Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13980
.pdf
PATE N.T - SP E CIFICATI
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Мы, Эрнест Джон Хатчингс Лемон и Джордж Лентолл, оба из Управления главного инженера-механика
станции Юстон, Лондон, северо-запад, оба подданные Великобритании, настоящим заявляем, что сущность
данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение относится к устройствам для индикации
того, зарезервировано ли данное место в железнодорожном вагоне, и имеет своей целью создание
индикатора, способного давать по меньшей мере три показания, любое из которых может быть сделано
видимым по желанию путем вращения диска. Например, три указания могут состоять из (1) слова «не», (2)
нечетного числа и (3) четного числа. Вращая диск с указанными характеристиками, расположенный за
неподвижной передней пластиной устройства со словом «зарезервировано» и имеющий отверстие над этим
словом, через которое виден вращающийся диск, устройство может использоваться для индикации (i)
свободного ли места, (ii) зарезервировано ли оно для одного направления движения транспортного средства
или (iii) зарезервировано ли оно для другого направления движения транспортного средства. Обычно местам
в железнодорожном вагоне, обращенным в сторону движения, присваиваются четные номера, а местам,
обращенным в противоположную сторону, — нечетные.
Таким образом, при изменении направления движения каретки одно и то же указательное устройство можно
использовать для обоих направлений движения, просто изменив нечетное число на четное или наоборот. 35
Предпочтительно, диск вращается с помощью небольшого ключа, который вставляется через отверстие в
неподвижной передней пластине для зацепления с квадратным штифтом или оправкой на вращающемся
диске. Чтобы затруднить вмешательство в работу индикатора посторонними лицами, не имеющими ключа,
предпочтительно размещать этот штифт в центральном углублении, образованном в диске, ширина или
диаметр которого значительно больше, чем отверстие в неподвижной передней пластине, через которое
вставляется ключ.
Очевидно, что вместо использования нечетных и четных цифр для обозначения номера места, для этой цели
можно использовать буквы или последовательность букв, или комбинацию из одной или нескольких цифр и 50
букв.
Дата: 13 февраля 1931 года.
ABEL & IMUAY, агенты заявителей, Саутгемптон Билдингс, 30, Лондон, W. C. 2.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Индикатор зарезервированного места.
Мы, Эрнест Джон Иутчингс Лемон и Джордж Лентолл, оба из Управления главного инженера-механика
станции Юстон, Лондон, северо-запад, оба подданные Великобритании, настоящим заявляем о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Данное изобретение относится к устройствам для индикации того, зарезервировано ли данное место в
железнодорожном вагоне, типа i65, включающим неподвижную пластину с постоянно видимой индикацией и
отверстием, через которое можно отобразить индикацию на вращающемся диске.
Целью изобретения является создание [Цена 1/-] индикатора, способного показывать (i) свободное ли место,
(ii) зарезервировано ли оно для одного направления движения транспортного средства или (iii)
зарезервировано ли оно для другого направления движения транспортного средства, поскольку обычно
местам в железнодорожном вагоне, обращенным в направлении движения, присваиваются четные номера, а
противоположным местам — нечетные. Таким образом, при изменении направления движения каретки одно и
то же указательное устройство можно использовать для обоих направлений движения, просто изменив
нечетное число на четное или наоборот.
На вращающемся диске данного объекта предусмотрено как минимум три индикации, любая из которых
может быть отображена в момент подачи заявки: февраль. 13, 1931. Нет, 4575/31.
Фотография слева: 20 июня 1931 года.
Заявка принята; Декабрь. 31, 1931.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Индикатор зарезервированного места.
будет за счет вращения диска. Три указания удобно состоят из (1) слова «не», (2) нечетного числа и (3)
четного числа. Вращая диск с указанными индикацией, расположенный за неподвижной передней панелью
устройства с надписью «зарезервировано» и отверстием над этой надписью, через которое виден
вращающийся диск, устройство можно настроить на выдачу требуемой индикации.
Изобретение также включает в себя устройство для предотвращения несанкционированной установки или
изменения показаний индикатора.
Один из вариантов осуществления изобретения показан на прилагаемых чертежах, где фиг. 1 представляет
собой вид спереди, а фиг. 2 — центральный горизонтальный разрез. Как показано на этих чертежах, передняя
панель А, на нижней части открытой поверхности которой нанесено слово «Зарезервировано», удерживается
на месте относительно рамки B' рамки B с помощью зажимной задней панели А, которая, в свою очередь,
удерживается на месте пружинной проволокой D, входящей в пазы задней панели и рамки. Между пластиной
А и ободком В расположен диск Е из целлулоида или другого прозрачного материала, причем как диск Е, так и
пластина А предпочтительно имеют выемки по периметру для зацепления с установочным штифтом или
дюбелем F на внутренней стороне рамки В. Между неподвижной передней пластиной А и неподвижной задней
пластиной С установлен вращающийся диск G, который также предпочтительно имеет выемки по периметру
для зацепления с установочным дюбелем F, и на его передней поверхности или на прикрепленной к нему
лицевой пластине отображены три или более обозначения или символа, которые, как показано, состоят из
слова «Not», нечетной цифры 43 и четной цифры 44, равномерно или иным образом распределенных по
поверхности диска, так что они могут быть совмещены с смотровым отверстием А на передней пластине А и,
таким образом, видны.
M; Диск G предпочтительно вращается с помощью небольшого ключа, который вставляется через отверстие
A2 в передней пластине A для зацепления с квадратным или иным нецилиндрическим концом 11' штифта или
оправки TT, закрепленных соответствующими средствами на вращающемся диске и вращательно
установленными внутри отверстия Cl в неподвижной задней пластине 0. Подпружиненный фиксатор,
например, пружинный шарик, установленный в вращающемся диске G и зацепляющийся за выемки на
внутренней поверхности неподвижной задней пластины C, служит для удержания вращающегося диска в
подпружиненном состоянии в различных положениях, соответствующих отображению символов на его
поверхности через отверстие A' в передней пластине. 60 Очевидно, что конструкция, изображенная на
чертежах, может быть модифицирована во многих отношениях, не выходя за рамки изобретения, описанного
и заявленного в настоящем документе. 65 Чтобы затруднить вмешательство в работу индикатора
посторонним лицам, не имеющим ключа, квадратный конец H' штифта H имеет следующую форму! размещен
в центральном отверстии G0' во вращающемся диске, ширина и диаметр которого 70 значительно больше,
чем у отверстия A2, в неподвижной передней пластине A, через которую вставляется ключ.
Очевидно, что вместо использования четных и нечетных цифр для обозначения номера 75-го места можно
использовать буквы или последовательность букв, или комбинацию одной или нескольких цифр и букв. —
Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_363888.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=363888&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB363888A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
aWe, AKTIBINGE SELLSCHAET PUR C11EMISCIHE PRODUKrTE, vormals H.
Компания Scheidemandel, расположенная по адресу: Доротеенштрассе, 35, Берлин, N.W. 7, Германия,
должным образом зарегистрированная в соответствии с законодательством Германии, настоящим заявляет о
характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к извлечению клея из костей, и его целью является разработка нового и
усовершенствованного процесса 1 для такого извлечения.
В целом, до настоящего времени для производства клея из костей применялись два метода. Один из
способов заключается в воздействии на кости влажного давления (давления пара) при температуре выше
1000 °C, в результате чего содержащийся в костях коллаген преобразуется таким образом, что становится
растворимым в горячей воде. Этот метод можно кратко обозначить как метод давления 2S.
Другой метод заключается, прежде всего, в полном извлечении неорганических компонентов, фосфата
извести, из костей под действием кислот. После этого оставшийся костный хрящ, так называемый оссеин,
может быть превращен в клей без давления с помощью горячей воды.
Этот метод можно назвать методом мацерации.
Краткое сравнение этих двух известных методов позволяет сделать следующие выводы:
Метод склеивания под давлением дешевле, поскольку не требует использования кислот, но позволяет
получить клей более низкого качества, так как используемая высокая температура снижает качество
получаемого клея. С другой стороны, метод мацерации позволяет получить более качественные клеи,
поскольку при этом не происходит повреждения, но он дороже из-за высокой цены используемой кислоты
(7,5%). Кроме того, эта кислота обычно вызывает снижение выхода клея, поскольку она воздействует на часть
костного хряща.
Также было предложено ускорить действие кислоты в процессе мацерации путем добавления кислорода или
кислородсодержащих солей, что позволяет сэкономить кислоту.
[Цена 11-] 39888 26/131.
Проведенные изобретателем эксперименты показали, что для того, чтобы костный хрящ стал растворимым в
горячей воде, не обязательно удалять весь фосфат извести из костей, достаточно лишь удалить химическим
путем часть фосфата, чтобы достичь этой растворимости в горячей воде.
Таким образом, согласно настоящему изобретению, способ получения клея из костей состоит в том, чтобы
сначала удалить из костей лишь часть фосфата извести f5 с помощью кислот, благодаря чему содержащийся
в костях клей может быть получен в более высоком качестве и количестве путем простого кипячения.
Согласно изобретению, для извлечения фракции фосфата из костей могут быть использованы, в частности,
соляная кислота, фосфорная кислота или сернистая кислота.
Также целесообразно проводить обработку костей кислотой, а также последующее промывание в движении.
Кроме того, кислотное действие можно ускорить, тщательно измельчив кости перед обработкой кислотой.
Если в качестве исходного материала используются необезжиренные кости, то жир можно получить
кипячением, а также использовать его в качестве клея, но если в качестве исходного материала используются
предварительно обезжиренные кости, то дальнейшее удаление жира в процессе не потребуется.
Этот метод позволяет преодолеть два вышеупомянутых недостатка полного процесса мацерации,
традиционно используемого до настоящего времени, поскольку для удаления лишь части фосфата извести
требуется гораздо меньшее количество кислоты, чем для его полного удаления, и это меньшее количество
кислоты естественным образом воздействует на костный хрящ в значительно меньшей степени.
Новый процесс может быть, например, осуществлен следующим образом:
1000 Кости массой 1 кг измельчают в течение примерно 24 часов с использованием 2000 литров 720%-ного
соляного раствора, тогда как для полного измельчения такого же количества костей потребуется 5000 литров
71%-ного раствора соляной кислоты. «По истечении этого периода образовавшийся солевой раствор 105
стекает, и кости...» Дата Конвенции (Германия): февраль. 13, 1930. Дата подачи заявления (в Соединенном
Королевстве): 13 февраля 1931 г. № 46 (Полностью принято: декабрь) 31, 1937.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованный метод производства клея из костей.
А, 363,888, многократно промывали в пресной воде до тех пор, пока не удаляли фосфат извести, а
оставшуюся кислоту полностью не удаляли из костей. Это удаляет около 40% клея, содержащегося в костях,
35% фосфата кальция, что примерно соответствует оптимальному количеству для нашего процесса. Это
необходимо сделать в достаточном количестве, просто выпарив жидкость.
Однако стало понятно, что удаление 2. Способ по п. 1. Количество харакана от 20% до -50% находится в
пределах изобретения. В течение 40 минут используется соляная кислота, фосфорная кислота или сернистая
кислота. Затем промытые кости обрабатывают, несколько раз экстрагируя фракцию фосфата извести
кипятком до тех пор, пока из костей не будет извлечена фракция фосфата извести.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_363889.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=363889&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB363889A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Германия): февраль. 13, 1930. %; Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве):
февраль. 13, 1931. № 4617/31.
Завершено: Декабрь. 31, 1931.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в системе автоматического отключения двигателей внутреннего сгорания при
прекращении потока масла в системе смазки. Я, Катарине Маргарете Винтер, гражданке Германии,
осуществляющей деятельность под торговой маркой WINTER, HIiMMLICRoN NAnVASCH:xEN,
FAHRRAD-REPAR., ERSATZTEILE, Iimmelkron, Германия, настоящим заявляю о характере данного
изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованию средств автоматического обогащения топливной смеси
при запуске и/или остановке двигателей внутреннего сгорания в случае прекращения потока масла в системе
смазки.
i5. Согласно моему изобретению, средства включают автоматический регулятор дроссельной заслонки или
демпфера, который регулирует подачу воздуха в двигатель. Дроссельная заслонка или демпфер
устанавливается в подходящем положении в воздуховоде карбюратора двигателя таким образом, чтобы
регулировалась только подача воздуха в двигатель, а не подача воздушно-топливной смеси.
Воздушная дроссельная заслонка управляется автоматически в соответствии с потоком масла через
двигатель, что обычно осуществляется масляным насосом, забирающим масло из картера двигателя,
циркулирующим его в системе смазки и возвращающим его в картер.
Регулятор воздушного дросселя управляется потоком масла.
Когда двигатель выключен, поток масла прекращается или прерывается из-за недостатка масла или из-за
неисправности маслопровода или насоса, регулятор закрывает воздушную дроссельную заслонку, так что
двигатель остается без воздуха и останавливается. Когда двигатель запущен, воздушная дроссельная
заслонка находится в закрытом положении, так что количество воздуха в смеси очень мало, т.е. смесь очень
богатая, что благоприятно для запуска двигателя. Если двигатель холодный, смазочное масло густое,
поэтому воздушная дроссельная заслонка открывается медленно регулятором, и смесь остается богатой в
течение сравнительно длительного периода. Правильное соотношение воздуха и топлива в смеси
достигается постепенно, пока, когда дроссельная заслонка полностью не откроется, смесь не достигнет
своего нормального соотношения, и двигатель не будет работать нормально.
Уже было предложено предусмотреть средства для управления вспомогательными устройствами, такими как
зажигание или подача топлива 55 в двигатель, посредством давления масла в его системе смазки. Также
было предложено управлять дроссельной заслонкой в топливопроводе топливной смеси тем же способом, с
ручным управлением или без него, используя средства регулирования давления масла. В отношении таких
устройств не предъявляются никакие претензии, поскольку настоящее изобретение относится исключительно
к автоматическим средствам управления подачей воздуха 65 в двигатель, а не к каким-либо другим факторам
или вспомогательным устройствам.
На прилагаемых чертежах в качестве примера и на самих чертежах изображено устройство, воплощающее
данное изобретение. 70 Рис. 1 представляет собой вид с торца регулятора, сечение по линии A-B1 на рис.
2,
со снятой крышкой.
На рис. 2 показан боковой вид корпуса регулятора, если смотреть слева на рис. 1.
Корпус регулятора a крепится к всасывающей трубе J любым подходящим способом, например, с помощью
зажима h, показанного на фиг. 2, который удерживается на корпусе a заклепками или винтами i и входит в
зацепление с всасывающей трубой 80.
Однако корпус может быть также отлит заодно с всасывающим патрубком. Корпус a снабжен двумя трубами k
и 1 для подключения к системе смазки; участок f трубопровода от поддона 85 показан на рис. 1. В корпусе
образован цилиндр mn, в который установлен ствол b, вращающийся и обеспечивающий плотную посадку. С
одной стороны ствол снабжен лопастью n, которая скользит в углублении o.90 корпуса, подобно поршню.
Лопатка и поршень n, соединенные между собой, способны перемещаться в своей камере, углублении o, на
угол около 90 градусов. Его ход ограничен за счет зацепления фиксатора p, входящего в углубление 95 q
ствола b. Ствол закреплен на валу g дроссельной заслонки e. Цилиндр m закрыт крышкой c. Нижняя труба 7
соединена с нижней трубой 100, а верхняя труба 1 соединена с трубой 389 t 5 2 V ! i__= 1 R E 5 177-71 R v _2
363,889 верхний конец камеры o комбинированной лопатки и поршня n. Верхняя труба I соединена с
трубопроводом, возвращающимся в поддон, в котором может быть установлен масляный фильтр.
В исходном положении, в котором находится комбинированная лопатка и поршень n, положение, показанное
пунктирными линиями на рис. L. При запуске двигателя смазочное масло циркулирует с помощью масляного
насоса. Масло из трубы f теперь поднимается в камеру o через трубу k и, благодаря комбинированной лопатке
и поршню n, вращает ствол по часовой стрелке и вверх на угол около 90 градусов, пока не достигнет
положения, показанного сплошными линиями на рис. 1, где оно останавливается обратным клапаном fp.
Дроссельная заслонка -e - находится в вертикальном положении в исходном положении, но после поворота
становится горизонтальной, как показано на рис. 1. Всасывание.
Труба D теперь полностью открыта.
При запуске двигателя дроссельная заслонка приоткрывается, и, следовательно, смесь, поступающая в
двигатель, становится очень богатой, что благоприятно для запуска двигателя.
Смазочное масло холодное и, следовательно, густое, поэтому дроссельная заслонка открывается не сразу
после запуска двигателя, а с некоторой задержкой. Постепенно в смесь добавляется необходимое
соотношение, пока дроссельная заслонка не будет полностью открыта и двигатель не начнет работать в
нормальном режиме. Циркуляция масла начиналась более или менее быстро после запуска двигателя в
соответствии с его вязкостью и, соответственно, температурой.
Ранее дроссельная заслонка регулировалась вручную с помощью троса или подобного устройства, что иногда
создавало трудности и требовало определенных навыков, особенно в холодное время года. Когда двигатель
выключается, циркуляция масла постепенно прекращается. Ствол b возвращается в исходное положение,
показанное пунктирными линиями, за счет одностороннего веса комбинированного лопастного и поршневого
механизма n; а дроссель e возвращается в вертикальное или закрытое положение; возвращение ствола
может осуществляться с помощью груза или пружин: всасывающая труба закрывается дросселем и
автоматически защищается от попадания посторонних веществ. Еще одним преимуществом регулятора
согласно настоящему изобретению является то, что он не будет работать и не будет вращать дроссель, если
масло не циркулирует из-за отсутствия масла в двигателе или циркуляция нарушается из-за отложения слизи
или других проблем. В таких случаях топливная смесь слишком обогащена, свечи зажигания двигателя
забиваются топливом, и двигатель немедленно останавливается после попытки запуска.
То же самое происходит, если во время работы двигателя нарушается или полностью прекращается
циркуляция масла. В таких случаях двигатель постепенно замедляется и, наконец, останавливается, но его
производительность сразу же и быстро снижается, и обслуживающий персонал замечает неполадку.
Регулятор, согласно настоящему изобретению, также защищает двигатель от вредного воздействия слишком
жидкого масла. Если масло становится слишком жидким, его давление уже не может должным образом
регулироваться регулятором и дроссельной заслонкой, и может даже произойти полный отказ регулятора.
Оператор заметит нерегулярную работу двигателя, или двигатель остановится сам по себе. Это будет
означать, что регулятор срабатывает только тогда, когда смазочное масло правильно циркулирует. Если
масло отсутствует, если циркуляция нерегулярна или если масло 85 слишком жидкое, двигатель может
отказаться запускаться или останавливаться самостоятельно из-за переполнения свечей зажигания
топливом.
Предотвращается длительная работа двигателя без масла, а его подшипники, поршни, гильзы цилиндров и
другие детали защищены от пагубного воздействия нехватки масла.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, на
что я претендую, это: 1. Средство для автоматического обогащения топливной смеси при запуске и/или
остановке двигателей внутреннего сгорания в случае прекращения потока масла в системе смазки,
характеризующееся регулятором, который приводится в действие смазочным маслом и функционально
соединен с воздушной дроссельной заслонкой двигателя таким образом, чтобы закрыть указанную
дроссельную заслонку, если поток масла прекращается.
2. Средство, как заявлено в пункте 1, характеризующееся стволом, соединенным с валом указанного
дросселя и снабженным масляным выступом в камере, соединенной с системой циркуляции масла, в которой
выступ перемещается циркулирующим маслом подобно поршню. 3. Способ, как заявлено в пункте 2,
характеризуется корпусом, в котором указанный ствол установлен таким образом, чтобы колебаться с
плотной посадкой, и камерой, в которой вылет указанного ствола осуществляется в форме поршня,
расположенного с одной стороны указанного цилиндра.
4.
— Средство, как заявлено в пункте 2, реализованное таким образом, что указанная односторонняя проекция
=-2 расположена относительно оси указанного ствола так, что она стремится вернуть ствол в его исходное
положение, в котором воздушный дроссель закрыт, под действием силы тяжести.
P nib 5, Средство, как заявлено в пункте 2, - характеризующееся тем, что колебание указанного ствола между
его начальным положением, в котором указанный воздушный дроссель закрыт, и его конечным положением, в
котором указанный воздушный дроссель D открыт, ограничивается ограничителем, входящим в углубление
ствола.
6.
Средство для автоматического обогащения топливной смеси при запуске и/или остановке двигателей
внутреннего сгорания в случае прекращения потока масла в системе смазки, как показано и описано.
Датировано тринадцатым днем февраля 1931 года.
JOHN P. O'DONNELL & Co., агенты заявителя, Виктория-стрит, 47, Вестминстер, Лондон, юго-запад 1.
Редхилл: Напечатано для типографии Его Величества компанией Love & Malcomson, Ltd. – 1932 год.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_363890.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=363890&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB363890A
[]
ИИ
Xpliea ion Datd: Feb'.1S',tlb$94f0ii}e t --+ OK -- Gemp/ete-Принято: Dea. 31, 1931.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования винтовых гребных винтов или относящиеся к ним.
Я, Ричард Шалфирт, гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу: Третья авеню, 1463,
Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о том,
каким образом оно должно быть реализовано, что будет подробно описано и установлено в следующем
заявлении:
Настоящее изобретение относится к усовершенствованию винтовых гребных винтов, используемых для
привода самолетов или подобных устройств.
Общеизвестно, что до настоящего времени винты, необходимые для обеспечения достаточной мощности
пневматических машин, работали на высоких скоростях и требовали мощных двигателей для их вращения на
таких высоких скоростях, когда машина находилась под нагрузкой. Это привело к потере грузоподъемности и
грузоподъемности таких машин из-за дополнительного веса двигателей.
Одной из целей данного изобретения является создание гребного винта такой формы и конструкции, которые
позволят существенно уменьшить размер двигателя, необходимого для обеспечения той же мощности, что и у
обычных гребных винтов, широко используемых в настоящее время.
— Еще одна цель — создать винт с увеличенной площадью соприкосновения с воздухом, который при этом
потребляет меньше энергии, чем обычный винт, и обеспечивает такое же тяговое усилие, как и обычный винт.
Ещё одной целью является создание гребного винта, для развития одинаковой крутящей способности
которого потребуется меньшая скорость вращения, чем у обычного гребного винта.
С учетом этих и других целей, согласно моему изобретению, воздушный винт представляет собой
полукруглые плоские лопасти, прикрепленные к валу винта под углом друг к другу и имеющие загнутые
поочередно концы.
X45. Обращаясь к прилагаемым чертежам, где одинаковые обозначения обозначают соответствующие
детали, на фиг. 1 показан вид моего пропеллера, рассматриваемый вдоль оси в направлении стрелки на фиг.
2; фиг. 2 — боковой вид, рассматриваемый в направлении стрелки А на фиг. 1; фиг. 3 — поперечное сечение
лопасти вдоль линии 3-3 на фиг.
2;
Рис. 4 представляет собой модифицированную конструкцию; рис.
[Цена 11-] представляет собой перспективный вид устройства, изображенного на фиг. 1, 2, 3; а фиг. 6 —
поперечное сечение 55 вдоль линии 6-6 на фиг. 1.
Мое устройство состоит из гребного вала из любого подходящего материала, к которому прикреплены или
который выполнен заодно с деревянными или металлическими лопастями 11 и 12 60 полукруглой формы,
причем основные плоскости указанных лопастей расположены под прямым углом друг к другу или
приблизительно под прямым углом, и каждая плоскость также образует угол приблизительно 35-45° с
продольной осью гребного вала 10.
Лезвия 11 и 12 снабжены, каждое из которых имеет частичные радиальные вырезы 13 и 14 соответственно,
разделяющие изогнутые кромки на равные секции и, таким образом, делящие два лезвия 70 на четыре
равные части 15, 16, 17, 18.
Чередующиеся концы 19, 21, 23, 25 каждой из частей, являющиеся их передними концами, когда «пропеллер
вращается в направлении, указанном стрелкой B 75 на рис. 1, и транспортное средство движется вперед в
направлении стрелки на рис.
2,
они «согнуты так, как показано на рис. 3 и 5». Степень кривизны определяется таким образом, чтобы
обеспечить максимальное сцепление с ветром при минимальном ветроустойчивом сопротивлении,
обусловленном кривизной, и будет варьироваться в зависимости от размера винта. Кончики 20, 22, 24, 26,
которые в данном случае являются задними концами лопастей, не имеют кривизны. Следует отметить, что
изгибы на концах не простираются по всей длине лопастей, а только верхние участки, составляющие
приблизительно половину радиальной глубины 90° лопастей. Нижние участки D радиальной глубины были
«прямыми».
Поскольку изогнутые концы моего пропеллера предназначены для захвата воздуха и его обтекания плоской
части лопастей, разумеется, необходимо усилить эти концы, чтобы они могли выдерживать дополнительную
нагрузку. Один из способов, конечно, заключался бы в том, чтобы предоставить подходящие оттяжки (не
показаны на рисунке), прикрепленные к концам и к валу гребного винта i00.
Другой метод, показанный на рис. 6, заключается в повышении прочности лопасти вблизи изогнутого кончика
путем постепенного утолщения лопасти по направлению к кромке с изогнутой частью, образуя таким образом
обтекаемую опору для лопасти в этой области. Для этого постепенного утолщения, конечно же, используется
обтекаемая конструкция, чтобы свести к минимуму сопротивление воздуха, вызванное этим утолщением.
При желании можно также использовать подходящую ребристую окантовку (не показана).
При вращении пропеллера в направлении стрелки B на рис. 1 изогнутые концы 19, 21, 23 и 25 лопастей
захватывают большой объем воздуха вокруг и перед собой и отбрасывают его назад вдоль поверхности
лопастей, тем самым стремясь с очень большой силой тянуть пропеллер и транспортное средство, к которому
он прикреплен.
На рис. 4 показана модификация, в которой используются очень большие лопасти. В данном случае лопасти
111 и 121, которые установлены на гребном валу 410 аналогично лопастям 11 и 12 на валу 10, но имеют один
радиальный срез, как и прежде, и множество подобных срезов, разделяющих каждую из этих лопастей 111 и
121 на множество отдельных частей, таких как 27. Чередующиеся кончики 28 каждой из указанных частей 27
снова изогнуты таким же образом, как и раньше, и каждая часть постепенно утолщается, как показано на рис.
6, в направлении изогнутой части. Принцип работы идентичен, за исключением того, что достигается большая
мощность привода.
11. Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то,
что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_363891.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=363891&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB363891A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США): 2 апреля 7930 года. 363,891 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): февраль. 16,7931, Нет, 4896131.
Завершено: Декабрь. 31, 1931.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся системы впрыска топлива в дизельных двигателях.
Мы, компания PACKARD MOTOR CAR COMPANY, корпорация, организованная и существующая в
соответствии с законами штата Мичиган, США, расположенная в Детройте, штат Мичиган, США, настоящим
заявляем о характере данного изобретения и о том, каким образом должен работать топливный насос во
время медленной работы двигателя.
Дополнительные особенности изобретения описаны и установлены в следующих пунктах формулы
изобретения:
Настоящее изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания с впрыском жидкого топлива,
имеющим привод 22, и для того, чтобы изобретение было понятно, делается ссылка на прилагаемые чертежи,
которые иллюстрируют способ его работы, например, вариант осуществления изобретения, в котором:
На рисунке 1 показан вид сзади двигателя с относительной скоростью относительно радиального двигателя,
скорость вращения которого превышает скорость, при которой он работает во время нормальной работы
двигателя. Рисунок 2 представляет собой поперечный разрез того же двигателя, выполненный по линии 2-2
на рис. 1; ранее было предложено, чтобы двигатель работал с высококомпрессорными двигателями с более
высокой относительной скоростью, чем во время нормальной работы двигателя. Рисунок 3 представляет
собой поперечный разрез, выполненный по линии 3-3 на рис. 2, иллюстрирующий работу одной из кулачковых
конструкций, и во время медленной работы, например, при запуске, двигатель работал с более высокой
относительной скоростью, чем во время нормальной работы. Рисунок 4 представляет собой поперечный
разрез топливного насоса высокого давления.
Двигатель, подобная компоновка предназначена для преодоления недостатков, указанных в справочном
материале. Обращаясь теперь к чертежам, на рисунке 10 показано, что, когда не предусмотрено специальное
положение, обычно используется девятицилиндровый радиальный дизельный двигатель, работающий на
четырехтактном цикле вращения и специально разработанный для использования в качестве силовой
установки для дирижабля.
Соседние файлы в папке патенты