водотрубным и сконструирован таким
образом, что его цилиндр проходит через пространство между цилиндрами двигателя типа "Йи".
Резервуары для воды расположены по обеим сторонам котла, впереди центральной опоры главной рамы, а
при необходимости могут быть предусмотрены дополнительные резервуары рядом с топкой в задней части
центральной опоры.
Топливные бункеры располагаются по бокам топки или, в зависимости от необходимости, в задней части
кабины машиниста. 85 Все элементы управления расположены в блоке управления драйвера, который
размещен на основной раме.
Ручное управление, а при необходимости – механическое торможение (тормозные блоки воздействуют только
на все колеса).
Тормозная система, пружинная система, система торможения и т. д. соответствуют нашей обычной практике
эксплуатации локомотивов.
В случае локомотива с внутренним двигателем 95 главный вал приводит в движение вал, расположенный в
углублении центральной люльки в положении, аналогичном положению коленчатого вала в случае паровоза,
посредством соответствующей механической или электрической передачи.
Система карданных валов, осевых приводов и промежуточных зубчатых передач точно такая же, как у
паровоза. 105 Охладители циркулирующей воды двигателя внутреннего сгорания, а также кабина водителя,
все органы управления, вспомогательное оборудование и системы подачи топлива и воды размещены на
основной раме. 110 В случае электровоза, r Lmnmlo двигатель или пара twimi mooio'.
Приводной вал установлен в центральной люльке таким образом, что вал двигателя, или ведомый вал (в
случае использования двух двигателей), находится в том же положении относительно привода тележек, что и
коленчатый вал паровоза.
Необходимые резисторы или трансформаторы, вспомогательное оборудование, кабина машиниста и органы
управления и т. д. установлены на основных рамах.
На прилагаемых чертежах, где показаны различные практические применения изобретения, аналогичные
ссылочные символы 125 обозначают соответствующие части на разных видах.
Рис. 1. представляет собой вид сбоку паровоза, оснащенного системой сочленения и пригодного для
узкоколейных путей общей протяженностью 130 362 017 метров.
Рис. 2 представляет собой вид спереди того же локомотива.
На рис. 3 представлен поперечный разрез того же локомотива X.
На рис. 4 показан вид сбоку локомотива с двигателем внутреннего сгорания, оснащенного данной системой
сочленения и подходящего для узкоколейной железной дороги.
На рис. 5 представлен продольный разрез тележки и промежуточного тягового устройства локомотива
стандартной колеи, в котором используется данная система сочленения.
На рис. 6 представлен поперечный разрез через центр тележки и боковые подшипники.
На рис. 7 показан боковой вид, демонстрирующий боковые подшипники.
Подробно рассматривая чертежи, следует отметить, что основная рама 1 может быть выполнена из листовой
стали, как показано на рис. 1, 5, 6 и 7, или из швеллера, как показано на рис. 2. Важной особенностью, как
утверждается, является центральный люлька, в которой размещается двигатель, мотор или главная передача
и к которой крепятся внутренние концы промежуточного тягового механизма.
Верхние элементы центральных элементов тележек 2 жестко закреплены на поперечных балках основной
рамы и имеют сферические накладки, которые опираются на соответствующие сферические опоры в
скользящих центрах 3.
Центры скольжения (3) опираются на центры нижней тележки 4.
Нижний центр жестко закреплен на рамах тележки, и его функция заключается в направлении скользящего
центра 3 в поперечном направлении, допуская при этом ограниченное продольное смещение вперед или
назад от центра.
Благодаря использованию такого типа центра, никакие напряжения от полировки и трения не передаются на
внешние части основных рам, поэтому они могут иметь легкую конструкцию, а их соосность не будет
нарушена никакими обычными ударами, возникающими в буферах во время эксплуатации.
Для обеспечения возможности подъема тележек с помощью главного двигателя при необходимости
предусмотрены центральные штифты 5. Чтобы эти центрирующие штифты не препятствовали правильному
функционированию сферических опор центров тележек, головка выполнена сферической и опирается на
сферическую шайбу 6.
Отверстие в верхней части тележки 5;3 центрировано 2. достаточно велико, чтобы обеспечить свободный
доступ для штифта при смещении тележки в любой плоскости относительно основных рам.
Штифт направляется в скользящем центре 3, а в нижних центрах 4 и в поперечной распорной пластине 7
рамы тележки предусмотрены прорезные отверстия, позволяющие осуществлять перемещение нижнего
центра 4 вперед и назад относительно верхнего и скользящего центров 2 и 3.
Для стабилизации основных рам предусмотрены сферические подпружиненные боковые подшипники,
позволяющие локомотиву свободно адаптироваться ко всем неровностям пути.
Эти подшипники состоят из трущейся пластины 8, которая контактирует с соответствующими трущимися
пластинами 9, закрепленными на основной раме. Трениевые пластины 8 опираются на сферические чашки 10,
которые, в свою очередь, опираются на сферические опоры 11.
Эти сиденья крепятся к шпинделям 12, которые направляются в боковых кронштейнах 13, прицеленных на
рамы сидений.
Чашки 10 удерживаются на опорных кольцах 11 удлинениями шпинделей 12. Чашки 10 имеют отверстия
достаточно большого размера, чтобы допускать любое нормальное смещение подшипников во время работы
локомотива.
Шпиндели 12 имеют буртики и снабжены шайбами 14, которые опираются на боковые опорные пружины 15.
Нижние концы этих пружин опираются на шайбы 16, которые, в свою очередь, опираются на 9 скоб 17,
закрепленных на кронштейнах боковой опоры 13.
Регулировка высоты боковых подшипников осуществляется с помощью гаек и контргаек 18 на шпинделях 12.
Высота боковых подшипников регулируется таким образом, чтобы прижимные пластины 8 на подшипниках
находились на некотором расстоянии от соответствующих пластин 9 на главной раме, когда локомотив стоит
на прямом ровном участке пути.
Привод осуществляется от главного приводного вала 19 (который может представлять собой коленчатый вал
парового двигателя, как показано на рис.
1 и 3, вал трансмиссии локомотива с двигателем внутреннего сгорания i05, как показано на рис.
4. или конечный приводной вал электродвигателя) через карданные валы 20, причем эти карданные валы
снабжены полными универсальными шарнирами 110 21 на каждом конце, к приводным шестерням 22,
которые расположены в полностью закрытых корпусах, установленных на внешних осях каждой тележки. В
зависимости от требуемого передаточного отношения и передаваемой мощности, шестерни могут быть
червячными, червячными с прямозубыми зубьями, коническими или прямозубыми.
Корпуса редукторов предотвращаются от вращения вокруг оси с помощью торсионных балок 23, которые
закреплены на своих внутренних концах 120 звеньями 24, подвешенными к кронштейнам, закрепленным на
рамах тележек, и снабженными соответствующими торсионными пружинами 2.5 для поглощения ударов,
которые могут возникнуть во время работы.
Передача крутящего момента между 125 колесами тележки обычно осуществляется с помощью тяг 26, как это
принято в обычных локомотивах, но в особых случаях могут использоваться цепи, при этом внутренние буксы
тележек крепятся к коленчатому валу паровоза.
Кабина водителя 42, радиатор 43, а также топливо- и водозаборные системы, все органы управления и
вспомогательное оборудование установлены на основной раме.
В случае электровоза или локомотива с двигателем внутреннего сгорания, использующего электрическую
трансмиссию, ведущий вал двигателя или двигателей, где два двигателя 75 соединены редуктором с общим
ведущим валом, должен занимать то же положение относительно тележек и главной рамы, что и вал 19 на
рис. 1, 4 и 5.
Подробно описав и определив природу данного изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_362018.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=362018&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB362018A
[]
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Указатель направления или дорожный указатель для сеялок. Компания Juss iTiSE} t, oi Ao. 8 2ehes- sova, Lysa,
Czecho-Slovakia, of Czecho Siovakian Nationality, настоящим заявляет о характере данного изобретения и
способе его осуществления, который подробно описан и указан в следующем заявлении: ~ Данное
изобретение относится к указателю направления или дорожному указателю для сеялок и состоит в том, что на
раме машины рычаги, выступающие вперед и установленные параллельно друг другу на шарнирах, несут на
своих передних концах индикаторы, которые прочно удерживаются в своем нисходящем положении и во
время работы оставляют в земле канавки, через которые всегда указывается путь, пройденный машиной.
На прилагаемом чертеже показан один из вариантов осуществления изобретения: фиг. 1 — вид сбоку, фиг. 2
— сечение по линии А-В на фиг. 3.
На рис. 3 показан вид сверху на рис. 2.
Рис. 4 представляет собой поперечное сечение по линии C-D на рис. 1.
Рычаги 1 соединены с кронштейнами 3 шарнирами 2, а эти кронштейны закреплены в поперечной балке 4
рамы сеялки, несущей колесную ось 27.
Благодаря направляющим вилам 5 и 6, расположенным на кронштейнах 3, предотвращается боковое
выдвижение рычагов 1 во время работы. На угловых элементах 7, соединенных с передним концом рычагов 1,
установлены заостренные индикаторы 8, которые удерживаются перпендикулярно рычагам 1 пружинами 9. На
рычагах 1 также закреплены крюки 10, в которые с одного конца можно зацепить звенья 11, а другой конец
этих звеньев шарнирно соединен с рычагами 12 на валу 13, установленном на раме сеялки.
Вал 13, в свою очередь, соединен с машиной посредством рычагов 14 и звеньев 15 с рычагами 16 локтевых
рычагов 16, 17, установленных на раме, тогда как звенья 18 входят в зацепление с рычагами 17 и соединены с
валом 19 сеялки, которая в качестве рабочего инструмента несет сеялки. Вал 13 также шарнирно соединен
спереди рычагом 20 и стержнем 21 с рычагом управления 22, на который воздействует пружина 2U. Этот
рычаг управления может входить в пазы сегмента с помощью пружинной защелки 25. Собственно сегмент
закреплен на выступе 24, соединенном с поперечной балкой 4 рамы.
Во время работы крюки 10 рычагов 1 соединены со звеньями 11, при этом рычаги 1 опираются на вилки 5 и 1,
так что предотвращается боковое колебание вокруг шарнира 2. Борозды, образованные в земле
индикаторами 8, всегда показывают водителю, сидящему на машине, предел рабочей зоны
сельскохозяйственной машины, предотвращая таким образом оставление незасеянных участков или
повторный засев частей поля. При подъеме рычагов 1 с индикаторами 8 с помощью рычага управления 22
подшипниковый вал 13 частично поворачивается, так что рабочий вал 19, несущий посевные трубки и
соединенный с валом 13, также частично поворачивается, поднимая посевные трубки. При движении по
дороге звенья 11 отсоединяются от рычагов 1, рычаги поворачиваются вокруг шарниров 2 в поперечное
положение и укладываются на машину так, чтобы они опирались на шток 21.
Соседние файлы в папке патенты