Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13966
.pdf
Вращающийся несущий элемент 75, в показанной на рисунке форме, состоит из двух блоков, надлежащим
образом закрепленных и расположенных на аналогичном расстоянии от профиля крыла 76 и простирающихся
в противоположных направлениях от фюзеляжа самолета. Каждый элемент несущего механизма приводится
в движение воздушной турбиной, расположенной на внешнем конце каждого элемента и надлежащим
образом закрепленной на аэродинамическом профиле 76. Турбины 81 и 82 передают вращательное движение
узлам подвижного несущего элемента за счет воздушного потока, создаваемого движением самолета в
воздухе. Как видно, благодаря представленной здесь конструкции можно добиться большей устойчивости и
избежать пикирования или очень резкого ускорения при снижении самолета, поскольку несущий элемент
будет приводиться в движение во время полета, и его поддерживающее и подъемное действие будет всегда
присутствовать в движении.
Для повышения эффективности подъема поддерживающего элемента 74 я предусматриваю цилиндрические
диски 79 и 80, диаметр которых на 23 больше диаметра поддерживающего элемента и которые расположены
на внешнем конце указанного элемента для ограничения воздушного потока и предотвращения его
рассеивания.
В варианте моего изобретения, показанном на рисунке 15, несущие элементы расположены аналогичным
образом относительно аэродинамического профиля. На этом рисунке я изобразил подвижный
поддерживающий элемент, включающий роторный элемент 83, расположенный горизонтально и
соответствующим образом закрепленный на своих внешних концах на кронштейнах 85, жестко прикрепленных
к верхней поверхности профиля 86 показанного здесь самолета. Турбина 87 приспособлена для привода
подвижного элемента 83.
40- Подвижный элемент, показанный ниже аэродинамического профиля 86, состоит из двух горизонтально
расположенных блоков 88 и 89, примыкающих к фюзеляжу 90 и простирающихся в противоположных
направлениях. Эти узлы имеют соответствующую конструкцию с цапфами 45° и поддерживаются
аэродинамическим профилем 86, а также приводятся в движение воздушными турбинами 91 и 92,
расположенными на соответствующих внутренних концах. В данной конструкции, разработанной мной,
воздушные турбины 87, 91 и 92 получают вращательное движение от воздушного потока, создаваемого
пропеллером 94 самолета во время его работы. Следует понимать, что вращательное движение может также
осуществляться под действием воздушного потока, создаваемого движением самолета во время полета.
На внешних концах поддерживающих элементов установлены диски 96 и 97, диаметр которых больше
диаметра поддерживающих элементов, с целью ограничения воздушного потока, воздействующего на эти
элементы, и предотвращения его распространения на внешних концах, что, в свою очередь, увеличивает
подъемную силу поддерживающих элементов.
В конструкции, показанной на рисунке 16, поддерживающий элемент включает в себя множество
вращающихся цилиндров 101, 102, 103 и 104, расположенных горизонтально и соответствующим образом
размещенных относительно основного аэродинамического профиля 105 и потока воздуха вокруг него.
Цилиндры 70, 101 и 102 соответствующим образом установлены на своих внешних концах на раме 106,
закрепленной на основном профиле крыла 105 моноплана, изображенного на данной иллюстрации. Цилиндры
103 и 104 соответствующим образом установлены на своих внешних концах на раме 108, также
поддерживаемой аэродинамическим профилем 105. Каждый вращающийся цилиндр вращает на своем
внутреннем конце турбинное колесо 107, приводимое в движение воздухом; эти турбины расположены по обе
стороны фюзеляжа 80 108A, несущего основной аэродинамический профиль 105. Эти турбинные колеса
состоят из множества радиально расположенных лопастей и приспособлены для получения вращательного
движения за счет потока воздуха 8r, возникающего в результате движения пропеллера 110.
Диски 112 и 113, диаметр которых больше диаметра поддерживающих элементов, закреплены на их внешних
концах, чтобы ограничить поток воздуха, воздействующий на каждый поддерживающий элемент, и
предотвратить распространение этого потока на внешних концах, тем самым увеличивая подъемную силу
каждого поддерживающего элемента.
ЭКСПЛУАТАЦИЯ. 95 На рисунке 2 представлено схематическое изображение направления воздушных
потоков и результирующих сил, действующих вблизи стандартного аэродинамического профиля, независимо
от того, движется ли он сам или на него воздействует поток воздуха. Видно, что на нижней поверхности
профиля возникает повышение давления по сравнению с понижением давления на верхней стороне, что
будет понятно специалистам в данной области, и это приводит к стремлению поднять или удержать профиль
в воздухе. Если подвижный элемент 10, изображенный на рисунке 3 или на рисунках 4 и 5, расположен рядом
с неподвижным профилем 14, и ему передается вращательное движение или его обшивка перемещается в
направлении, указанном стрелкой, с помощью воздушной турбины, получающей мощность от воздушного
потока винта, или с помощью двигателя, приводящего в движение винт, или любого другого источника, такого
как независимый двигатель (не показан), то будет видно, что помимо создания подъемного эффекта за счет
действия Магнуса или эффекта, обусловленного движением его собственной поверхности, поток воздуха от
вращающегося элемента 10 создается рядом с неподвижным профилем 14 и влияет на поток воздуха от него,
и я обнаружил, что благодаря такому сочетанию элементов я значительно увеличиваю подъемную или
поддерживающую способность профиля 14.
Причину этого мне пока полностью неизвестна, но я полагаю, что 130 364,151 2. Летательный аппарат,
имеющий относительно неподвижный профиль крыла и профиль крыла, состоящий из вращающегося
цилиндра, расположенного вне неподвижного профиля крыла и по своей природе предназначенного для
создания эффекта Магнуса 70, используемого в качестве подъемной силы независимо от указанного
неподвижного профиля крыла, причем указанный неподвижный профиль крыла и цилиндр взаимодействуют
для увеличения суммарного подъемного эффекта указанного летательного аппарата, при этом профиль
крыла и указанный цилиндр 75 расположены относительно друг друга и сконструированы таким образом,
чтобы поток воздуха, возникающий в результате вращения цилиндра, изменял обтекаемость указанного
относительно неподвижного профиля крыла и устранял вихревые образования вблизи него.
3. Летательный аппарат, имеющий относительно неподвижный профиль крыла и подвижную поверхность,
приспособленную для создания магнитного эффекта, действующего в качестве подъемной силы, причем
указанная подвижная поверхность 85 расположена снаружи профиля крыла, но полностью впереди задней
кромки этого профиля, и расположена относительно последней таким образом, чтобы обычно увеличивать
подъемную силу профиля крыла, позволяя результирующему потоку воздуха от указанной подвижной
поверхности изменять линию тока от этого профиля крыла и удалять вихревые образования, прилегающие к
нему.
4. Летательный аппарат по п. 2, 95, включающий пропеллер для летательного аппарата, источник энергии для
привода указанного пропеллера и средство, посредством которого указанный вращающийся цилиндр
приводится в движение потоком воздуха и/или потоком воздуха, отходящим от пропеллера, независимо от
указанного источника энергии.
5. Летательный аппарат по п. 4, включающий средства для увеличения скорости вращения указанного
вращающегося цилиндра относительно скорости воздуха. 105 6. Летательный аппарат по п. 4, в котором
средство для привода вращающегося цилиндра включает в себя воздушную турбину, получающую воздух из
потока воздуха от винта, и механическое средство для привода цилиндра от указанной турбины независимо
от винта и источника энергии для привода последнего.
7. Летательный аппарат по п. 6, в котором предусмотрено средство, благодаря которому турбина 115
получает воздух из воздушного потока от винта только с одной стороны от его оси вращения.
8. Летательный аппарат по п. 4, в котором указанное средство представляет собой пневматическую турбину
120, расположенную в центре указанного вращающегося цилиндра, который установлен в опорах, жестко
закрепленных на аэродинамическом профиле.
9. Летательный аппарат согласно п. 5 или 6, в котором воздушная турбина несет 125 фрикционных роликов,
которые взаимодействуют с внутренней неподвижной фрикционной поверхностью, являющейся частью
фюзеляжа, и с фрикционным механизмом, являющимся частью вращающегося цилиндра.
10. В соответствии с пунктом 130, скорость летательного аппарата увеличивается за счет результирующего
действия воздушного потока от вращающегося элемента 10, обусловленного воздействием окружающего
воздушного потока на неподвижный аэродинамический профиль 14. Более того, я считаю, что это не только
приводит к увеличению скорости, но и вызывает другие результаты, которые могут внести свой вклад в
достижение упомянутого мной увеличения.
В результате этого действия мне удается значительно увеличить угол атаки до достижения точки сваливания
или «бульканья» для неподвижного профиля 14. В результате этого я создаю самолет, который может
набирать высоту под более крутыми углами, более эффективен при относительно горизонтальном движении,
более устойчив и стоит дешевле по сравнению с самолетом той же грузоподъемности. Кроме того, при
снижении я предусмотрел конструкцию, которая позволит использовать более крутой угол, в частности,
потому что подъемная сила вращающегося элемента 10 остается неизменной, тогда как летательный аппарат
может быть наклонен таким образом, что неподвижный аэродинамический профиль 14 может оказывать
отрицательное воздействие, поскольку это определяется органами управления хвостовым оперением, тогда
как эффект вращающегося элемента 10 от них не зависит.
Таким образом, при подъеме неподвижный профиль 14 и вращающийся элемент 10 взаимодействуют,
обеспечивая крутой набор высоты, тогда как при снижении действие профиля 14 вычитается из действия
ротора 10, что позволяет летательному аппарату снижаться под более крутым углом без чрезмерного
увеличения скорости снижения.
Следует понимать, что во всей конструкции самолета используется стандартная конструкция летательного
аппарата, за исключением случаев, когда она модифицирована, как указано выше, например, в отношении
размеров аэродинамических профилей, и допускает внесение изменений в такую стандартную конструкцию,
необходимых для включения дополнительных элементов в виде цилиндров или вспомогательного
подъемного механизма.
Очевидно, что в рамках прилагаемых пунктов формулы изобретения могут быть внесены изменения и
сделаны иные дополнения, отличные от описанных здесь, и они могут использоваться в различных условиях,
при этом настоящее описание носит лишь иллюстративный характер, демонстрируя несколько способов
реализации изобретения.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_364152.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=364152&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB364152A
[]
,Ф р
PSCRVE COPA
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США): 3 октября 1929 года.
364w 152 Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): сентябрь. 30, 7930, № 29,262/30.
Завершено: Декабрь. 30, 1931.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Управление воздушными или водными судами и тому подобным.
Я, Генри Ричард Дэвис, гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу: Уиндем-роуд,
558, округ Берген, штат Нью-Джерси, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляю о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Данное изобретение относится к управлению летательными аппаратами, водными судами и тому подобными
устройствами, и в частности к переменному использованию энергии текучей среды в качестве подъемной
силы с целью изменения ее эффективности, и имеет своей целью создание усовершенствованного
подъемного механизма для летательного аппарата, например, таким образом, чтобы подъемный эффект,
возникающий в результате движения поверхностей, мог изменяться путем изменения положения этих
поверхностей относительно текучей среды.
Еще одной целью изобретения является создание новой конструкции и узла для взаимодействующих
подъемных элементов относительно ведущего двигателя, благодаря которым указанные элементы могут
быть легко отрегулированы в положение, не используемое.
Настоящее изобретение также предусматривает средства для создания движущегося воздушного потока
путем вращения самого воздушного потока рядом с телом, вращения или перемещения поверхности обшивки
тела, вращения цилиндра или другого тела определенной формы для получения указанных эффектов, или
получения указанных эффектов с использованием таких средств, которые будут очевидны специалистам в
данной области, включая те типы устройств, которые рассматривались как фактически использующие эффект
Магнуса, все или некоторые из них в сочетании со стационарным аэродинамическим профилем,
обеспечивающим значительно повышенную результирующую аэродинамическую эффективность, со
средствами для изменения положения указанного подвижного элемента или элементов, что позволяет, в
первую очередь, использовать их в полной мере, обеспечивая тем самым крутой набор высоты для
летательного аппарата. Впоследствии, путем модификации или полного прекращения действия указанных
подвижных средств, доступная энергия {SO} может быть использована для увеличения скорости, если это
необходимо. Аналогично, при снижении стандартная форма управления может обеспечить более
вертикальное или прямое движение вниз, если речь идет о стандартном аэродинамическом профиле [PrTce
11-], без того, чтобы мой усовершенствованный самолет вошел в штопор или упал, поскольку подвижные
средства поддержания теперь приведены в действие и немедленно используются в полной мере.
Еще одной целью настоящего изобретения является создание конструкции указанного типа, в которой после
установки вспомогательных средств в нужное положение, они, начиная работать и находясь в воздушном
потоке, автоматически 65 начинают создавать значительную подъемную силу, причем этот результат
достигается лишь при перемещении их в надлежащее положение.
С учетом вышеизложенных целей настоящее изобретение состоит в том, что в летательном аппарате
используется комбинация подъемных средств, включающая поверхность, способную создавать эффект
Магнуса при перемещении относительно воздушного потока, причем указанная поверхность приспособлена
для размещения рядом с воздушным потоком, создаваемым средствами, поддерживаемыми летательным
аппаратом, причем подъемные средства характеризуются тем, что на них предусмотрены средства для
регулировки указанных подъемных средств в неэффективное положение.
Настоящее изобретение также заключается в том, что в летательном аппарате сочетаются неподвижный
аэродинамический профиль и тело, способное создавать эффект Магнуса при перемещении на 85 градусов
относительно указанного аэродинамического профиля, причем указанное тело расположено с одной стороны
от нормальной плоскости неподвижного аэродинамического профиля, причем указанное подвижное тело по
своей природе способно создавать подъемную силу независимо от неподвижного аэродинамического
профиля и характеризуется тем, что предусмотрены средства для регулировки указанного подвижного тела в
неэффективное положение внутри неподвижного аэродинамического профиля.
Настоящее изобретение, наконец, заключается в усовершенствованной конструкции для летательных
аппаратов, водных судов и тому подобного, которая устроена и функционирует в основном так, как описано
ниже, с особым акцентом на предмет 100, заявленный в пунктах 3, 4, 5, 10 и 12.
Обращаясь к прилагаемым чертежам, на которых:
Рис. 1 — вид сверху самолета, включающего в себя поддерживающее и 105 подъемных устройств. Рис. 2 —
фрагментарный детальный вид части самолета, показывающий средства поддержки и управления
подъемными и поддерживающими устройствами; Рис. 3 — боковой поперечный разрез, показывающий
механизм регулировки подъемных и поддерживающих устройств; Рис. 4 — вид, аналогичный рис. 3,
показывающий модифицированную конструкцию устройства Ao моего изобретения; Рис. 5 — вид снизу
детали, показанной на рис. 4; — Рис. 6 — поперечный разрез, показывающий один из способов увеличения
скорости подъемного устройства.
Я продемонстрировал свое изобретение в виде летательного аппарата, но следует понимать, что я
рассматриваю возможность использования своего изобретения в любом транспортном средстве или
конструкции, приспособленной для передвижения в любой жидкой среде, например, в гидросамолетах и
водных судах.
Обращаясь к рисункам 1, 2 и 3, я изобразил один из вариантов 2F5 моего изобретения, реализованный в
данном случае в трехмоторном самолете, который включает в себя основной фюзеляж или опору 10, к
которой прикреплена пара поперечно расположенных крыльев стандартного типа 12, причем самолет несет
три двигателя 15, приспособленных для привода соответствующих пропеллеров 16. Следует понимать, что
может использоваться стандартная конструкция элеронов или боковых стабилизаторов 19, а также руля
направления и устройств управления направлением полета, обозначенных цифрой 22, и рулей высоты,
обозначенных цифрами 24 и 25.
Вместе с указанным профилем крыла 12 и пропорционально с ним связана подвижная поверхность в виде
изображенного цилиндра 26, предпочтительно расположенного горизонтально поперечно летательного
аппарата и предназначенного для вращения турбиной 27, которая соединена с указанным цилиндром 26
приводным механизмом, увеличивающим скорость, и вращает его в направлении, при котором его верхняя
периферия перемещается в том же направлении, что и воздушный поток. Опорный элемент 26 имеет
значительную длину по сравнению со своим диаметром и предпочтительно может представлять собой полый
цилиндрический металлический корпус малого веса. Для изготовления изделия можно использовать шелк,
ткань или любой подходящий материал, закрепленный и сохраняющий желаемую форму с помощью
подходящей опоры или рамы.
Специалисты в данной области понимают, что вращающийся цилиндр или другое подходящее по форме тело
такого характера в движущемся потоке воздуха создает подъемный эффект очень высокой эффективности,
основанный на так называемом эффекте Магнуса. Следует понимать, что в своем нормальном полностью
рабочем положении ротор 26 правильно расположен относительно профиля 12 таким образом, чтобы не
уменьшать его нормальную подъемную силу, а увеличивать ее за счет изменения воздушного потока,
создаваемого неподвижным профилем.
Как более подробно показано на рисунках 2 и 3, основной особенностью настоящего изобретения 70 является
возможность модификации действия указанного вспомогательного вращающегося цилиндра 26 с целью
изменения величины создаваемой им подъемной силы. Таким образом, на рисунке 3 я изобразил несущий
элемент 26 75, установленный на концевых звеньях 30, шарнирно закрепленных в точке 31 на
соответствующей стойке в аэродинамическом профиле 12, причем концы цилиндра 26 соединены на
шарнирах 31 с резьбовыми стержнями 32, проходящими через шарнирно закрепленные подшипники 33 с
внутренней резьбой 80', снабженные кольцом 34, предназначенным для приема ленты 35 для вращения
подшипника 33. Лента 35, как показано на рисунке 3, простирается до сиденья пилота 36 и прилегает к нему.
Торцевые диски 85, или пластины, используются для ограничения воздушного потока и предотвращения
разрастания внешних концов опорного элемента. Пунктирной линией на рисунке 3 показано положение
цилиндра 26 в полностью выдвинутом положении на 90 градусов, тогда как сплошной линией показано его
эффективное положение.
Для закрытия отверстия в профиле 12, через которое проходит цилиндр 26, я предусматриваю откидные
дверцы 38 95, которые обычно удерживаются в закрытом положении пружинами двойного действия.
На рисунках 4 и 5 я изобразил еще один вариант изобретения, в котором подъемное устройство включает
пару цилиндров 45 (показан только один из них), подвешенных под аэродинамическим профилем 12 с
помощью пары элементов 46, причем эти элементы шарнирно закреплены, как показано на рисунке 48, на
раме 49, образующей внутренний каркас аэродинамического профиля 12. Как показано на рисунке 4,
устройство может быть отрегулировано в положение, не используемое в данном случае, при котором
цилиндры 45 могут располагаться внутри внутренней части профиля крыла. С этой целью резьбовой элемент
51 шарнирно соединен с валом 50, поддерживающим ролик, и проходит через резьбовую втулку 53,
установленную в опорном элементе 54, который шарнирно соединен, как показано на рисунке 55, с частью
рамы аэродинамического профиля. В состав втулки 53 входит шкив 57, который предназначен для привода с
помощью гибкой ленты 58. Станет очевидно, что вращение шкива 57 в нужном направлении приведет к
перемещению элемента 51 влево до тех пор, пока цилиндры 45 не займут положение, показанное
пунктирными линиями на рисунке 4.
Устройство может регулироваться из положения пилота 12 с помощью маховика 60, предназначенного для
передачи движения через ленту 68 к шкиву 57, при этом лента направляется соответствующим образом с
помощью направляющих шкивов 61. Каждый цилиндрический элемент 45.
364,152 - Устройство 364,152 снабжено на одном конце ротором турбины 63, предназначенным для придания
вращательного движения цилиндрам, как будет описано ниже. Предусмотрены соответствующие средства
для закрытия отверстия в профиле 12, через которое проходят цилиндры. Представленное средство
включает в себя откидные двери 64, снабженные соответствующими пружинами двойного действия для
удержания их в закрытом положении.
Я обнаружил, что подъемный эффект моего устройства в определенной степени пропорционален скорости
вращения цилиндра, а также скорости потока окружающей среды. С этой целью я предусмотрел средства
увеличения скорости вращения элементов ротора, которые подробно показаны на рисунке 6. Устройство
включает в себя относительно неподвижный вал 28, в центральной части которого расположен неподвижный
элемент 65, взаимодействующий с турбинным колесом 66. Турбинное колесо 66 включает в себя круглую
деталь 67, несущую радиально выступающие лопатки 68 и выступающий внутрь фланец 69, предназначенный
для размещения ряда роликов 70. Второй комплект роликов 73 крепится к фланцу 74, который является
съемным для облегчения сборки деталей и закреплен на круглом элементе 67. Обе пары роликов 70 и 73
входят в зацепление с соответствующими круговыми направляющими 76, являющимися частью неподвижного
элемента 65. Внутренние поверхности роликов входят в зацепление и поддерживают противоположные концы
элементов ротора 26, которые поддерживаются на своих крайних концах с помощью шариковых подшипников
78, установленных на неподвижном валу 28.
Вал 28 надежно закреплен на рычаге 30 с помощью шпонки или другого подходящего средства. Резьбовые
элементы 32 шарнирно закреплены на концах вала 28. Из приведенного выше описания становится очевидно,
что скорость вращающихся элементов 26 будет значительно превышать скорость турбинного колеса 66 через
ролики 70 и 73.
Здесь могут быть предусмотрены средства на поверхности вращающегося элемента для впускания воздуха в
прилегающую к нему область вращающимся потоком воздуха, и этот эффект может быть достигнут путем
придания шероховатости внешней поверхности вращающегося элемента или путем образования
нерегулярных выступов на поверхности этого элемента.
S5 Для повышения эффективности и предотвращения распространения воздушных потоков за пределы
опорного элемента или цилиндра я предусмотрел цилиндрические диски или пластины 80 и 81, надлежащим
образом закрепленные на концах указанных элементов, причем диаметр этих пластин или дисков больше
диаметра опорных элементов.
ОПЕРАЦИЯ.
При неподвижной плоскости элемент, поддерживающий конструкцию C5, согласно моему изобретению, будет
находиться в своем эффективном положении, как показано пунктирными линиями на рисунках 3 и 4.
Вращательное движение несущего элемента обеспечивается потоком воздуха от винта, воздействующим на
воздушную турбину, которая, в свою очередь, посредством описанных выше средств увеличения скорости
создаст достаточное вращение несущего элемента, благодаря чему достигается максимальный подъемный
эффект. Будет видно, что помимо создания подъемного эффекта за счет действия Магнуса или эффекта,
обусловленного движением поддерживающего элемента относительно воздушного потока, рядом с профилем
крыла создается поток воздуха от вращающегося элемента, который, как я обнаружил, значительно
увеличивает его подъемную силу. В результате совместного действия и взаимодействия вращающегося
элемента и профиля крыла мне удается увеличить угол атаки до достижения точки сваливания или
«бульканья» профиля, и самолет, построенный таким образом, может набирать высоту под более крутыми
углами, будучи более эффективным и более экономичным по сравнению с самолетом той же
грузоподъемности обычной конструкции.
Когда пилот достигнет желаемой высоты и элемент поддержания полета больше не потребуется, я могу
установить тот же элемент 9 в положение, не используемое, как это подробно показано на рисунках 3 и 4,
соответствующим образом управляя маховиком, контролирующим средства регулировки. Управление
маховиком с помощью описанного выше подходящего механизма управления осуществлялось для
перемещения цилиндра относительно воздушного потока в положение, при котором вращение цилиндра под
действием воздушного потока прекращалось.
Когда цилиндр установлен в положение, исключающее его использование, сопротивление воздуха,
оказываемое им на линейное перемещение плоскости, уменьшается, и мощность двигателя в этом случае
полностью используется для перемещения jj0.
Самолёт в воздухе. При снижении цилиндр снова устанавливается в положение, при котором он будет
вращаться под действием воздушного потока или потока скольжения, и таким образом самолет может
снижаться под значительно более крутым углом без чрезмерного ускорения, поскольку присутствует
подъемный эффект несущего элемента. Конструкция летательного аппарата или самолета может быть
наклонена под углом с помощью хвостового оперения таким образом, что практически отсутствует подъемная
сила профиля крыла, что позволяет совершить посадку на меньшей площади.
Видно, что благодаря включению и правильному сочетанию подъемного механизма 125.
С помощью описанных выше устройств можно сконструировать самолет, позволяющий достичь крутого
набора высоты за счет большего угла атаки до достижения точки сваливания или «точки зависания» самолета
i30 4 364452:
Благодаря аэродинамическому профилю, возможно более крутое снижение без чрезмерного ускорения за
счет подъемной силы несущего элемента. При горизонтальном движении самолет может достичь
максимальной скорости, поскольку подъемное устройство легко регулируется внутри аэродинамического
профиля, как показано в описанном выше варианте осуществления.
10- Следует понимать, что во всей конструкции самолета используется стандартная конструкция, если иное
не указано выше, например, в отношении размеров аэродинамических профилей и возможности внесения
изменений в стандартную конструкцию, необходимых для размещения дополнительных элементов в
передней части цилиндров или вспомогательного подъемного механизма.
Изобретение применимо к водным судам, таким как парусные суда, моторные яхты и океанские лайнеры.
Однако из-за водоизмещения эти суда оказывают такое большое сопротивление воде, что развить высокую
скорость движения вперед невозможно. Применение настоящего изобретения позволяет достичь более
высоких скоростей на таких судах.
Один из способов применения изобретения, скажем, на океанском лайнере, заключается в следующем:
На бортах океанского лайнера установлены роторы, производящие магниты MagnL.
Эти роторы установлены ниже уровня воды и приспособлены для запуска таким образом, чтобы
взаимодействовать с...
водный поток. Благодаря вращению ротора и перемещению его верхней поверхности в направлении потока
воды, возникающему из-за эффекта Магнуса, может быть достигнута практически вертикальная подъемная
сила, которая поднимает обшивку, уменьшая тем самым воздействие сопротивления воды на ее корпус.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_364153.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=364153&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB364153A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: сентябрь. 30,1930. № 29,288/30. - 1 3 (Патент дополнения к № 364,052. Дата проведения
конференции (Германия): февраль. 15, 1930. ) Полный текст слева: 30 июля 1931 г.
Завершено: Декабрь. 30, 7931, ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Процесс печати с использованием тиоиндигоидных кубовых красителей и печатных паст.
Мы, I. G. FARBENINDUSTRIB ARTIENGESELLSCHIAFT, акционерное общество, учрежденное в соответствии с
законодательством Германии, расположенное в Ранкфурте-на-Майне, Германия, настоящим заявляем, что
данное изобретение имеет следующий характер: данное изобретение является усовершенствованием или
модификацией изобретения, описанного в спецификации № 29118 от 1930 года (серийный номер).
№ 364,0)2).
В данной спецификации показано, что в процессе печати тиоиндигоидными кубовыми красителями
интенсивное окрашивание и значительное ускорение фиксации достигаются путем добавления определенной
доли соли, оксида или гидроксида металла, отличного от щелочного или щелочноземельного металла, к
печатной пасте, содержащей гидросульфитный восстановитель, помимо других обычных добавок.
Другой простой способ печати тиоиндигоидными кубовыми красителями без предварительного
восстановления кубового красителя заключается в приготовлении печатной пасты, содержащей краситель,
карбонат щелочи, сульфоксилат формальдегида натрия и обычные загустители, печати материала этой
пастой и финишной обработке обычным способом. В результате этого процесса восстановление и фиксация
красителя с помощью пропаривания осуществляются за одну операцию. Однако у этого простого процесса
есть недостаток: при использовании большого количества кубовых красителей он дает лишь некачественные
отпечатки.
Согласно настоящему изобретению, очень интенсивные отпечатки могут быть получены путем выполнения
описанного выше процесса, но с добавлением в печатную пасту соли, оксида или гидроксида металла,
отличного от щелочного или щелочноземельного металла, например, олова, цинка, железа и тому подобного.
Степень окисления используемого металлического соединения не влияет на достигаемый результат.
Соединение металла может быть добавлено либо в красильную пасту, либо в печатную пасту перед
смешиванием последней с красильной пастой.
Количество добавляемого металлического соединения [Цена 1/-] может варьироваться. Выгодно
использовать молекулярную массу 1120–112, рассчитанную исходя из молекулярной массы чистого
красителя. Однако в некоторых случаях можно использовать меньшие или большие пропорции с тем же
эффектом.
При использовании современного процесса красители закрепляются на волокне в большей степени, чем при
использовании старых процессов. Поэтому он экономичен и представляет собой значительное
промышленное преимущество.
Следующие примеры иллюстрируют изобретение: 1. ) Граммы 4,41-диметил-6,6'-дихлортиоиндиго
(молекулярная масса 393) в виде пасты 12-процентной концентрации тщательно смешивают с 3,2 граммами
кристаллов сульфата железа (молекулярная масса 278), что соответствует 114 моль/л, рассчитанным на 1
моль/л.
красителя).
Здесь добавлены:
граммы глицерина, 350 грамм пшеничного крахмала, трагакантовый загуститель, граммы карбоната калия,
граммы формальдегидсульфоксилата натрия, приготовленного в соотношении 1:1 с водой до -1 килограмма.
Материал печатается с использованием этой пасты, которая обрабатывается паром в течение 3 минут в
аппарате быстрого старения 85 (аппарат Мазер-Платт), окисляется при промывании водой и завершается
печатью. Таким образом, получаются насыщенно-розовые отпечатки, которые, по сравнению с отпечатками,
полученными с добавлением кристаллов сульфата железа, отличаются насыщенным и ярким оттенком.
C;1 Slw5l граммов 4-метил-6-хлор6W-метокситиоиндиго в виде пасты с концентрацией 17% (молекулярная
масса 374,5) хорошо смешаны с 6,3 граммами кристаллов сульфата железа (что соответствует 0,113 моль,
рассчитанных на 1 моль красителя). -c -=',7 _ -_ - , -t %VZdr - j_.
_,g, lkrmo W 1 Добавлены:
граммы глицерина 350 граммы пшеничного крахмала - трагакантовый загуститель граммы карбоната калия
граммы формальдегидсульфоксилата натрия 1:1, разбавленный водой до 1 килограмма.
j0 Материал печатается с использованием этой пасты и обрабатывается, как в Примере 1. Получены
насыщенные красные оттиски, которые по сравнению с оттисками, приготовленными без добавления
сульфата железа, отличаются интенсивным и ярким оттенком. 4-метил-6-хлор-61-метокситионафтен,
используемый в этом примере, можно получить путем нагревания в присутствии органического растворителя
6-хлор-4-метил-3-окситионафтена с продуктом конденсации 6-метокси-3-окситионафтена с
пара-нитрозодиметиланилином.
3) Печатная паста готовится из:
граммы 4:4-диметил-6:51:7'-трихлортиоиндиго (молекулярная масса 407,5) в виде пасты 10-процентной
концентрации, граммы глицерина, 350 граммов пшеничного крахмала, трагакантовый загуститель, 120
граммов карбоната калия, граммы формальдегидсульфоксилата натрия, 2,8 грамма хлорида железа(III)
(молекулярная масса 162) (соответствует А-молекулярным единицам).
(рассчитано на 1 моль красителя), разбавленного водой до -1 кило.
Материал печатается с использованием этой пасты, высушивается и обрабатывается паром в течение 3
минут в аппарате Мазер-Платт. Затем его окисляют и подвергают дальнейшей обработке известным
способом. Получается насыщенный синевато-розовый оттенок, который, по сравнению с отпечатком,
полученным без добавления хлорида железа, отличается ярким и глубоким цветом.
4: 41 - диметил-6:51:71 - трихиоро-тиоиндиго, используемый в этом примере, можно получить путем
нагревания3 в присутствии органического - растворителя, 4-метил-5:7-дихлор-3-окситионафтена с продуктом
конденсации 4-метил-6-хлор-3-окситионафтена с пара-нитрозодиметиланилином.
4) Печатная паста готовится из:
граммы 6:6'-диэтокситиоиндиго (молекулярная масса 384) в виде пасты определенной концентрации, граммы
глицерина, 350 граммов пшеничного крахмала, трагакантовый загуститель, граммы карбоната калия, граммы
формальдегидсульфоксилата натрия 1:1, 1,9 грамма свежеосажденного сульфида меди (молекулярная масса
95,6) (соответствует молям, рассчитанным на 1 моль красителя), доведенного водой до 1 кило.
Материал печатается с использованием этой пасты, которая затем высушивается и обрабатывается паром в
течение 3 минут в аппарате Мазер-Платт. Затем его окисляют и подвергают дальнейшей обработке
известным способом. Получены яркие оранжевые оттенки, которые, по сравнению с оттенками, полученными
без добавления сульфида меди, отличаются насыщенностью и глубиной цвета.
5) 100 граммы красителя, получаемого конденсацией гидрокситионафтена и аценафтенхинона (молекулярная
масса 314) в виде пасты 20-процентной концентрации, тщательно измельчают с 9,2 граммами сульфата цинка
(ZnSO + 71IO) (молекулярная масса 287,5), что соответствует 1 моль/л, рассчитанному на 1 моль
красителя. Из этой пасты готовится следующая печатная паста: 108,5 грамма вышеуказанной красящей
пасты, 350 граммов глицерина, 100 граммов пшеничного крахмала, 100 граммов трагаканта в качестве
загустителя, 1 граммов карбоната калия, 1 граммов формальдегидсульфоксилата натрия, разбавленного
водой в соотношении 1:1 до 105 1 кг.
Материал печатается с использованием этой пасты, которая затем высушивается и обрабатывается паром в
течение 3 минут в аппарате Мазер-Платт. Затем его подвергают окислению и дальнейшей обработке
известным способом. Получены насыщенные алые оттиски, отличающиеся яркими и чистыми оттенками.
Датировано 30 сентября 1930 года.
ABEL & IMRAY — агенты заявителей.
364,153 364,153 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Процесс печати с использованием тиоиндигоидных кубовых красителей и печатные пасты для них.
Мы, I. G. FARBENINDUSTRIB A KT1WGESELLSCHAFT, акционерное общество, учрежденное в соответствии с
законодательством Германии, расположенное во Франкфурте-на-Майне, Германия, настоящим заявляем о
характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
Соседние файлы в папке патенты