Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13716
.pdf
концы предпочтительно лежат в параллельных плоскостях.
Свободные концы этих боковых элементов 6, 6( шарнирно соединены в точке 7 с аналогичными элементами
8, 8, также изогнутыми вбок и образующими второе шарнирное соединение 9G. Другие концы этих элементов
8, 8 шарнирно прикреплены к кузову автомобиля 4 рядом с закрытым положением окна 2, располагаясь на
значительном расстоянии друг от друга. 95 Когда звено выдвинуто, видно (рис. I), что боковые элементы 6, 8 с
каждой стороны лежат практически по прямой линии и наклонены к элементам с другой стороны, так что звено
10Q имеет приблизительно форму единого треугольника, что обеспечивает ему большую жесткость в
плоскости, параллельной оси шарнира.
Таким образом, окно 2 хорошо закреплено с края 3, противоположного петле 1Oa (не показана), что,
следовательно, снимает часть веса окна, который в противном случае вызвал бы напряжение и дребезжание.
Окно 2 также защищено от вертикальной вибрации. ' 342,173 342,173 TIii sidte iileifll)3is 8, 8 attached to the
zzr.tue,)ieicablv wninewhat shorter the oihe pair G, 6 and are alianoed ee lai i'iy thereto so that the lilkss when tlii \si
i(ILow 2 is closed, fold neatly inside one and lay basically in one plane inside the vehicle (Figure '33).
Предпочтительно, чтобы взаимно соединенные концы двух ведер соприкасающихся боковых элементов 10
были разделены элементом 9, который соединяет C с U и имеет форму U (см. рисунок 1), а на конце звеньев
111 (11) находится 7.
«Сила шарнирных соединений такова, что они стремятся вернуться в свое сложенное положение и
оставаться в нем (рис. 3), в котором любая внешняя сила, воздействующая на окно 2, лишь заставляет
боковые элементы 6, 8 двигаться в таком направлении, что они упираются в резиновый или иной упругий
буфер 10, расположенный по краю корпуса 4.»
Например, край 3 окна 2 может быть снабжен резиновой полосой 11 для предотвращения попадания влаги,
когда окно 2 закрыто. Боковые элементы 6, 8 расположены таким образом, чтобы смещаться в слегка
"выдвинутое" положение (т.е. за "мертвую точку") до того, как они упрутся в буферный упор 10, и,
следовательно, "пружина" резиновой полоски 11 стремится прижать элементы (G, 8) к упору 10 и удерживает
нижний элемент 2 в закрытом положении.
Для открытия окна в целях вентиляции необходимо переместить рукоятку 9 в направлении, указанном
стрелкой (Рисунок 3) (т.е., к шарнирному краю окна 2), после чего шарнирные соединения выдвигаются, и окно
2 открывается на расстояние, равное общей длине соединений.
Предпочтительно, крепление тяги к кузову транспортного средства осуществляется с помощью раздвоенных
выступов 12 (см. рис. 2), в которых боковые элементы 8, 8 шарнирно соединены штифтами 13.
Резьбовые шейки 14 на этих выступах 12 могут проходить сквозь пластину 16, привинченную к корпусу 4, и
снабжены гайками с ее задней стороны.
Кроме того, каждый выступ 12 может быть просверлен осевым отверстием, как показано на рисунке 17, и
снабжен внутри подпружиненным плунжером 18, предназначенным для зацепления с соответствующими
фиксаторами 19 на конце бокового элемента 8, шарнирно закрепленного в выступе 12. Таким образом,
механизм может удерживаться в выдвинутом или любом промежуточном положении.
Очевидно, что концы боковых элементов 6, 6 не обязательно должны быть соединены шарнирно в
непосредственной близости друг от друга относительно общего выступа 5.
Например, они могут быть широко разнесены вдоль края шарнирного элемента (5) при условии, что выступы
12 на неподвижном элементе (не имеют широкого разнесения, так что, в соответствии с изобретением, две
пары взаимодействующих элементов 6, 8 наклонены друг к другу, когда звено 70 выдвинуто.
Таким образом, вместо того чтобы удлиненный рычажный механизм имел треугольную форму, две пары
соединительных элементов 6, 8 вместе с выступающими кромками окна 2 и корпуса 75 3 образуют
трапециевидную фигуру, обладающую одинаковой жесткостью в направлении, параллельном оси шарнира.
Очевидно, что для обеспечения еще большей жесткости каждая пара боковых мембран может быть
соединена перемычками. Например, боковые элементы могут быть выполнены из углового профиля вместо
плоских полос, и они могут быть соединены пластинами, закрепленными на них винтами и т. д. 85 Однако в
модификации, показанной на рисунках 4 и 5, боковые элементы и перемычки выполнены цельными из
прессованного веталла или аналогичного материала.
Две полки, первоначально имевшие приблизительно треугольную форму под углом 90 градусов, образуют
перемычки 20 и 21 длинных и коротких звеньев соответственно, а фланцы на их непараллельных краях
образуют боковые элементы 22, 22 и 23, 23 этих звеньев. 95 Боковые элементы 22. 22 одиночного звена
крепятся болтом 24 с одного конца к выступу 25 на оконной раме 3, а с другого конца перемычка 20 загнута,
образуя втулку 26 для длинной заклепки 10G 27, которая соединена своими концами с боковыми элементами
23 23 короткого звена.
Другие концы боковых элементов 23, 23 шарнирно закреплены на штифтах 28, 28, приклепанных к концам
кронштейна 29 на кузове автомобиля 4. 105 Рукоятка 30 для приведения в действие механизма удобно
формируется путем бокового изгиба и загибания перемычки 21 короткого звена на конце, прилегающем к
заклепке 27.
Механизм смещен в крайнее положение 011 с помощью витой пружины 31, надетой на болт 24, концы которой
входят в зацепление, соответственно, с отверстием (не показано) в выступе 25 и с выступом 32 на одном из
боковых элементов 22. Изобретение, очевидно, не ограничивается окнами, но может быть с таким же успехом
применено к однопанельным ветровым стеклам, крышам или другим вентиляционным отверстиям и т. д., и
видно, что оно обеспечивает чрезвычайно жесткий шарнирный механизм 120 в плоскости оси шарнира.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_342174.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=342174&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB342174A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
11 Дата подачи заявки: февраль. 27, 1930, № 6532/3.0.
342,174 Полный левый угол: дек. 3, 1930.
Завершено: Янв. 29, 1931.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в производстве безводного хлорида алюминия, не содержащего железа.
1,
Джеймс Йейт Джонсон, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Линкольнс-Инн-Филдс, 47,
графство Лондон, джентльмен, настоящим заявляю, что суть данного изобретения (о котором мне сообщили
из-за границы представители компании I. G. Farbenindustrie A.ktiengesellschaft из Франкфорта-на-Майне,
Германия, акционерного общества, организованного в соответствии с немецким законодательством)
заключается в следующем: при использовании безводного хлорида алюминия или продуктов, содержащих
безводный хлорид алюминия, таких как хлорид натрия-алюминия или хлорид калия-алюминия, в химической
промышленности, например, для проведения органического синтеза или для экстракции алюминия с помощью
электрического тока, очень важно, чтобы указанные вещества были свободны от железа.
Безводный хлорид алюминия и хлорид щелочного алюминия, полученные обычными промышленными
способами, вследствие значительного содержания железа в исходных материалах, таких как боксит, глинозем
и тому подобное, всегда настолько сильно загрязнены хлоридами железа(II) и железа(III), что при их
непосредственном использовании для органического синтеза и подобных им часто получают некачественные
продукты, а затем их используют для электролитического получения хлоридов алюминия низкого качества,
поскольку в них содержится железо.
Поэтому было предложено удалять нечистые хлориды железа путем добавления металлического железа,
калия или других металлов в расплав хлорида руды в таком растворе, чтобы хлориды железа превращались в
металлическое железо. Затем необходимо отделить расплав от отделившегося и осевшего железа путем
декантации, фильтрации или перегонки расплава. Однако эти процессы сложно осуществить в
промышленных масштабах.
Мои зарубежные корреспонденты установили, что описанные выше возражения устраняются путем
восстановления присутствующих в расплавленном материале соединений железа, а затем удаления железа
магнитным или, предпочтительно, электромагнитным способом. Целесообразно подвесить электромагнит
подходящей силы в расплаве или обеспечить протекание расплава над электромагнитом или мимо него.
Таким образом происходит количественное удаление железа, даже если оно присутствует в расплаве в очень
мелкодисперсной форме.
Следующий пример дополнительно проиллюстрирует суть данного изобретения, но его возможности не
ограничиваются им.
ПРИМЕР.
Килограммы хлорида натрия-алюминия с содержанием 6,2% хлорида железа плавят в железном сосуде
объемом 100 литров, и к расплаву добавляют 84,0 грамма металлического алюминия. Все железо отделяется
в дымоходе в течение короткого периода времени. Затем в расплав погружают кованый железный прут
длиной 80 сантиметров и диаметром 0,5 сантиметра, подвешенный перед электросварочным устройством.
После того, как ток будет протекать в течение примерно 1-0 минут, весь кусок железа прочно прикрепляется к
железному стержню, и путем извлечения последний удаляется из расплава.
Дата: 27 февраля 1900 г.
Дж. Й. и Г. В. Йортсон.
47, Линнолнс-Инн-Филдс, Лондон, W.C.2.
Агенты.
Полная спецификация COMPLETE3.
Улучшения в производстве "нервной вспомогательной жидкости и средств, не содержащих железа".
Я, Джеймс Йейт Джонсон, гражданин Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения
(которое было передано мне из-за рубежа компанией I. G. Farben®,®,®,®,® из Франкфорт-на-Майне,
Германия, акционерным обществом, организованным в соответствии с немецким законодательством), а также
о том, каким образом оно должно быть выполнено, что должно быть подробно описано и установлено в
следующем заявлении:
При использовании безводного хлорида алюминия или продуктов, содержащих безводный хлорид алюминия,
таких как хлорид алюминия натрия или хлорид алюминия калия, в химической промышленности, например,
для проведения органического синтеза или для получения алюминия с помощью электрического тока, очень
важно, чтобы указанные вещества не содержали железа.
Безводный хлорид алюминия и щелочной хлорид алюминия, полученные обычными промышленными
методами, вследствие значительного содержания железа в исходных материалах, таких как боксит, оксид
алюминия и тому подобное, всегда настолько сильно загрязнены хлоридами железа(II) и железа(III), что при
их непосредственном использовании в органическом синтезе и тому подобном часто получаются низкие
выходы, а при использовании для электролитического получения алюминия получается алюминий низкого
качества, загрязненный железом. Поэтому было предложено очищать нечистый хлорид алюминия,
содержащий хлорид железа, путем добавления металлического алюминия, калия или натрия к расплаву или
неочищенному хлориду в таком количестве, чтобы хлориды железа восстанавливались до металлического
железа. Затем необходимо отделить расплав от железа, которое отделилось и осело, либо путем декантации,
фильтрации или перегонки расплава. Однако эти процессы сложно осуществить в промышленных масштабах.
Мои зарубежные корреспонденты установили, что описанные выше возражения устраняются путем
восстановления присутствующих в расплавленном материале соединений железа, а затем удаления железа
магнитным или, предпочтительно, электромагнитным способом. Целесообразно подвесить электромагнит
подходящей силы в расплаве или обеспечить протекание расплава над электромагнитом или мимо него.
Таким образом, происходит количественное удаление железа, даже если оно присутствует в расплаве в очень
мелкодисперсной форме.
Следующий пример дополнительно проиллюстрирует, как данное изобретение может быть реализовано на
практике, но изобретение не ограничивается этим. 60 ПРИМЕР.
килограммы хлорида натрия-алюминия с содержанием 6,2 процента.
В железном сосуде объемом 100 литров сплавляют хлорид железа, и в расплав добавляют 84U 65 граммов
металлического алюминия. Весь железный остаток расслаивается на мелкие металлические частицы в
течение короткого промежутка времени. Затем в расплав погружают кованый железный стержень 710 длиной
80 сантиметров и диаметром 2,5 сантиметра, подвешенный к электромагниту. После того, как ток протекает
около 10 минут, вся часть железа (-75) прочно прикрепляется к железному стержню, и при извлечении
последний удаляется из расплава.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_342175.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=342175&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB342175A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
- Дата подачи заявки: февраль. 28, 1930, № 6720/30.
Завершено. Принято: дан. 29, 1931.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованный способ подачи газов к сварочным горелкам и подобным устройствам.
Я, Франческо Манджамели, гражданин Италии, проживающий по адресу: Юлихерштрассе, 88, Дуйсельдорф,
Германия, настоящим заявляю о природе данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Настоящее изобретение относится к способу
смешивания двух газов под давлением, например, кислорода и ацетилена, для использования в сварочных
горелках и подобных устройствах, причем данный способ является способом уравновешенного давления. Как
известно, эта система заключается в использовании рабочего давления одного из двух газов, например
кислорода, для регулирования рабочего давления и потока второго газа, ацетилена, с помощью
регулирующего устройства, так что оба газа поступают из этого регулятора к сварочной горелке под
автоматически достигаемым равным давлением.
Очевидно, что если давление потока второго газа, ацетилена, поступающего в регулятор, не выше или, по
крайней мере, не равно рабочему давлению первого газа, кислорода, то баланс давлений между двумя
газами установить невозможно. Кроме того, кислород будет поступать в сварочную трубу самостоятельно,
если по какой-либо причине прекратится подача ацетилена к регулятору. Следствием этого станет обратный
поток кислорода в основной ацетиленовой магистрали и возможность обратного возгорания или взрыва.
Дополнительное неудобство заключается в том, что если к центральному источнику подачи двух газов
подключено более одной сварочной трубы, для каждой сварочной трубы необходимо устройство
регулирования давления, поскольку требуемое рабочее давление различается. Упаковка каждой трубы в
зависимости от выполняемых работ.
Настоящее изобретение позволяет избежать всех этих недостатков. Для этой цели давление потока
ацетилена к регулятору используется для управления клапаном, расположенным в магистралях двух газов.
Этот клапан сконструирован таким образом, что подача кислорода к регулятору возможна только в том
случае, если давление потока ацетилена выше рабочего давления кислорода, тогда как если давление
ацетилена ниже, указанный клапан предотвращает дальнейшую подачу кислорода к регулятору. Поскольку
давление и поток ацетилена 55 в магистральный трубопровод регулируются рабочим давлением кислорода
во время его прохождения через регулятор, очевидно, что в магистральных трубопроводах, подающих газы к
сварочным трубам, будет либо поток газов при сбалансированном давлении, либо полное отсутствие потока.
Для подачи газа из двух центральных магистралей к ряду сварочных труб баланс давления достигается (в
центральной точке с помощью аппарата, описанного в Спецификации № 199300, посредством центрального
регулятора, с помощью которого рабочее давление одного газа контролирует давление другого, так что два
газа циркулируют по двум общим магистралям при автоматически сбалансированном давлении, которое
несколько выше максимального давления, необходимого для работы сварочных труб. С помощью
комбинированного крана 75, установленного на каждом ответвлении, ведущем к каждой сварочной трубе,
можно удобно одновременно и взаимозависимо снижать сбалансированное давление, так что на выходе из
крана поддерживается сбалансированное давление 80. Очевидно, что если в магистрали установлены
предохранительные устройства или аналогичные приспособления, то их размеры должны быть такими, чтобы
потери давления обоих газов были одинаковыми. В случае, например, с 85 запорными клапанами, достаточно
будет сбалансировать уровень воды.
Прилагаемый чертеж, частично выполненный в вертикальном разрезе, иллюстрирует один из вариантов
конструкции изобретения. 90 На данном рисунке рабочее давление первого газа, кислорода, протекающего по
трубе а, регулируется регулятором b обычным способом. Кислород поступает в камеру I клапана V в 95, к
которой прикреплена пробка 2, соединенная с диафрагмой 3. Благодаря давлению кислорода на диафрагму,
пробка 2 предотвращает подачу кислорода в камеру 4 и к регулятору c, а пружина 5 обеспечивает удержание
пробки в закрытом положении. Второй газ, ацетилен, протекающий по трубе J на пути к регулятору c, проходит
через камеру 6 клапана V и воздействует на диафрагму 3. Если давление ацетилена 342,175 выше, чем
давление кислорода на противоположной стороне диафрагмы, пробка 2 будет перемещена из закрытого
положения, и кислород сможет поступать в камеру 4, регулятор c и магистральный трубопровод e. В этом
регуляторе поток ацетилена в магистральный трубопровод и его рабочее давление зависят от давления
кислорода; следовательно, два газа, JO, поступают в магистральный трубопровод e и f соответственно при
сбалансированном давлении.
Если давление ацетилена в камере 6 ниже давления кислорода в камере 1 клапана V, то пробка 2 остается
закрытой, и, поскольку кислород не может поступать к регулятору c, прохождение ацетилена через этот
регулятор к основному трубопроводу, следовательно, блокируется.
20- К трубам e и f, которые могут быть установлены в виде двух замкнутых контуров, подсоединены
ответвление, трубы g, h и h' для подачи газов к сварочным горелкам, при этом краны i и i' предназначены для
снижения давления двух газов в трубах e и f до рабочего давления, подходящего для каждой горелки j, jl.
Конструкция кранов i, il такова, что при каждом положении одновременного открытия происходит одинаковая
потеря давления для обоих газов после их прохождения через кран. Следовательно, поддерживается баланс
давлений, и оба газа поступают в сварочные горелки под одинаковым давлением. Редхилл: Напечатано на
листе Его Величества.
устройства регулирования подачи электроэнергии.,74 к. X - Это 35.
Также очевидно, что устройства Ak, k, предназначенные для регулирования количества газов, поступающих в
смесительную камеру, могут быть удобно объединены с редукционными кранами i, il.
Как указывалось ранее, уровень воды в предохранительных клапанах 1 и m, а также 1', m'1 должен быть
следующим.
поддерживать на равном уровне.
Описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_342176.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=342176&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB342176A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения Конвенции (Австралия): 2 апреля 1929 г. 342,176 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): 3 марта 1930 г. Нет, 6958/30, Полный текст принят: Янв. 29, 7931.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции сцеплений и связанные с ними усовершенствования.
Мы, Джордж Фредерик Томас.
Инженер, проживающий по адресу: Локхарт-авеню, 14, Калубервелл, и инженер, проживающий по адресу:
Ламбет-плейс, 3, Сент-Луис.
Я, С. Килда, оба в графстве Бурк, штат Виктория, Содружество Австралии, британские подданные, настоящим
заявляю о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено, что будет
подробно описано и установлено в следующем заявлении: Данное изобретение относится к обгонным
муфтам, включающим в себя фрикционные элементы, такие как ролики, шарики или тому подобное, которые
предназначены для взаимодействия с ведущим и ведомым элементами устройства и, при определенных
условиях, обеспечивают ведущее соединение, которое позволяет ведомому элементу обгонять ведущий
элемент.
(Одной из целей настоящего изобретения является обеспечение усовершенствованных средств управления
фрикционными элементами сцепления муфты, при этом средства управления легко управляются для
позиционирования элементов сцепления для передачи привода от ведущего к ведомому элементу
устройства.) Это достигается за счет использования средств, приспособленных для того, чтобы
задействовать захватывающие элементы и заставить автомобиль переместиться в положение, пригодное для
движения.
Усовершенствованные средства также предусматривают автоматическое возвращение захватывающих
элементов в исходное положение, когда скорость ведомого элемента возвращается к скорости ведущего
элемента после того, как ведомый элемент был выведен из строя или ему было позволено выйти из строя.
Элементы сцепления, разумеется, можно установить в нейтральное положение, чтобы сцепление не
происходило ни в одном направлении.
Следует понимать, что вышеуказанные объекты могут быть получены, если и когда живой элемент становится
управляемым элементом, и наоборот.
Электромеханизм, воплощающий в себе настоящие технические характеристики, особенно подходит,
например, в качестве так называемого устройства "свободного хода" или "движения накатом" для
автомобилей, и такое приспособление устанавливается между коробкой передач или механизмом
переключения передач и карданным валом или валом.
Однако для того, чтобы данное изобретение было легко понятным, мы теперь обратимся к прилагаемым
чертежам 55, на которых в качестве примера проиллюстрированы некоторые конструктивные формы
изобретения. На этих чертежах на рисунке 1 представлен поперечный разрез сцепления, в котором
реализованы усовершенствования в соответствии с данным изобретением. Разрез выполнен по линии I-I на
рисунке 2.
Рисунок 2 представляет собой фрагментарный поперечный разрез, выполненный по линии II-II на рисунке 1.
65 На рисунке 3 показано изображение двух элементов фрикционного захвата с соответствующими деталями,
приблизительно по линии III-III на рисунке 1.
Рисунок 4 похож на рисунок 3, но на нем детали показаны в другом положении.
Рисунок 5 похож на рисунки 3 и 4, но показывает детали в другом положении.
На рисунке 6 представлен увеличенный фрагмент примерно 75 деталей, показанных на рисунках 1–5.
На рисунке 7 представлен фрагментарный поперечный разрез, на котором элементы захвата показаны в
положениях, соответствующих рисунку 4.
Рисунок S представляет собой фрагментарный поперечный разрез 80, на котором элементы захвата показаны
в точках, соответствующих рисунку -5.
На рисунке 9 представлен фрагмент сцепления, демонстрирующий модифицированную форму средств
управления. 85 Рисунок 10 представляет собой отрезок, взятый по линии X-X рисунка 9.
Рисунок 11 представляет собой поперечный разрез, выполненный по линии XI-XI рисунка 9.
Рисунок 12 представляет собой фрагментарный фрагмент другого модифицированного способа управления
мианами.
Рисунок 13 представляет собой вид сбоку удобной формы исполнительного механизма сцепления,
воплощающего в себе настоящие усовершенствования для применения в автомобиле.
На рисунке 14 представлен разрез муфты, воплощающей другую конструктивную форму настоящего
изобретения, причем разрез выполнен приблизительно по линии 1(0 XIV-XIV на рисунке 15.
Рисунок 15 представляет собой фрагментарный поперечный разрез, выполненный приблизительно по линии
XV-XV на рисунке 14.
Рисунок 16 представляет собой фрагментарный разрез 105, выполненный приблизительно по линии XVI2
342,176 XVI на рисунке 15. Следует понимать, что прессы могут воздействовать более чем на два из
зажимных элементов, а также что при желании может быть предусмотрено сжимаемое кольцо для зацепления
со всем зажимным элементом. Рисунок 17 представляет собой перевернутый план, выполненный
приблизительно по линии XVII- XVII на рисунке 16. Рисунок 18 — это деталь в боковой проекции зажимных
элементов. 70 Вместо прессов, как показано на рисунке 14, можно увидеть один из элементов системы
управления. Каждый пресс может иметь окружное ребро 1.6, выступающее из его внешней или выпуклой
поверхности для усиления, а также для обеспечения приспособления, адаптированного к элементу
управления, показанному на рисунках 18. Рисунок 20 представляет собой увеличенную перспективу элемента
управления, показанного на рисунках 16 и 17. Таким образом, соответствующий пресс может быть
зафиксирован ударником 17 на направляющей 18. Рисунок 21 представляет собой фрагментарный участок,
выполненный приблизительно по линии XXI.
Направляющие 18 могут размещаться в отверстиях или пазах 19 в наружной части 80. Рисунки 22–25
представляют собой фрагментарные изображения приводного элемента 2, и на переднем конце каждой
направляющей могут быть предусмотрены выступающие внутрь выступы 121, предназначенные для
зацепления с пазом или углублением 22 на наружной поверхности 6. Рисунки 26, 27 и 28 представляют собой
фрагментарные изображения направляющих 18. Как более наглядно показано на 85 изображениях,
демонстрирующих другие элементы конструкции, каждый слот 22 может иметь средства управления в
соответствующих различных положениях. На рисунках 29, 30 и 31 представлены планы, взятые
приблизительно по линиям XXIXL рисунков 26, 27 и 28 соответственно, сужающейся частью с наклонными
краями 26. В центре ширины отверстия 23, выступающее в нем фиксатор 27, имеет скошенный внешний конец
28. Рисунок 32 показывает удобное рабочее соединение 27.
Устройство, показанное на рисунках 14–31, может иметь аналогичный скошенный конец и выступ или
удлинитель, предусмотренный на автомобиле между фиксатором 29 и механизмом переключения передач.
На чертежах цифры 2 и 3 обозначают соответственно внешнюю и внутреннюю части свободного хода или
обгонной муфты. Каждый ползунок может быть надежно зафиксирован в положении, показанном на рисунке 1,
пружиной 30 в соответствующей муфте. Любой из этих элементов может иметь отверстие 19, и
направляющие могут перемещаться, действуя как приводной элемент, но для обеспечения синхронного
движения против воздействия пружин, как это описано в данном тексте, это будет осуществляться с помощью
управляющего кольца -31, которое, как предполагается, является внешним элементом 2, окружающим
приводной элемент 2 и имеющим штифты (драйвер iOS). Фрикционные захватывающие элементы 4, 32,
проходящие через пазы 33 во внешней части, показанные в виде роликов, являются частью приводного
элемента, штифтов, удерживаемых в расположенных по окружности направляющих 18. Ширина зазора в
клетке 6, предназначенной для управления кольцом, может быть такой, что она полностью закрывает пазы 33
во всех положениях 1i-O внутренней периферии приводного элемента 2 кольца.
Подшипники 8, которые при желании могут быть типа TI, предполагая, что направляющие 18 имеют упорный
тип, могут быть предусмотрены для поддержания элементов 2 и 3 в правильном осевом положении,
показанном на рисунках 1 и 3, а также приводного элемента 2 в выровненном положении. Один из
подшипников может вращаться в направлении, указанном стрелками A на рисунках 2 и 3, и удерживаться на
месте крышкой. Тогда подшипник 11, соответствующим образом прикрепленный к приводным захватывающим
элементам 4, займет положение элемента 2, четко показанное на рисунке 2. Расширение подшипника по
внутренней периферии приведет к вращению приводного элемента 3 приводного элемента 2 и
предпочтительно в том же направлении, что и приводной элемент 420. Примерно посередине его ширины
находится канавка 12. Действие 6 навязывается в рамках размещения ряда прижимных элементов в обратном
направлении к стрелкам A с помощью пружин 13, которые могут удерживаться в окружном положении
пружинами 30, прижимая скошенные концы проушин 21 к навесному оборудованию 14 (Рисунок 2).
Прижимные элементы имеют скошенные концы фиксаторов 27; 125 показаны в виде стальных или
металлических полос. Из этого видно, что изогнутые, дополняющие внутренний периферийный элемент 2, в
этом состоянии устройство обеспечивает контакт между элементами 2 и: прижимной элемент приспособлен
для контакта с парой захватывающих элементов 4. - Он перекрывает и для того, чтобы сцепление снова
устанавливалось, когда скорость приводного элемента 2 синхронизируется со скоростью ведомого элемента.
Следует также отметить, что выступы 29 выступов 21 противодействуют любой тенденции фиксаторов 27 Dt к
срабатыванию из-за любого усилия, создаваемого захватывающими элементами при «свободном вращении»
носовых частей 29 и боковых поверхностей фиксаторов, обеспечивая надежную остановку.
0 При перемещении управляющего кольца 31 вправо из положения, показанного на рисунке 1, до тех пор, пока
ударники 17 не войдут в зацепление с ребрами 16 на прижимных элементах 13, в то время как ведомый
элемент проходит мимо ведущего элемента 2, прижимные элементы будут упираться в захватывающие
элементы 4, которые, таким образом, будут вращаться вокруг своих осей в направлении стрелок на рисунке 7,
пока не достигнут и не войдут в зацепление с противоположными концевыми участками поверхностей кулачка
7, как показано на рисунке 7, так что при отпускании управляющего кольца оно вернется влево, и скошенный
конец каждого выступа 21 окажется на противоположной стороне от скошенного конца фиксатора 27, как
показано на рисунке 4, тем самым вызывая прижимное усилие на обойму под действием пружин 30, выступов
21 и фиксаторов 27 в направлении стрелки А на рисунке 2. В этом состоянии элемент 2 можно рассматривать
как тормозной элемент для элемента 3, а также как приводной элемент в направлении стрелки B на рисунке 2.
Предположим теперь, что управляющее кольцо 31 перемещено вправо на всю длину своего хода, когда
ведомый элемент 3 вращается с перекрытием или когда привод не осуществляется. В этом случае ударники
17 пройдут через ребра 16, надавливая на прижимные элементы 13 и тем самым освобождая захватывающие
элементы из положений, показанных на рисунке 2. Каждый выступ 21 будет направлен наклонными кромками
26 своего паза 22 в центральную относительно узкую часть 24, как показано на рисунке 5. В результате между
ведущим и ведомым элементами возникает разъединение, при этом захватывающие элементы 4
расположены примерно посередине длины кулачковых поверхностей 7, как показано на рисунке 8.
Обращаясь теперь к рисункам 9, 10 и 11, которые иллюстрируют модифицированную конструкцию,
использующую пружинные средства для упругого удержания фиксатора 6 по обе стороны от его нейтрального
положения, фиксатор 271 состоит из выступающего вперед поршня 36, который прижимается к выступу 21
пружиной 37. Поршень и пружина могут быть расположены внутри металлического блока или держателя 38,
имеющего паз с частями 231 и 241 и отверстиями 261. Эквивалент этого показан на рисунках 1 и 3-6.
На рисунке 12 показана еще одна модификация пружинного механизма позиционирования обоймы, в которой
шариковые фиксаторы 39', выталкиваемые наружу из осевых отверстий 41 в обойме 6 пружинами 42, входят в
зацепление с углублениями или выемками на внутренних поверхностях приводного элемента 2 и крышки 11.
70 Ползунки 18, ударники 17, пазы 22 в клетке и другие сопутствующие детали аналогичны тем, что
изображены на рисунках 1–6.
Удобное средство для управления устройством 75 при его применении в автомобиле показано на рисунке 13 и
включает в себя кулачок или коромысло 46, имеющее двухступенчатый паз кулачка 47, зацепляющийся с
цапфами 4S, установленными на поворотном рычаге 49, который несет скользящие блоки или ролики (не
показаны) для зацепления с управляющим кольцом 31 между его фланцами. Коромысло 46 соответствующим
образом соединено с обычной педалью сцепления (не показана) с помощью тяги 51, длина которой может
регулироваться, а также расстояние перемещения относительно педали сцепления.
Поскольку устройство установлено между механизмом переключения передач и ведущими колесами
автомобиля, очевидно, что при полном нажатии педали сцепления двигателя механизм переключения
передач отсоединяется с обоих концов, то есть, с помощью обычной муфты на переднем конце и с помощью
выступов 21, входящих в зацепление с 9.
суженные участки 24 паза 22, как показано на рис. 5, упрощают операции переключения передач. Если
автомобиль неподвижен и необходимо начать движение вперед или назад, педаль сцепления можно
полностью нажать и включить нужную передачу.
При отпускании педали сцепления и до окончательного включения приводной элемент 2, несущий прижимные
элементы 13, которые все еще находятся в нажатом положении 10, заставляет захватывающие элементы 4
перемещаться к соответствующим концевым участкам кулачковых поверхностей 7. Следует отметить, что в
работе кулачка с прорезью 46 li) наблюдается небольшая потеря хода и перекрытие, чтобы обеспечить: (a)
удержание прижимных элементов 13 в нажатом положении до тех пор, пока приводной элемент 2 не совершит
начальное движение.
(b) Продолжительное движение приводит к зацеплению выступов 115 21 и их фиксаторов 27, так что клетка
удерживает захватывающие элементы, готовые к повторному использованию после перебега. Если
автомобиль движется с превышением скорости, т.е. "Свободное вращение" и желательно использовать
двигатель в качестве тормоза; первоначальное нажатие и отпускание педали сцепления приведет к тому, что
ролики и сепаратор будут расположены, как показано на рисунках 4 и 7. Чтобы снова сесть за руль,
потребуется аналогичная операция (125). Для предотвращения ударных нагрузок при включении привода
шток 51 предпочтительно должен быть отрегулирован таким образом, чтобы обычная муфта была частично
разъединена до того, как прижимные элементы 13 войдут в зацепление с захватывающими элементами 4 для
их позиционирования для привода.
Согласно варианту исполнения, показанному на рисунках 14–31, прижимные элементы -5 13 не нажимаются
во время перемещения управляющего кольца 31 из положения сцепления.
до нейтрального положения, но при обратном движении кольца они нажимаются, в результате чего
захватывающие элементы 4 перекатываются к соответствующим концевым участкам своих кулачковых
поверхностей 7. В данном варианте исполнения направляющие, перемещаемые вместе с управляющим
кольцом для приведения в действие прижимных устройств 13, выполнены в виде блоков 56 (см., в частности,
рис. 18 и 19), которые размещаются в продольных пазах 57 на внутренней периферии управляющего кольца.
Каждый блок может иметь на одном конце в основном цилиндрическую часть 56 с плоской поверхностью или
квадратным угловым участком 59, выступающим поперечно и предназначенным для контакта с внешней
поверхностью 61 его паза 57. Внутри цилиндрической части расположена пружина 62, предназначенная для
прижимания фрикционных дисков 63 наружу с каждого конца отверстия к боковым стенкам паза 57, так что
каждый блок будет перемещаться вместе с управляющим кольцом, за исключением случаев, когда
перемещению блока противодействует указанное ниже действие. В середине своей длины каждый блок имеет
паз 65 для размещения уменьшенной головки 66 штифта 67, скользящего радиально внутри радиального
Соседние файлы в папке патенты