Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13924
.pdf
соединены между собой рычагом, установленным на раме шасси, причем этот рычаг имеет точку опоры на
одном из своих концов или ближе к нему на раме шасси или на ее части (например, кронштейне), и шарнирно
соединен (например, связан) на другом конце или ближе к нему с одной из указанных пружин, а между своими
концами (например, посередине своей длины) — с другой из указанных пружин.
Согласно одному из особенностей изобретения, точка опоры указанного рычага расположена в задней части
указанной пары осей и простирается в сторону передней части транспортного средства, и соединена этим
рычагом или его передним концом с пружиной, предназначенной для передней оси пары. В этом варианте
точка опоры рычага удобно расположена на самом заднем конце рамы шасси, выступающем над задними
колесами, или вблизи него.
Согласно другой особенности изобретения, пружина, например, перевернутого подвесного типа,
предназначенная для передней оси пары, устанавливается между своими концами на раме шасси или на ее
части, например, на кронштейне, закрепленном на ней. Один конец этой пружины прикреплен к передней оси
пары, а другой конец соединен, например, с помощью серьги, с рычагом. Предпочтительно, эта пружина
шарнирно закреплена посередине своей длины на опоре 60. Удобно, что кронштейн, на котором установлена
передняя пружина, также служит якорем для переднего конца пружины задней оси, которая может быть
подвесной и иметь конец, соединенный, например, с помощью серьги, с рычагом.
Согласно одному из способов практического применения изобретения, на задней оси 70 дорожного
транспортного средства предусмотрены две нерулевые параллельные колесные оси, каждая с каждой
стороны транспортного средства, с пружинной подвеской, включающей рычаг, который шарнирно закреплен
своим задним концом на конце смежного продольного элемента рамы шасси 75 и направлен к передней части
транспортного средства. Подвесная ламинированная пружина на задней оси имеет свой задний конец,
соединенный серьгой или тягой с рычагом в середине или около середины его длины, которая 80 образует
«точку опоры», и имеет другой конец, закрепленный на нижней части кронштейна, свисающего с продольного
элемента шасси в вертикальной плоскости посередине между двумя осями. Передняя ламинированная
пружина установлена 85 шарнирно на верхней части указанного кронштейна и имеет свой передний конец,
прикрепленный к передней оси пары осей, а ее задний конец соединен серьгой или тягой с передним концом
рычага 90. В шестиколесном транспортном средстве привод предпочтительно передается на переднюю ось
двух задних осей, и благодаря Благодаря соединению передних пружин с кронштейнами, несущими их,
движущие силы 95 будут передаваться на раму шасси через эти пружины.
364,907 ,,, 29 апреля 1937 г. № 72,6501/31.
Остался один полный комплект: 11 июня 1931 года.
364,907 Конструкция такова, что сжатие одной пары пружин, скажем, двух задних пружин, относящихся к
задней оси, раскачивает рычаги по обеим сторонам автомобиля вокруг их точек опоры из их нормального
горизонтального положения в верхнее положение и, при этом, сжимает другую, или переднюю, пружину,
относящуюся к передней оси пары. Таким образом, нагрузка на шасси в части, поддерживаемой пружинами,
распределяется между обеими парами пружин. Кроме того, происходит подъем или опускание любой из двух
осей из-за неровностей дорожного покрытия или других причин.
Это уменьшает скручивание или изгибание, передаваемое на шасси, по сравнению с транспортными
средствами, в которых оси соединены с независимыми и не связанными между собой пружинами.
Каждый из рычагов описанной пружинной подвески может иметь любую удобную конструкцию. Например,
рычаг может состоять из двух параллельных стержней, расположенных на некотором расстоянии друг от
друга, с прослойкой из древесины, например, ясеня, между которыми, а в центре могут быть предусмотрены
дополнительные боковые пластины, образующие кронштейн для крепления к скобе.
Каждый рычаг может иметь на своем конце, являющемся точкой опоры, втулку для шарнирного соединения на
этом конце.
Различные соединения между 80 пружинами, серьгами и рычагами могут быть выполнены в виде шаровых
шарниров, так что скручивающие и изгибающие напряжения, воздействующие на раму шасси из-за подъема и
опускания одной оси относительно другой, могут быть сведены к минимуму.
Каждый из вышеупомянутых рычагов может быть снабжен направляющими средствами для его перемещения
в вертикальной плоскости. Такие направляющие средства могут представлять собой одну или несколько
фрикционных или трущихся пластин для каждого рычага.
Таким образом, изобретение обеспечивает дорожное транспортное средство, имеющее пару осей ходовых
колес без рулевого управления, снабженных пружинной подвеской 45, как описано выше, на каждом конце
указанных осей.
Изобретение не ограничивается перечисленными точными конструктивными деталями.
Дата: 19 февраля 1931 года.
BOULT, WADE & TENNANT, 111 & 112, Llatton Garden, London, E.C 1, дипломированные патентные
поверенные.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
№ 9483, 1931 г.
Усовершенствования, касающиеся подвески транспортных средств.
Мы, компания FL Ex Io N PRODUCTS LIMITED, британская компания, и Леонард Смилл, подданный
Великобритании, оба из Хайдленда, Лондон, Северо-Западный округ, настоящим заявляем, что сущность
данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение относится к усовершенствованиям
подвески транспортных средств, в которой пружины, связанные с парой ходовых колесных осей (по две
пружины на каждую ось), соединены с каждой стороны транспортного средства посредством рычагов с
шарнирным креплением, так что движение пружин одной оси передается на пружины другой оси.
Изобретение особенно хорошо подходит для использования в шестиколесных транспортных средствах, хотя и
не ограничивается ими, и важной целью изобретения является создание улучшенной конструкции подвески
транспортного средства, подходящей для использования при переоборудовании четырехколесных
транспортных средств в шестиколесные.
Согласно изобретению, предлагается подвеска транспортного средства, в которой две пружины,
расположенные с одной стороны транспортного средства, по одной на каждую ось пары колесных осей,
соединены между собой рычагом, установленным на раме шасси, причем этот рычаг имеет точку опоры на
одном из своих концов на раме шасси или на закрепленной на ней части (например, кронштейне) и
функционально соединен, например, связан, с указанными пружинами в точках, расположенных с одной
стороны от точки опоры.
Согласно одному из особенностей изобретения, рычаг функционально соединен на конце, удаленном от точки
опоры, с одной из указанных пружин, а также между своими концами (например, посередине его длины) с
другой из указанных пружин. Согласно другому особенностям изобретения, точка опоры указанного рычага
расположена в задней части указанной пары осей и простирается к передней части транспортного средства, и
функционально соединен 95 на своем переднем конце с пружиной, предназначенной для передних осей пары.
В данной конструкции точка опоры рычага удобно расположена в самой задней части рамы шасси i 00,
выступающей над задними колесами, или вблизи нее.
Согласно еще одной особенности изобретения, коромысло, закрепленное на раме шасси, служит для
соединения конца указанного рычага, удаленного от его точки опоры, с одной из указанных пружин, например,
с задним концом пружины, предназначенной для передней оси пары.
Предпочтительно, рычаг соединен с соседним концом указанного коромысла посредством звена или скобы, а
другое звено или скоба предпочтительно соединяет с соответствующей пружиной.
364,907 Удобно, что кронштейн, закрепленный на раме шасси, служит якорем для переднего конца (например,
подрессоренной) пружины задней оси, задний конец которой соединен, например, с рычагом, например, в
месте, расположенном между ее концами.
Согласно одному из способов практического применения изобретения, на задней части дорожного
транспортного средства с каждой стороны предусмотрены две нестальные параллельные оси с ходовыми
колесами, снабженные пружинной подвеской, включающей рычаг, задний конец которого шарнирно закреплен
на шарнирном штифте на конце смежного продольного элемента рамы шасси, причем этот рычаг направлен к
передней части транспортного средства.
Подвесная ламинированная рессора на задней оси имеет задний конец, соединенный серьгой или тягой с
рычагом в середине или около середины ее длины, а передний конец закреплен к нижней части кронштейна,
который прикреплен к продольной части шасси и свисает с него в вертикальной плоскости между двумя
осями. Передняя ламинированная рессора установлена на передней оси и имеет передний конец,
прикрепленный к раме шасси в точке перед этой осью, а задний конец соединен серьгой или тягой с передним
концом коромысла.
Соотношение перемещений скоб, соединенных с рычагом, за счет его качания вокруг точки опоры, составляет
приблизительно 2:1.
В шестиколесном транспортном средстве привод предпочтительно передается на переднюю ось двух задних
осей, и благодаря соединению передних концов пружин с рамой шасси или с кронштейнами 4,0,
установленными на последней, приводные усилия передаются на раму шасси через эти пружины.
Конструкция такова, что нагрузка на шасси в части, поддерживаемой пружинами U 5, распределяется между
обеими парами пружин. Сжатие одной пары пружин, скажем, двух задних пружин, относящихся к задней оси,
поворачивает рычаги по обеим сторонам автомобиля вокруг их точек опоры из нормального, практически
горизонтального положения в верхнее положение и, при этом, поворачивает коромысло и сжимает передние
пружины, относящиеся к передней оси пары. Из-за разницы в длине рычагов, к которым функционально
соединены задние концы передних и задних пружин, сжатие передних пружин из-за неровностей дорожного
покрытия будет сжимать задние пружины легче, чем сжатие задних пружин будет сжимать передние пружины.
Каждый из рычагов и коромысел описанной пружинной подвески может иметь любую удобную конструкцию.
Например, рычаг и коромысло могут состоять из двух параллельных металлических стержней,
расположенных на некотором расстоянии друг от друга, с прослойкой из древесины, например, ясеня, между
ними, а кронштейн подшипника для установки шарнира может быть прикреплен болтами к каждому рычагу с
его верхней стороны около одного конца и к каждому коромыслу с его нижней стороны около середины его
длины.
Различные соединения между пружинами, скобами и рычагами могут быть выполнены в виде шарнирных
соединений любой удобной или известной конструкции, так что скручивающие и изгибающие напряжения,
воздействующие на раму шасси из-за подъема и опускания одной оси относительно другой, могут быть
сведены к минимуму.
Каждый из вышеупомянутых рычагов может быть снабжен любым удобным способом направляющими
средствами для его перемещения в вертикальной плоскости.
Подобные направляющие могут иметь известную конструкцию, включающую одну или несколько
фрикционных или трущихся пластин для каждого рычага.
Таким образом, изобретение обеспечивает дорожное транспортное средство, имеющее пару нерулевых осей,
снабженных пружинной подвеской под углом 90 градусов, как описано выше, на каждом конце указанных осей.
Изобретение не ограничивается перечисленными точными конструктивными деталями.
Например, между пружинами и скобами или другими деталями, к которым они прикреплены, а также между
скобами и рычагом или коромыслом могут быть установлены один или несколько шаровых шарниров с
цилиндрическими шарнирными штифтами, имеющими соответствующие шарниры, а также между скобами и
рычагом или коромыслом. Кроме того, с коромыслом и/или с рычагом могут быть связаны фрикционные или
трущие пластины для предотвращения бокового перемещения.
Дата: 28 марта 1931 года.
BOIULT, WADE & TENNANT, 111 & 112, Htatton Garden, London, E.G 1, дипломированные патентные
поверенные.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 12650, 1931 г.
Усовершенствования, касающиеся подвески транспортных средств.
Мы, компания FLEXION PRODUCTS LIMITED, британский субъект, обе компании расположены по адресу: The
Hyde, британская компания, и Леонард Смит, Хендон, Лондон, Северо-Западный округ, настоящим заявляем,
что сущность данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение предназначено для
усовершенствования или в отношении подвески транспортных средств, в которой пружины, связанные с парой
ходовых колесных осей (по две пружины на каждую ось), соединены с каждой стороны транспортного
средства посредством рычагов с шарнирным креплением, так что движение пружин одной оси передается на
пружины другой оси.
Изобретение особенно хорошо подходит для использования в шестиколесных транспортных средствах, хотя и
не ограничивается ими, и важной целью изобретения является создание улучшенной конструкции подвески
транспортного средства описанного типа, пригодной для использования при переоборудовании
четырехколесных транспортных средств в шестиколесные.
Согласно изобретению, предлагается подвеска транспортного средства, в которой две пружины,
расположенные с одной стороны транспортного средства, по одной на каждую ось пары колесных осей,
соединены рычагом, установленным на раме шасси, причем этот рычаг имеет точку опоры на одном из своих
концов на раме шасси или на детали (например, кронштейне), закрепленной на ней таким образом, чтобы он
мог перемещаться в продольном направлении по своему верхнему краю, и функционально соединен,
например, связан, с указанными пружинами в точках, расположенных с одной стороны от точки опоры.
Согласно одному из особенностей изобретения, рычаг функционально соединен на своем конце, удаленном
от точки опоры, с одной из указанных пружин, а также между своими концами (например, посередине его
длины) с другой из указанных пружин.
Согласно другой особенности изобретения, шарнирный штифт, на котором установлен рычаг для скольжения
в торце, расположен в задней части указанной пары осей, а сам рычаг простирается в сторону передней части
транспортного средства и функционально соединен в своей передней части с пружиной, предназначенной для
передних осей пары. В этом варианте шарнирный штифт, который может входить в паз на конце рычага,
удобно расположен вблизи крайнего заднего конца рамы шасси, выступающего над задними колесами.
Согласно ветеринарному исследованию, еще одна особенность изобретения заключается в том, что
качающийся элемент, закрепленный на раме шасси, служит для соединения конца указанного рычага,
удаленного от его точки опоры, с одной из указанных пружин, например, с задним концом пружины,
предназначенной для передней оси пары. Предпочтительно, чтобы рычаг был закреплен на соседнем конце
указанного качающегося элемента.
Согласно еще одной особенности изобретения, предпочтительно изогнутый вниз рычаг коромысла,
удаленный от указанного рычага, соединен с одним концом (например, навесной) пружины, предназначенной
для оси, удаленной от точки опоры рычага, посредством звена или скобы, которая свисает с указанного конца
пружины.
Удобно, что кронштейн, закрепленный на раме шасси в вертикальной плоскости между двумя осями, служит
якорем для одного конца (например, подвесной) пружины одной оси, другой конец которой соединен,
например, с рычагом, например, в положении между ее концами.
Согласно одному из способов практического применения изобретения, на задней части дорожного
транспортного средства с каждой стороны предусмотрены две нерулевые параллельные оси с ходовыми
колесами, снабженные пружинной подвеской, включающей рычаг, задний конец которого шарнирно закреплен
на шарнирном штифте на конце смежного продольного элемента рамы шасси, причем этот рычаг направлен в
сторону передней части транспортного средства.
На заднем конце рычага имеется паз, проходящий вдоль всей его длины, в который входит шарнирный
штифт, так что рычаг может не только качаться на 90 градусов вокруг своего шарнирного штифта, но и
вращаться на том же самом конце. Для уменьшения трения на штифте может быть установлен
антифрикционный ролик. Коромысло шарнирно закреплено на раме шасси 95 в точке перед рычагом,
примерно посередине его длины, а его задний рычаг шарнирно соединен непосредственно с передним концом
рычага.
Подвесная ламинированная пружина на задней оси имеет задний конец, соединенный серьгой или тягой 100 с
рычагом в середине или около середины ее длины, а передний конец закреплен к нижней части кронштейна,
который прикреплен к продольной части шасси и свисает с него в вертикальной плоскости 105 между двумя
осями. Передняя ламинированная пружина установлена на передней оси и имеет передний конец,
прикрепленный к раме шасси в точке перед этой осью, а задний конец соединен серьгой или тягой 110 с
передним концом другого рычага коромысла, который предпочтительно изогнут вниз так, что он подвешен к
соседнему концу пружины. Соотношение перемещений серег 15, соединенных с рычагом, за счет качания
последнего вокруг своей точки опоры может составлять приблизительно 2:1.
В шестиколесном транспортном средстве привод предпочтительно передается на переднюю ось, а также на
одну из двух задних осей, и благодаря соединению передних концов пружин с рамой шасси или
кронштейнами, установленными на последней, приводные усилия передаются на раму шасси через эти
пружины.
Таким образом, изобретение обеспечивает четырехточечную подвеску транспортного средства, как описано
выше, в которой две точки подвески образованы шарнирными штифтами указанного рычага t 36 364,907
364,907 и коромыслом, а две другие точки подвески образованы точками крепления двух одинаковых
(например, передних) концов пружин, из которых другой (например,
Задние концы соответственно соединены звеньями или скобами с указанным рычагом и указанным
коромыслом.
Конструкция такова, что нагрузка на шасси в части, поддерживаемой пружинами, распределяется между
обеими парами пружин. Сжатие одной пары пружин, скажем, двух задних пружин, закрепленных на задней
оси, поворачивает рычаги по обеим сторонам автомобиля вокруг их точек опоры из нормального, практически
горизонтального положения в верхнее положение и одновременно перемещает их в продольном
направлении, при этом поворачивая коромысла и сжимая передние пружины, закрепленные на передней оси
пары. Из-за разницы в длине рычагов, к которым функционально соединены задние концы передних и задних
пружин, сжатие передних пружин из-за неровностей дорожного покрытия будет сжимать задние пружины
легче, чем сжатие задних пружин сожмет передние пружины.
Таким образом, изобретение обеспечивает дорожное транспортное средство, имеющее пару нерулевых
ходовых осей с 30 вращающимися колесами, снабженных пружинной подвеской, как описано выше, на каждом
конце указанных осей.
Изобретение не ограничивается точными конструктивными деталями, перечисленными в пункте 35.
Например, шарнир рычага, упомянутого выше, может быть закреплен на нем и расположен таким образом,
чтобы перемещаться в пазу, образованном в продольном элементе рамы шасси, простирающемся в
направлении длины 40.
Дата: 29 апреля 1931 года.
БОЙТЛТ, УЭЙД И ТЕННАНТ.
111 & 112, I Hatton Garden, Лондон, E.C 1, Сертифицированные агенты по продаже недвижимости, ПОЛНАЯ
СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся подвески транспортных средств.
Мы, компания FLEXION PRODUCTS LIM 3 ITED, британская компания, и Леон Ан Д. Смит, подданный
Великобритании, оба проживающие по адресу: The Hyde, Hendon, London, N W 9, настоящим заявляем о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: Данное изобретение предназначено для усовершенствования
подвески транспортных средств, в которой пружины, связанные с парой ходовых колесных осей (по две
пружины на каждую ось), соединены с каждой стороны транспортного средства посредством рычагов с
шарнирным креплением, так что движение пружин одной оси передается на пружины другой оси.
Изобретение особенно подходит для использования в шестиколесных транспортных средствах, хотя и не
ограничивается ими, и важной целью изобретения является создание улучшенной конструкции подвески
транспортного средства, описанной выше, подходящей для использования при переоборудовании
четырехколесных транспортных средств в шестиколесные. Другой целью является улучшенное
распределение нагрузки на пружинную подвеску за счет поддержки рамы шасси на пружинной подвеске в
большем количестве точек, чем это было ранее.
Согласно изобретению, предлагается подвеска транспортного средства, в которой две пружины,
расположенные на передней стойке автомобиля (по одной на каждую ось пары ходовых колес), соединены
между собой посредством рычага, который опирается на раму шасси или на ее часть (например, кронштейн),
и функционально соединен, например, связан, с указанными пружинами в точках, расположенных на одной
стороне от точки опоры. Эта конструкция особенно подходит для использования при переоборудовании
четырехколесных дорожных транспортных средств с двигателем в шестиколесные транспортные средства.
Согласно одной из особенностей изобретения, рычаг опирается таким образом, чтобы быть подвижным в
торце на своей опоре, что позволяет поворачивать рычаг непосредственно на коромысло, которое опирается
на раму шасси и функционально соединено с одной из пружин.
Согласно другой особенности изобретения, точка крепления одной из пружин к рычагу расположена ближе к
точке опоры последнего, чем точка крепления другой пружины к указанному рычагу.
Согласно еще одной особенности изобретения, качающаяся деталь, закрепленная на раме шасси 100, служит
для соединения указанного рычага с одной из пружин, например, с задним концом пружины, предназначенной
для передней оси пары. Таким образом, эта качающаяся деталь служит для передачи движения 05 рычага,
соединенного с концом одной из пружин, на другую пружину. Удобно, что качающаяся деталь закреплена на
шарнире между своими концами 10 и имеет плечи неравной длины. Предпочтительно, 6 _ 364 _ 90-7 _ более
длинное плечо качающейся детали функционально соединено с указанным рычагом с целью выравнивания
движений пружин при качании рычага.
Другие особенности изобретения относятся к креплению указанного рычага, к его соединению с коромыслом,
а также к средствам крепления одной из пружин к раме шасси.
Изобретение также предусматривает подвеску транспортного средства, состоящую из двух пружин,
расположенных с одной стороны транспортного средства, по одной на каждую ось пары ходовых колес. Эти
пружины соединены между собой соединительными элементами, включающими два элемента, например,
рычаг и коромысло, которые функционально соединены друг с другом и каждая из которых шарнирно
установлена на раме шасси или на таких деталях, как кронштейны, установленные на ней. Предусмотрены
четыре точки подвески, две из которых образованы шарнирами соединительных элементов. Таким образом,
нагрузка на раму шасси эффективно распределяется между двумя парами пружин на концах пары ходовых
колес.
Предпочтительно, чтобы указанные четыре точки подвески располагались в вертикальных плоскостях,
удаленных друг от друга по направлению длины транспортного средства.
Один из вариантов осуществления изобретения и его модификация схематически проиллюстрированы в
качестве примера на прилагаемых чертежах, где: Рисунок 1 представляет собой вид сверху части дорожного
транспортного средства многоколесного типа, т.е. с шестью или более колесами, снабженного одним из видов
пружинной подвески согласно изобретению, применяемой к паре смежных осей ходовых колес, и Рисунок 2
представляет собой вид сбоку; Рисунок 8 представляет собой вид сбоку модифицированного вида пружинной
подвески согласно изобретению.
Символы, обозначающие сходные элементы, используются для обозначения одинаковых частей на разных
изображениях.
Обращаясь сначала к рисункам 1 и 2, на задней оси дорожного транспортного средства, имеющего
продольные элементы шасси 12, 13, с каждой стороны предусмотрена пружинная подвеска согласно
изобретению, на которой не управляются рулевые колеса. Поскольку эти пружинные подвески одинаковы, для
описания обеих достаточно описания одной из них.
Пружинная подвеска, показанная на рисунке 2, включает в себя: переднюю многослойную пружину 14,
установленную на передней оси 10; нижнюю многослойную пружину 15, установленную на задней оси 11;
коромысло 16, имеющее более длинный рычаг 17 и более короткий рычаг 18, шарнирно закрепленное на
продольном элементе 13 в положении над осью 11; и рычаг 20, который закреплен на своем заднем конце на
шарнирном штифте 21 на концевой части продольного элемента 13, причем этот рычаг 20 направлен к
передней части автомобиля.
Рычаг 20 имеет на своем заднем конце паз 22, который проходит в направлении длины рычага 70, в этот паз
входит шарнирный штифт 21, так что рычаг 20 может не только качаться вокруг своего шарнирного штифта
21, но и перемещаться в продольном направлении по нему. Для уменьшения трения на штифте 21 может
быть установлен антифрикционный ролик 23, который 75 может иметь фланцы или шайбы 24 на своих концах.
Коромысло 16 шарнирно закреплено примерно посередине своей длины на шарнирном штифте 26,
установленном на продольном элементе 13 под углом 80 градусов перед рычагом 20, а его задний более
длинный рычаг 17 шарнирно соединен непосредственно в точке 117 с передним концом рычага 20, так что
коромысло 16 и рычаг 20 шарнирно соединены друг с другом, одно позади другого, на продольном элементе
13.
Задний конец задней пружины 15 соединен с рычагом с помощью скобы или тяги 26 посредством шарнирного
штифта 28, расположенного между концами рычага. Этот штифт 28 может располагаться посередине или
около середины длины рычага, или, как показано, ближе к его переднему концу. Передний конец пружины 15
закреплен в точке 31 на нижней части кронштейна 30, который крепится к продольной балке шасси 13 и
свисает с нее в вертикальной плоскости, расположенной между двумя осями 10 и 11, но несколько ближе к
оси 10, чем к оси 11. В некоторых случаях кронштейн 30 может находиться в вертикальной плоскости
посередине между двумя осями 10 и 11, а не вблизи этой плоскости, как показано.
Передняя пружина 14, установленная на передней оси 105, имеет передний конец, закрепленный на
продольной балке шасси 13 в точке 32 перед этой осью 10, а ее задний конец соединен серьгой или тягой 34 с
передним концом более короткого рычага 18 коромысла 16, который может быть слегка повернут вверх своим
передним концом, так что серьга или тяга 34 свисает от переднего конца коромысла 16 в сторону пружины 14.
Когда транспортное средство 115 разгружено, серьга или тяга 34 предпочтительно слегка наклонена назад,
так что при сжатии пружины 14 нет опасности поворота серьги или тяги в сторону передней части
транспортного средства вокруг своей оси вращения на переднем конце рычага 18. Путем соответствующего
подбора длины рычагов 17.
18 Отношение перемещений скоб или звеньев 34 и 26, обусловленных качательными движениями рычага 20 и
качающегося элемента 16, может быть любым, в зависимости от длины качающегося рычага 20 и
качающегося элемента 16. Удобно, что отношение длины более длинного рычага 17 к длине более короткого
рычага 18 качающегося элемента 16 обратно пропорционально отношению расстояния между качающимся
штифтом 28 и качающимся штифтом 21 к расстоянию между качающимся штифтом 117 и качающимся
штифтом 21 в прямолинейном положении рычага 20 и качающегося элемента 16, благодаря чему заданное
вертикальное перемещение скобы или звена 26 будет передавать скобе или звену 34 практически равное
вертикальное перемещение. компенсирующее действие качающегося элемента 16.
Привод может передаваться на переднюю ось 10, как показано на рисунке, на заднюю ось 11 или на обе оси
10, 11. Если привод передается только на переднюю ось за счет соединения передних концов пружин 14, 15 с
рамой шасси, то движущие силы будут передаваться на заднюю ось 11 через эти пружины, задние концы
которых соединены соединительными элементами, включающими рычаг 20 и коромысло 16. Из
вышеизложенного следует, что в описанной пружинной подвеске предусмотрено четыре точки подвески, две
из которых образованы шарнирными штифтами 21 и 26 рычага 20 и коромысла 16 соответственно, а две
другие точки подвески образованы точками 32 и 31, в которых пружины 14 и 15 соответственно закреплены на
раме шасси.
Эти четыре точки подвески 21, 26, 31 и 32 расположены в вертикальных плоскостях, разнесенных в
направлении длины автомобиля, благодаря чему нагрузка на раму шасси распределяется гораздо шире и,
следовательно, значительно улучшенным образом по сравнению с известными ранее трехточечными
подвесками, в которых две пружины, расположенные с одной стороны автомобиля (по одной на каждую ось
пары колесных осей), соединены между собой коромыслом в виде двустороннего рычага с плечами
одинаковой длины. В улучшенной конструкции сжатие одной пары пружин, например, двух задних пружин 15,
расположенных на задней оси 11, будет качать рычаги 20 с двух сторон автомобиля вокруг их шарнирных
соединений 21 из нормального, практически горизонтального положения в верхнее положение и
одновременно качать коромысла 16 и сжимать передние пружины 14, расположенные на передней оси 10
пары, рычаги. Деталь 20 перемещается в торце для компенсации углового перемещения качающегося
элемента 16.
Различные соединения между пружинами 14, 15 и серьгами или рамой шасси, а также соединения между
рычагом 20 и коромыслом 1.6 с серьгами могут быть выполнены в виде шаровых шарниров любой удобной
или известной конструкции, так что скручивающие и изгибающие напряжения, воздействующие на раму шасси
из-за подъема и опускания одной оси ходового колеса или 11 относительно другой, могут быть сведены к
минимуму.
Коромысло 16 или рычаг 20, или оба этих элемента, могут быть снабжены любым удобным способом
направляющими средствами для их перемещения в вертикальной плоскости 75. Такие направляющие
средства могут иметь известную конструкцию, включающую одну или несколько фрикционных или трущихся
пластин для каждого элемента. Как показано на рисунке, две такие пластины 37, 38 установлены на
продольной оси 13-0 на равных расстояниях с каждой стороны от поворотного штифта 26, а аналогичные
фрикционные пластины 39, 4.0 прикреплены болтами или иным способом к внутренней боковой поверхности
коромысла 16.
Нижние концы пластин 37, 38 снабжены упорами или опорами 41, 42.
соответственно, для ограничения углового перемещения качающегося элемента 16 в обоих направлениях.
При желании рычаг 20 может быть снабжен аналогичной одной или несколькими трущимися или
фрикционными пластинами для его направления.
На рисунке 3 показана конструкция, аналогичная описанной выше со ссылкой на рисунки 1 и 2, но
отличающаяся от них тем, что рычаг 20 может перемещаться только углово относительно своего шарнирного
штифта 21, а не в поперечнике относительно него, а скоба или звено 44 служит для соединения коромысла 16
с соседним концом рычага 100. Кроме того, коромысло 16 показано шарнирно закрепленным посередине
своей длины, так что его плечи имеют одинаковую длину, но могут быть неравными. В дополнение, скоба или
звено 26, соединенное с реальным концом пружины 105, прикреплено к кронштейну 46, закрепленному на
рычаге 20, который подвешен к своему шарнирному штифту 21. В обеих описанных конструкциях пружинной
подвески рычаг 20 расположен не на шарнирном штифте шасси, а вокруг него.
В конструкции 13 шарнирный штифт может крепиться к раме шасси, например, с помощью кронштейна. Кроме
того, когда рычаг 20 может перемещаться в торце, его шарнирный штифт 21 может крепиться к нему и
скользить в пазу, образованном в продольном элементе 13. Эти и различные другие модификации деталей
конструкции, описанные выше, могут быть внесены без выхода за рамки изобретения.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы 125
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_364908.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=364908&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB364908A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 21 февраля 1931 г. № 5480/31.
Завершено: 25 июля 1931 г., Принято к рассмотрению: 14 января 1932 г., ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ
СПЕЦИФИКАЦИЯ.
364,908 Усовершенствования, касающиеся стоек и крепежных элементов для шарнирных соединений
автомобильных экранов и других шарнирных или угловых регулируемых панелей и тому подобного.
Мы, компания AUSTER LII TED, зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании,
PERCY LANIE, подданный Великобритании, и WVALTER WILLIA Mr SMIALL, подданный Великобритании, все
проживающие по адресу: 174, Barford Street, Birmingham, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет
следующий характер: данное изобретение относится к шарнирным панелям автомобильных ветровых стекол
и другим шарнирным или углово-регулируемым панелям или подобным изделиям, в которых панель
предназначена для удержания или поддержки в открытом положении с помощью телескопической стойки или
распорки, соединенной с указанной панелью и с неподвижной рамой j 5 ветрового стекла или другой опорой.
На практике, особенно в случае автомобильных ветровых стекол, подверженных определенной вибрации,
телескопическая фиксация, как правило, оказывается недостаточной для надежной удержания панели в
частично открытом состоянии. Целью настоящего изобретения является обеспечение вспомогательных
средств для надежной фиксации панели в частично открытом состоянии и для возможности ее плотного
прижима к неподвижной раме или опоре в закрытое положение. При этом указанные средства
предпочтительно должны обеспечивать также жесткую фиксацию частей телескопической фиксации при
необходимости.
Изобретение по существу заключается в обеспечении рычага, шарнирно закрепленного или прикрепленного к
телескопической стойке и приспособленного, когда панель частично открыта, для взаимодействия с
сопутствующей частью или зажимным устройством на неподвижной раме или опоре, к которой панель
шарнирно прикреплена или соединена, так что рычаг обеспечивает поддержку панели и эффективно
предотвращает ее закрытие. Рычаг предпочтительно приспособлен для взаимодействия с гайкой,
закрепленной на винтовом штифте на раме, так что он может быть надежно зафиксирован на месте, в то
время как для обеспечения возможности перемещения панели в закрытое положение рычаг имеет углубление
или выемку, предназначенную для взаимодействия со штифтом, так что при повороте рычага вокруг
последнего панель перемещается с плотным прилеганием к неподвижной раме. Одна часть телескопической
стойки может представлять собой профиль для приема другой части, которая может нести винтовой штифт,
входящий в резьбовое отверстие в рычаге, так что при повороте последнего он прижимается к верхним краям
профиля и обеспечивает фиксацию двух частей стойки вместе.
Таким образом, при реализации изобретения, как описано в связи с ветровым стеклом автомобиля, последнее
снабжено углово-регулируемой панелью, шарнирно закрепленной по верхнему краю на поперечной балке или
цапфах, поддерживаемых обычными неподвижными боковыми стойками. Панель снабжена с каждой стороны
двухсекционной телескопической стойкой, соединенной по верхнему концу с соответствующей боковой
стойкой и шарнирно соединенной по нижнему концу с панелью или с выступом, установленным на ней. Одна
часть этой стойки имеет форму канала с выступающими краями, которые входят в зацепление с фланцами
другой части стойки, которая имеет Т-образное сечение. Для обеспечения возможности фиксации двух частей
стойки друг с другом, внутренняя Т-образная часть последней несет неподвижный выступающий вбок
винтовой штифт, который входит в резьбовое отверстие в расширенном конце короткого рычага. Конструкция
такова, что при повороте рычага вниз вокруг винтового штифта его внутренний конец приводится в действие.
чтобы прижать к загнутым внутрь краям каналообразной части опоры так, чтобы фланцы на другой части
плотно прилегали к нижней стороне указанных загнутых внутрь краев, тем самым прочно скрепляя две части
опоры вместе, так что панель ветрового стекла удерживается в открытом положении. Для обеспечения
надежной фиксации панели ветрового стекла 90 в слегка приоткрытом положении каждая неподвижная
боковая стойка ветрового стекла снабжена на своем заднем крае направленным внутрь выступом или
ступицей с неподвижным штифтом с внешней резьбой, снабженным 95 гайкой-барашком или другой зажимной
гайкой. Рычаг, который может быть снабжен встроенным упором для большого пальца на своем внешнем
конце для облегчения его применения, установлен ребром в вертикальной плоскости, так что когда 100 S M 91
a'l O %.
/) Если панель почти закрыта, ее нижний край может быть зацеплен между выступом и зажимной гайкой.
Таким образом, затягивая последнюю, рычаг удерживается вплотную к выступу и тем самым фиксируется на
неподвижной боковой стойке, надежно удерживая панель на месте и эффективно предотвращая ее
перемещение в полностью закрытое положение. Когда рычаг зацепляется с штифтом на боковой стойке таким
образом, две части распорки могут быть разблокированы; или же может быть предусмотрено, что рычаг затем
блокирует две части распорки вместе.
В нижней части расширенной торцевой части рычага имеется выемка или углубление, и когда необходимо
закрыть панель, ее перемещают вниз как можно дальше, пока выемка или углубление не войдет в зацепление
со штифтом на боковой подставке.
Затем внешний конец рычага перемещается вниз до тех пор, пока последний не займет более или менее
вертикальное положение, при этом рычаг вращается вокруг штифта и, благодаря рычажному действию,
прижимает панель к боковым направляющим. 13 Поднимая рычаг с каждой стороны и отсоединяя его от
Соседние файлы в папке патенты