Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13876
.pdf
al k> 2 _/) /7 e:X i
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 15 января 71931 г. № 7450 31.
Слева: кроватка № 14, 1931 год.
Заявка принята; 2 января 7932 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования упругих элементов для амортизационных и аналогичных устройств или относящиеся к
ним.
Мы, Кирил Хени Банкларк из Уолдена, Пёрли, Бери-авеню, Пёрли, графство Суррей, и Леонард Иика Рн Д.
Хоум Бву Д. из Парк-лейн, Чарлтон, Лондон, ЮВ 7, оба британские подданные, настоящим заявляем, что
сущность данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение относится к устройствам,
поглощающим вибрации и подобным им, и имеет своей целью создание улучшенной формы упругого
элемента, который эффективен в работе и более удобен в применении, чем обычная форма витой пружины.
Согласно настоящему изобретению, в упругом элементе, в котором резина или подобный эластичный
материал образует сжимаемую среду, указанная резина или подобный материал выполнена в нескольких
секциях, разделенных друг от друга сравнительно несжимаемой перегородкой, расположенной практически
перпендикулярно приложенной сжимающей нагрузке в резине или велосипедном материале.
Предпочтительно, чтобы резиновые или аналогичные секции, расположенные между любыми двумя
смежными перегородками, имели отверстия или выступы, предназначенные для обеспечения бокового
растяжения секций при сжатии.
Согласно изобретению, упругий элемент может включать в себя внешний корпус и внутренний элемент,
приспособленный для бокового перемещения внутри указанного внешнего корпуса, причем секции из резины
или подобного материала выполнены в виде колец или дугообразных полос, расположенных вокруг
внутреннего элемента и радиально разделенных друг от друга посредством практически концентрических
перегородок.
В качестве альтернативы, указанные перегородки и/или секции могут иметь спиральную форму вокруг
внутреннего элемента.
Таким образом, один из вариантов устройства, подходящего для крепления отбойников на пирсах, причалах и
тому подобном, включает в себя внешний цилиндрический корпус, предназначенный для крепления к причалу
с осью, параллельной стенке указанного причала, и внутренний элемент, к которому крепятся отбойные
планки или другие элементы, которые должны быть упруго закреплены. Внутренний элемент расположен
практически соосно с внешним корпусом и отстоит от него на некотором расстоянии с помощью ряда
элементов.
Набор резиновых колец или эквивалентных элементов с постепенно увеличивающимся диаметром, причем
указанные кольца 55 практически соосны с внутренним элементом и расположены друг от друга в радиальном
направлении с помощью одной или нескольких перегородок из листового металла. Предпочтительно,
несколько комплектов резиновых колец 60 расположены рядом друг с другом, причем указанные кольца
расположены между перегородками и разнесены в осевом направлении с помощью круглых распорных
элементов и/или выступов или эквивалентных элементов, сформированных на 65 или размещенных вокруг
указанных перегородок. Благодаря такому расположению внутренний элемент находится внутри внешнего
корпуса и при этом может свободно перемещаться в боковом направлении в ограниченном объеме в любом
направлении благодаря сжимаемости резиновых колец 70. Кроме того, благодаря тому, что резина,
расположенная между любыми двумя перегородками, имеет форму ряда полос или стержней, расположенных
рядом друг с другом вдоль оси внутреннего элемента, боковое набухание указанных стержней или полос при
их сжатии легко компенсируется за счет промежутков между указанными стержнями или полосами. При
желании резину можно закрепить. к перегородкам, внутреннему элементу и внешнему корпусу, например,
путем цементирования, чтобы устройство могло работать с упругостью, обусловленной как растяжением, так
и сжатием.
В случаях, когда требуется большее перемещение внутреннего элемента внутри внешнего элемента в одном
или нескольких конкретных направлениях, внешний корпус и/или внутренний элемент могут быть выполнены
таким образом, чтобы обеспечить: большую толщину резины или другого упругого материала в этих
направлениях; при этом часть или весь резиновый или подобный материал, если это необходимо или
желательно, может быть выполнен в виде дугообразных полос. Предпочтительно, хотя и не обязательно,
чтобы резиновые кольца или полосы были расположены относительно внутреннего элемента таким образом,
чтобы образовывать практически несколько плоских фланцев или ребер, простирающихся в основном в
направлении приложения усилия к внутреннему элементу и/или внешнему корпусу.
Если N — модифицированная конструкция, то резина r или подобный материал может представлять собой
ряд длинных полос, расположенных рядом друг с другом.
аксиально вдоль внутреннего элемента, и 105' намотаны по спирали на него, вместе со спиральной
перегородкой, которая может иметь форму длинной гибкой металлической пластины или.
Для разделения и позиционирования резиновых полосок указанная пластина может быть выполнена с
соответствующими выступами, каналами или другими средствами, при этом внутренний элемент, вместе с
резиной и пластиной или пластинами, образующими перегородки, собирается внутри соответствующего
внешнего корпуса. Следует отметить, что изобретение подходит для широкого спектра применений, в которых
требуются амортизирующие устройства. Таким образом, для установки сидений транспортных средств
внешний корпус может быть закреплен на полу или аналогичном элементе с горизонтальной осью, при этом
нижняя часть сиденья крепится к внутреннему элементу таким образом, что сиденье упруго установлено для
перемещения в любом направлении в вертикальной плоскости, перпендикулярной оси внутреннего элемента
или элементов. Следует понимать, однако, что при условии надлежащего расположения резиновых колец или
аналогичного элемента допускается также ограниченное перемещение внутреннего элемента в осевом
направлении.
Изобретение легко применимо к конструкции сцепных устройств для поездов и других транспортных средств,
и в одном из вариантов исполнения внешний корпус может представлять собой практически закрытый полый
цилиндрический ящик с двумя плоскими поверхностями, расположенными на противоположных сторонах,
причем указанный ящик установлен на торце одного вагона с горизонтальной осью и плоскими частями,
расположенными сверху и снизу.
Внутренний элемент крепится к соседнему концу вагона с помощью армирующего волокна и предназначен
для коаксиального прохождения через внешний корпус; в торцах последнего имеются отверстия,
позволяющие внутреннему элементу перемещаться вбок. Для предотвращения попадания грязи или других
посторонних предметов через эти отверстия на внутреннем элементе установлены резиновые и
металлические шайбы. Упругий материал и перегородки могут быть угловыми или спиральными, по желанию;
дугообразные полосы или секции используются для заполнения дополнительного расстояния между
внутренним элементом и внешним корпусом на переднем и заднем концах последнего, обеспечивая тем
самым увеличенное относительное перемещение внутреннего элемента и внешнего корпуса в продольном
направлении вагонов.
В модифицированном варианте сцепного устройства на каждом конце вагона устанавливается один или
несколько полных упругих элементов, внутренние элементы которых соединены с выступающими наружу
выступами, имеющими плоские поверхности, выполняющими функцию буферов, и снабженными штифтами,
шпонками или другими подходящими средствами для соединения двух вагонов.
В другом варианте применения изобретения, в котором оно используется при изготовлении упруго
закрепленного подшипника, внутренний элемент сам образует или снабжен подшипниковой втулкой, при этом
на этом внутреннем элементе выполнен фланец с боковым пазом, который входит в зацепление со штифтом
или эквивалентным элементом, закрепленным на наружном корпусе. Таким образом, допускается боковое
упругое перемещение подшипника в любом направлении, в то время как вращение внутреннего элемента
предотвращается за счет зацепления штифта в пазу. Этот эффект также может быть достигнут путем
придания внутреннему элементу неправильной формы поперечного сечения, а именно эллиптической или
квадратной, при этом наружный корпус имеет соответствующую форму.
Хотя было приведено лишь несколько примеров применения изобретения к амортизирующим устройствам,
очевидно, что оно может быть адаптировано к любым конкретным требованиям.
Дата: 15 января 1931 года.
F T CLEVELAND & Co, 29, Southampton Buildings, Chancery Lane, London WC 2, агенты заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования упругих элементов для амортизационных и аналогичных устройств или относящиеся к
ним.
Мы, Кирилл Генри Банкларк из Уолдена, Пёрли, Бери-авеню, Пёрли, графство Суррей, и Л. Э. Нардер,
достопочтенный Мьюуд из Парк-лейн, Чарлтон, Лондон, -S E 7, оба подданные Великобритании, настоящим
заявляем о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть реализовано, что будет
подробно описано и определено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к амортизирующим и подобным устройствам, включающим корпус и штифт
или вал, установленный внутри него для относительного перемещения в направлениях, перпендикулярных
указанному штифту или валу, причем пространство между последним и корпусом занято упругим элементом,
изготовленным из такого материала, как резина.
Целью настоящего изобретения является создание усовершенствованной формы упругого элемента,
эффективного в эксплуатации и пригодного для широкого спектра применений.
365,773 365,773 В амортизационных устройствах, особенно для тяговых брусьев транспортных средств, уже
предлагалось использовать ряд перегородок в виде дисков, расположенных на стержне, причем с каждой
стороны чередующиеся диски снабжены концентрическими резиновыми кольцами, расположенными на
расстоянии воздушных зазоров друг от друга в радиальном направлении и вулканизированными на
пластинах.
Кроме того, в устройстве вышеупомянутого типа уже известно использование упругих элементов, состоящих
из резиновых колец такой ширины, чтобы они простирались от штифта или вала до внутренней части корпуса,
при этом на поверхности колец предусмотрены канавки или воздушные зазоры для повышения эластичности
резины.
Согласно настоящему изобретению, в амортизирующем устройстве указанного типа упругий элемент
включает в себя множество слоев резины или подобного материала, расположенных радиально относительно
штифта, посредством перегородок из листового материала, такого как металл, причем упругий материал
имеет неравномерную толщину, чтобы обеспечить воздушное пространство между указанным материалом и
перегородками. Упругий материал может быть выполнен в виде полосы или полос, расположенных вокруг
вала или штифта по спирали, или, в качестве альтернативы, указанный материал может быть выполнен в
виде множества полос или колец, расположенных вокруг вала или штифта концентрически. Полосы или
кольца могут быть расположены параллельно оси вала или штифта с помощью распорных колец или
распорных полос, а упругий материал может быть выполнен с канавками или углублениями.
Изобретение и некоторые из его применений проиллюстрированы на прилагаемых чертежах, на которых:
Рисунок 1 представляет собой поперечный разрез упругого элемента, пригодного для использования в
качестве амортизатора; Рисунок 2 представляет собой продольный разрез по линии 2-2 на Рисунке 1; Рисунок
3 показывает в увеличенном масштабе конструкцию упругих элементов на Рисунках 1 и 2; Рисунок 4
представляет собой соответствующий вид, показывающий модифицированную форму элемента:
На рисунке 5 представлен фрагментарный разрез упругого крепления для кранцев, особенно подходящего
для использования в доках и подобных местах:
Рисунок 6 представляет собой поперечный разрез (по линии 6-6 рисунка 5); Рисунок 7 представляет собой
поперечный разрез модифицированной формы крепления крыла (по линии 7-7 рисунка 8); Рисунок 8
представляет собой частичный поперечный разрез, соответствующий рисунку 7, причем разрез выполнен по
линии 8-8 этого рисунка; Рисунок 9 представляет собой частичный поперечный разрез упругой формы муфты;
Рисунок 10 показывает изобретение в применении к бамперу автомобиля или другого транспортного
средства; Рисунок 11 представляет собой частичный поперечный разрез гибкой муфты; Рисунок 12
представляет собой частичный поперечный разрез упруго закрепленной ручки; Рисунок 13 представляет
собой модифицированную форму муфты, схематически показанную в плане.
В упругой конструкции, показанной на рисунках 1 и 2, практически цилиндрический наружный корпус 11,
закрытый с одного конца крышкой 12, снабжен фланцевыми ножками 13 для крепления к одному из
элементов, между которыми должно происходить упругое перемещение. Другой боковой элемент крепится к
штифту 14, который проходит практически аксиально 85 через корпус 11; в торцевой стенке 16 и крышке 12
выполнены отверстия 15, позволяющие штифту 14 перемещаться вбок. К штифту прикреплены шайбы T 17,
которые скользят по поверхностям 90 торцевой стенки 16 и крышки 12, предотвращая таким образом
попадание посторонних предметов в корпус 11.
Упругий элемент, показанный на рисунках 1 и 2, включает полосу 18 из резины или другого упругого и
сжимаемого материала, которая, во-первых, имеет продольные ребра 19 практически прямоугольного
сечения, как показано на рисунке 3. Эта полоса намотана вокруг штифта 14 в форме спирали, витки которой
разделены друг от друга с помощью спиральной полосы 20 из тонкого листового материала, такого как
пружинная сталь. Полоса 18 намотана таким образом под напряжением, так что в ребрах 19 создается
начальное сжатие, высота которого, таким образом, уменьшается, как показано на рисунке 2 и как указано
пунктирными линиями на рисунке 3. Следует понимать, что во время работы устройства штифт 14 может
свободно перемещаться в любом поперечном направлении, сжимая полосу 18 и заставляя устройство
функционировать как упругий кронштейн для амортизаторов. В особых случаях, когда необходимо
предотвратить вращение штифта, это может потребоваться для предотвращения вращения штифта. 14.
Рычаг 21 может быть закреплен на последнем и посредством радиального паза 22, взаимодействующего со
штифтом 120 23, закрепленным на крышке 12, может существенно предотвратить такое вращение,
одновременно позволяя поперечное перемещение штифта 14 в любом направлении. Следует отметить, что в
соответствии с изобретением могут использоваться различные другие 25 форм упругих элементов, которые
могут быть либо в виде спирали, состоящей из одной или нескольких полос резины или подобного материала,
либо, в качестве альтернативы, могут быть изготовлены из колец различного диаметра, собранных с
трубчатыми перегородками для разделения различных слоев упругого материала; Таким образом, как
показано на рисунке 4, ряд отдельных колец 24 из упругого материала разделены тонкими трубчатыми
перегородками 25 для распределения компрессионных тяг, а между соседними кольцами 24 каждого ряда
расположены кольцевые или дугообразные проволочные зазоры 26, обеспечивающие пространство 27 для
бокового расширения резины при сжатии. Такая форма упругого элемента может также быть выполнена из
сравнительно длинных полос резины, каждая из которых собрана под натяжением в виде спирали.
Устройство согласно изобретению особенно подходит для установки отбойных молотков на пирсах, причалах
и тому подобном, и в виде, показанном на рисунках 5 и 6, каждое крепление включает в себя: полый корпус 11,
предназначенный для крепления к причалу или аналогичному сооружению с помощью выступов 13; указанный
корпус 11 имеет отверстие 15 для размещения штифта 14. Указанный штифт 14 крепится к отбойному
молотку 32 для упругой фиксации с помощью торцевой заглушки 33.
Пространство между штифтом 14 и внутренней частью корпуса 11 занято упругим элементом, выполненным в
соответствии с изобретением и включающим ряд колец 34 из резины или другого подходящего материала,
расположенных по бокам с помощью трубчатых перегородок 35 и по длине с помощью воротников 36. Для
обеспечения большего перемещения штифта 14 в сторону стенки причала или аналогичного сооружения, с
этой стороны штифта 14 предусмотрены дополнительные полосы 37 дугообразной формы, разделенные друг
от друга тонкими перегородками 38.
Модифицированная форма крепления показана на рисунках 7 и 8, в которой два упругих элемента 39 и 40
расположены по обе стороны крыла 32. Для крепления к штифтам 14 к торцу крыла 32 прикреплены
поперечные кронштейны 41 и 42, каждый из которых имеет отверстие 43, так что штифты 14 надежно
удерживаются, предотвращая их изгиб и смещение.
Штифты 14 точно установлены упругими элементами в корпусах 11, и в то же время допускается
ограниченное боковое перемещение крыла 32 в любом направлении, но большее перемещение не
допускается в сторону стенки кабинки или аналогичного элемента благодаря наличию дугообразных полос 37.
T-1 b anrli Применение изобретения для -a Peoi-nlinc, например, для железнодорожных и других транспортных
средств, показанных на Рисунке 9, в котором штифт 14, проходящий в вертикальном направлении через
корпус 11, прикреплен к кронштейну 44, который имеет приблизительно U-образную форму в проекции,
причем указанный кронштейн 44 прикреплен к одному транспортному средству с помощью крепежной
пластины 45, образующей основание 70 U. Внешний корпус 11 крепится к другому транспортному средству с
помощью фланцев 13, так что усилие или натяжение на муфте во время использования воспринимается
кольцами 34 и дугообразными полосами 37, которые 75 предусмотрены для обеспечения увеличенного
перемещения в продольном направлении. Для обеспечения поворотного движения между корпусом 11 и
кронштейном 44 последний может быть установлен с возможностью вращения относительно штифта. 14 или,
в качестве альтернативы, может быть предусмотрена втулка (не показана), чтобы штифт 14 мог вращаться
относительно самого внутреннего из колец 34.
На рисунке 13 схематически показана модифицированная форма муфты 85, в которой два упругих элемента
встроены в единый корпус 46, имеющий две полости 69 и 70 для размещения упругих элементов в
соответствии с изобретением, причем штифты 14 90 закреплены на кронштейне 47, прикрепленном к одному
из транспортных средств, или эквивалентном кронштейне с помощью пластины 71.
На рисунке 10 '95 показана конструкция крепления крыла или буфера транспортного средства, в которой
каждый конец бампера 48 снабжен кронштейном 49 U-образной формы, с помощью которого крепится штифт
14 блока, обозначенного цифрой 50, при этом внешний корпус 11 блока крепится 100 к шасси транспортного
средства с помощью кронштейна 51.
На рисунке 11 показано гибкое соединение для передачи вращательного движения, в котором упругий
элемент, обозначенный цифрами 52, 105, состоит из полосы 53 из резины или другого упругого материала,
намотанной по спирали и разделенной перегородкой 54 из тонкого листового материала. Резиновая полоса
имеет продольные выступы 55, образующие ряд параллельных каналов 56 для облегчения сжатия резины
или подобного материала.
Наружный корпус 11 прикреплен к фланцу 57, который установлен на валу 58, в то время как трубчатый
воротник 59, закрепленный на другом валу 60, служит внутренним элементом амортизатора.
Предпочтительно, внутренний конец полосы 53 закреплен 10 на воротнике 59, а наружный конец указанной
полосы 53 прикреплен к корпусу 11, тем самым создавая натяжение на указанную полосу 53 при передаче
мощности через муфту. Изобретение применимо также для изготовления рукояток, таких как те, которые
используются на пневматических дрелях и транспортных средствах, и на рисунке 12 показано устройство для
этой цели. Центральный штифт 14 в этом случае прикреплен к пневматическому воротнику 30 365,73.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_365774.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=365774&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB365774A
[]
d-i I
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 16 января 1931 г. № 1508/31 365,774. Полная спецификация принята: 28 января 1932 г.
Усовершенствования в паровых отопительных приборах.
Я, Уильям Уоррен Триг Гс, из фирмы Aiarks & Clerk, 57 и 58, Линкольнс Инн Филдс, Лондон, W C 2, британский
суу джех, настоящим заявляю о характере данного изобретения (сообщение, полученное мной из-за границы
от Vapor Car Heating Company, Inc., корпорации, организованной и существующей в соответствии с законами
штата Нью-Йорк, Соединенных Штатов Америки, производителя, с основным местом деятельности по адресу:
80, Ист Джексон Стрит, город Чикаго, округ Кук, штат Иллинойс, Соединенные Штаты Америки), и о том, каким
образом оно должно быть выполнено, что подробно описано и установлено в следующем заявлении: Данное
изобретение относится к некоторым новым и полезным усовершенствованиям в паровых отопительных
приборах. Изобретение применимо к системе парового отопления железнодорожных вагонов и относится, в
частности, к усовершенствованной форме регулирующего клапана, включающего средства для слива
излучающих труб и клапанов, когда клапан или клапаны остаются в любом положении регулировки.
В одном из типов систем парового отопления салона автомобиль может быть снабжен парой аналогичных
радиаторов или трубных контуров, один или оба из которых могут использоваться в зависимости от
необходимого количества тепла в салоне.
Радиаторы соединены последовательно через пару аналогичных регулирующих клапанов, пар проходит
через регулятор парообразования, а затем через клапаны и трубопроводы возвращается к регулятору.
В процессе эксплуатации один или оба контура поддерживаются заполненными паром или газообразным
веществом при давлении, близком к атмосферному.
Клапаны снабжены дренажными каналами, благодаря чему при закрытии клапанов и прекращении подачи
пара в трубопроводы или радиаторы, образующийся в радиаторах конденсат может стекать через
соответствующие клапаны. Если по какой-либо причине клапаны остаются в открытом положении, и
автомобиль выводится из эксплуатации, пар в контурах радиатора будет конденсироваться, но в этом
положении клапанов так называемый «центральный контур», состоящий из части двух контуров или
змеевиков радиатора, не будет иметь выхода к дренажным каналам. Согласно настоящему изобретению,
предусмотрено средство для слива этой части контуров радиатора при прекращении подачи пара, когда
клапаны остаются в открытом положении. Это средство состоит из вспомогательного дренажного отверстия,
образованного в одном из регулирующих клапанов и снабженного термостатически управляемым клапаном,
закрывающим отверстие, когда система заполнена паром, но автоматически открывающим отверстие, когда
пар конденсируется, чтобы конденсат мог стекать. 65 Основная цель настоящего изобретения — обеспечить
усовершенствованное средство для слива паровой системы отопления, такой как Кратко описанное выше и
более подробно раскрытое в приведенных ниже спецификациях.
Еще одна цель — разработка усовершенствованной формы регулирующего клапана для системы отопления
паросиловой машины, включающей вспомогательный сливной патрубок 75. Еще одна цель — разработка
усовершенствованной формы регулируемого по температуре сливного патрубка для регулирующего клапана
системы отопления паросиловой машины.
Другие цели и преимущества данного изобретения станут более очевидными из приведенного ниже
подробного описания одного из утвержденных типов устройств, воплощающих принципы данного
изобретения.
На прилагаемых чертежах: 85 Рис. 1 представляет собой перспективный вид основных элементов системы
отопления автомобиля.
Рис. 2 представляет собой горизонтальный разрез двух регулирующих клапанов 90. Рис. 3 представляет
собой вертикальный разрез регулирующего клапана, в котором расположен усовершенствованный сливной
патрубок; этот вид выполнен приблизительно по линии 3-3 на рис. 2.
На рисунках 4 и 5 представлены изображения, аналогичные рисунку 95 3, демонстрирующие
модифицированные формы термостатических клапанов для сливного отверстия.
Система радиаторного отопления включает в себя два аналогичных регулирующих клапана A и B, которые
подают пар в два аналогичных радиатора или трубопровода C и D соответственно. Регулятор пара E получает
пар из основного подающего трубопровода F и подает этот пар в виде пара при давлении, близком к
атмосферному, в радиаторные контуры. Пар поступает из... ' 1 11 1 I 1 t L_ 365,774 Itram линия F через трубу 1
в парорегулятор, где термостатически управляемый клапан регулирует поток пара из парорегулятора через
трубу 2 в регулирующий клапан A. Пар или пар, пройдя через один или оба контура радиатора C и D,
возвращается из клапана B через трубу 3 в парорегулятор E. Этот возвращенный пар воздействует на
термочувствительный элемент в парорегуляторе для управления клапаном подачи пара. Когда пар или пар
возвращается в трубу регулятора 3, термочувствительный элемент закрывает клапан, но в отсутствие такого
возвращенного пара клапан открывается, чтобы подать больше пара в систему. Таким образом, из источника
подачи будет поступать достаточно пара, чтобы поддерживать радиатор заполненным паром или паром при
давлении, близком к атмосферному, но когда возвращенный пар достигает парорегулятора, он автоматически
прекращает подачу пара в радиаторы до тех пор, пока не потребуется больше пара из-за конденсации в
радиаторах.
Два регулирующих клапана А и В в большинстве существенных аспектов идентичны, каждый из них состоит из
корпуса, разделенного внутренними перегородками, образующими четыре отдельные камеры: входную
камеру А, выходную камеру В, камеру подачи С и камеру возврата Г. Камеры клапана А обозначены
указанными выше незаполненными символами, тогда как аналогичные камеры клапана В обозначены
заполненными символами. Полый центральный цилиндрический корпус клапана 4 представляет собой:
Клапан снабжен портами 5, сообщающимися с каждой из клапанных камер, и содержит поворотный клапан 6.
Клапан t показан в так называемом «закрытом» положении сплошными линиями на клапане A, тогда как
аналогичный клапан 6 показан в «открытом» положении сплошными линиями на клапане B. Альтернативные
положения каждого из этих клапанов указаны пунктирными линиями на двух клапанах, A и B. Как показано на
рис. 2, клапан A находится в закрытом положении O, и входная камера a сообщается через этот поворотный
клапан с выходной камерой b; в то время как подающая камера c сообщается с возвратной камерой d. Клапан
B находится в открытом положении, так что входная камера a... «Взаимодействует с подающей камерой C, а
возвратная камера D взаимодействует с выходной камерой B». Клапаны 6 перемещаются либо
одновременно, либо по отдельности из закрытого положения в открытое или наоборот с помощью рычагов 7
на вращающихся валах 8, выступающих через корпуса клапанов 9.
Впускная труба 10 радиатора C 6 i 5 отходит от подающей камеры c клапана A, а обратная труба 11
радиатора C возвращается обратно в обратную камеру d клапана A. Этот радиатор C в показанной форме
состоит из двух противоположно выступающих нижних трубных секций 12 и 13 76 L, которые соединены
загнутыми вверх концевыми частями 14 и 15 с верхней трубой 16, проходящей продольно. Другой
радиаторный блок 1) состоит аналогичным образом из впускной и обратных труб 17 и 18, нижних труб,
проходящих продольно, 19 и 20, и загнутых вверх концевых частей 21 и 22, соединяющихся с концами
верхней трубы 23. Впускная труба 17 отходит от подающей камеры cl клапана B, а обратная труба 18
возвращается обратно в обратную камеру d' клапана B. Выходная камера b клапана A соединена трубой 24 с
входной камерой al клапана B 85 Подающая труба 2 от регулятора пара E ведет во входную камеру a клапана
A, а обратная труба 3 ведет из обратной камеры bl клапана B обратно к регулятору пара 90. В процессе
работы, предполагая использование максимальной тепловой мощности системы, оба клапана 6 будут
находиться в открытом положении, то есть клапан A будет показан пунктирной линией, а клапан B 95 —
сплошной линией (рис. 2). В этом положении клапанов пар будет течь от регулятора пара через трубу 2 к
регулирующему клапану A, затем из входной камеры a этого клапана в подающую камеру 100 c, а затем через
излучающий контур C и обратно в обратную камеру d и выходную камеру b клапана A.
Поток продолжается по соединительной трубе 24 к входной камере 105 клапана B и аналогичным образом
проходит через клапан B и излучающий контур D, вытекая из выходной камеры 105 и обратной трубы 3
обратно к регулятору пара E. Если излучение необходимо полностью прекратить, оба клапана D 6
перемещаются в закрытые положения, показанные сплошными линиями на клапане A и пунктирными линиями
на клапане B. Теперь пар течет из входной камеры 105 клапана A непосредственно в выходной канал 105,
затем по трубе 24 во входную камеру 105 и выходную камеру 105 клапана B и обратно по трубе 3 к регулятору
пара.
Теперь два контура радиатора C и D полностью отсоединены от источника подачи пара 120. Когда требуется
уменьшить теплоотдачу, клапаны 6 можно отрегулировать, как показано сплошными линиями на рис. 2, то
есть при закрытом клапане A и открытом клапане B.
Теперь пар проходит непосредственно через входную и выходную камеры клапана А и трубу 24 к клапану В,
при этом пар отводится через излучающий контур D, прежде чем вернуться к парорегулятору.
Первый контур трубопровода C теперь выведен из эксплуатации. 30 частей системы могут опорожняться так
же, как и во время нормальной работы системы. В это время так называемый «центральный контур» системы
излучения будет опорожняться обратно в возвратную камеру 70 d клапана A и камеру подачи cl клапана B.
Эта часть системы излучения состоит из труб ii и 13, а также 17 и 19, и тех частей концевых контуров и
верхних трубопроводов, которые расположены таким образом, что жидкость самотеком стекает по этим
трубам обратно в корпуса клапанов. Следует отметить, что камеры d и c 1 взаимодействуют с камерами b и a
1 и соединительной трубой 24, но никаких средств для опорожнения какой-либо части этой системы, когда
клапаны находятся в открытом положении, не предусмотрено. Конкретной целью настоящего изобретения
является предоставление средств для обеспечения... эта чрезвычайная ситуация.
В нижней части перемычки 33, разделяющей камеры a' и bl клапана B, образовано дренажное отверстие 32,
так что когда это отверстие открыто, центральный контур системы отопления 90 может сливаться через это
отверстие в выходную камеру bl, а затем через трубу 3 обратно к регулятору пара. Предусмотрен клапан для
автоматического закрытия этого отверстия, когда система 95 заполнена паром или парообразным веществом
и желательно предотвратить поток пара через отверстие 32. В варианте, показанном на фиг. 2 и 3, клапан 34
шарнирно соединен в точке 35' с нижним концом рычага 86, который промежуточно шарнирно соединен в
точке 37 с кронштейном 38, выступающим из перемычки 383 во входную камеру a'l. Между перемычкой 33 и
верхним концом 40 рычага 36 расположен термостатический элемент 39. Когда камера al 05 заполняется
паром или парообразным веществом, термостатический элемент 39 расширяется и выталкивает верхний
конец рычага 36. Конец 40 рычага 36 заставляет нижний конец рычага поворачиваться внутрь и перемещать
клапан 34 в закрытое положение, предотвращая тем самым поток пара через отверстие 32. Когда подача пара
прекращается и пар или пар в камере a' конденсируется, элемент 39 сжимается, и клапан 34 перемещается
наружу через входное отверстие или канал 32, позволяя конденсату стекать в выходную камеру bl и затем
обратно в регулятор пара.
В модификации, показанной на рис. 4, клапан 34 расположен на нижнем конце биметаллического
термостатического стержня 41, который закреплен на своем верхнем конце 42 внутри камеры клапана. Когда
стержень 41 нагревается, он поворачивается в положение, показанное на рис. 4, и закрывает клапан. Когда
пар конденсируется и стержень 41 охлаждается, он поворачивается обратно в камеру, чтобы открыть клапан
34. В модификации, показанной на рис. 5, клапан 34 имеет номер 130.
Очевидно, что необходимо предусмотреть дренажные средства для отвода конденсата, образующегося в
системе при конденсации пара или водяного пара при его излучении или отводе тепла. Трубы, ведущие от
парорегулятора к входным и выходным цепям двух клапанов А и В, могут отводить конденсат обратно в
парорегулятор, где предусмотрена возможность его отвода. Однако, когда клапаны находятся в закрытом
положении; Радиаторы полностью отсоединены от парорегулятора, и необходимо предусмотреть средства
для отвода конденсата из контуров радиатора, а также из подающей и обратной камер клапанов. Для этой
цели в нижнем диске 26 клапана 6 предусмотрено дренажное отверстие 25, которое совпадает с аналогичным
дренажным отверстием 27, образованным в нижней части корпуса клапана, когда клапан находится в
закрытом положении, показанном на клапане А. Когда клапан находится в открытом положении, показанном
на клапане В, отверстия 25 и 27 не совпадают друг с другом, так что дренажные отверстия закрываются и
предотвращают утечку пара или конденсата через них. Теперь станет очевидно, что когда любой из клапанов
находится в закрытом положении (показано на клапане А, рис. 2), конденсат, образующийся в радиаторе и
ведущих к нему трубах, может стекать обратно в подающую и обратную камеры c и d, а оттуда через
дренажное отверстие 25 в поворотном клапане.
Для того чтобы разорвать вакуум, который образуется в контуре радиатора при закрытом клапане и
отсутствии связи с регулятором паров, в поворотном клапане 6 образован канал 40, состоящий из
вертикального канала 28 с выходным отверстием 29 в верхней части, ведущим в соединенные камеры 0 и d, и
канала 30 в нижней части, образованного в диске клапана 26 и сообщающегося с выходным отверстием 31,
образованным в нижней части корпуса клапана. Когда поворотный клапан находится в открытом положении,
показанном на клапане B, канал 30 не сообщается с отверстием 31, и этот воздухозаборный канал
закрывается. Описанные выше особенности обеспечивают возможность полного опорожнения радиаторных
блоков при закрытых клапанах.
Однако иногда случается, что клапаны остаются в открытом положении (при включенном отоплении), и вагон
отсоединяется от поезда, или же отключается паропровод F, так что подача пара прекращается. В таком
случае впускные и выпускные трубы 10 и 18, а также части радиаторов, которые обычно в них сливают пар,
будут находиться в открытом сообщении с впускной камерой a клапана A и выпускной камерой b клапана B, и
эти части 365,774 365,774 образованы на внутреннем конце термостатического стержня 43, регулируемо
установленного в точке 44 на внешней стенке корпуса клапана. Когда стержень 43 нагревается паром внутри
камеры a', он расширяется, перемещая клапан 34 в канал 32 и закрывая сливное отверстие. Когда стержень
43 снова сжимается, он оттягивает клапан 34 назад, открывая сливное отверстие и позволяя конденсату
вытекать.
Теперь станет очевидно, что этот дренажный патрубок 32 обычно закрыт, когда автомобиль находится в
эксплуатации и подача пара подключена таким образом, чтобы камеры a, b, 1 и 1b были заполнены паром или
парообразным веществом. В любой момент, когда подача пара прекращается, этот патрубок автоматически
открывается. В случае, если клапаны остаются в закрытом положении, патрубок 32 не нужен, поскольку
камеры a' и 1b теперь находятся в открытом сообщении друг с другом через поворотный клапан 6. Однако,
если клапаны 6 остаются в открытом положении, патрубок 32 будет служить средством для слива конденсата
из центрального контура радиатора и камер b, d, c 1 и 1b. Этот вспомогательный дренажный патрубок 32 в
сочетании с описанным выше обычным средством слива позволяет полностью осушить радиаторную систему
от конденсата при любых условиях.
Следует понимать, что этот вспомогательный сливной патрубок 32 необходимо предусмотреть только во
втором регулирующем клапане (клапане B), а слив из первого клапана A будет осуществляться через
соединительную трубу 24. Во всех остальных отношениях клапаны A и B могут быть идентичны друг другу.
Мне известно о предложении: в системе парового отопления предусмотреть сливное соединение с
термостатическим клапаном от подающей трубы к обратной трубе, при этом клапан открывается при
накоплении воды в подающей трубе и закрывается сразу после слива воды, и я не претендую на это.
Хлавинг подробно описал и определил природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_365775.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=365775&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB365775A
[]
> Третье издание
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ -
Дата заключения конвенции (Германия): 21 июля 1930 года.
365,775 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 16 января 1931 г. № 1554/31. Полная
спецификация принята: 28 июля 1932 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Лампа накаливания для фар автомобилей.
Я, Ви Л. Ли А. Ли Б.Е.Р., проживающий по адресу: Курфирстенштрассе, 34, Бреслау, Германия, гражданин
Германии, настоящим заявляю о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Целью данного изобретения является создание для автомобилей с одной и той же лампой накаливания,
помимо известного яркого белого света фар, также приглушенного света, который, с одной стороны, не может
ослеплять водителей или пешеходов, движущихся в противоположном направлении, но который, тем не
менее, настолько яркий, что водитель сохраняет четкий обзор, особенно при движении по темным дорогам,
когда свет приглушен. Проблема заключается в известных многонитевых лампах с двумя нитями
накаливания, расположенными практически вдоль продольной оси фары, между которыми расположен экран,
позволяющий основной нити накаливания полностью заливать отражатель своими лучами, но полностью
экранирующий лучи, проецируемые вспомогательной нитью накаливания от отражателя. Таким образом,
вспомогательная нить накаливания производит только так называемый «городской свет», который из-за своей
очень низкой светосилы не может использоваться на темных дорогах без риска для автомобиля, движущегося
Соседние файлы в папке патенты