Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13594
.pdf
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB342388A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: ноябрь. 8, 1929. № 34,125/'29.
342,388 Завершено: февраль. 5, 1931, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся предохранителей в электрических цепях.
Я, Ханс Донейс, из Энцесфельда, Нижняя Австрия, гражданин Австрии, настоящим заявляю о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении: В связи с электрической печью было предложено включить индикаторную лампу XO
параллельно с предохранителем, который прерывает ток при перегреве печи, и установить резистор
параллельно предохранителю и лампе для поддержания пониженного тока через печь при перегорании
предохранителя.
Однако настоящее изобретение относится к электрическому освещению и силовым цепям и предлагает
усовершенствования в устройствах отключения, в которых сигнал, такой как электрическая лампа
накаливания, звонок или тому подобное, подключается параллельно предохранителю каждого проводника,
так что, если устройства, потребляющие энергию, работают и предохранитель перегорает, подается сигнал,
идентифицирующий этот предохранитель.
Согласно настоящему изобретению и в схеме указанного типа используется отключаемое сопротивление,
которое может быть по желанию подключено обслуживающим персоналом параллельно любому из
предохранителей, используемых в цепи.
Очевидно, что это позволяет в случае осветительной цепи настроить лампы таким образом, чтобы они
работали с пониженной интенсивностью в качестве аварийного освещения даже при перегорании
соответствующего предохранителя.
Типичный вариант осуществления изобретения показан на прилагаемом чертеже, где на фиг. 1 изображена
коммутационная панель с множеством цепей, а также с прикрепленными к ней потребительскими
элементами, а на фиг. 2 представлена схема, снабженная съемным резистором, подключенным параллельно
сигнальной лампе.
На фиг. 1 под номером 1 обозначены распределительный щит и 2, 3, 4, 5 различные помещения, в которых
потребители 6, 7, 8, 9 соединены проводниками.
Выключатели 10, 11, 12, 13 позволяют включать и выключать ток в указанных помещениях. 14 — главный
проводник, 15, 151 — главные предохранители, а 16, 161–19, 191 — вторичные предохранители в
проводниках, ведущих в указанные помещения. 20, 201 — шины 21; 211–25, 251 — шунтирующие проводники,
к которым параллельно подключены сигнальные лампы 26, 261–30, 30'. Главный проводник обозначен
пунктирными линиями, а провод, ведущий в комнату 2, — ломаными линиями.
Ток, например, к потребителям 6 в комнате 2, проходит от шины 20 через предохранитель 16, проводник 31,
выключатель 10 и потребителей 6 обратно через предохранитель 161 к шине 201 65. Если предохранитель 16
перегорел, ток протекает через шунтирующий проводник 22 к сигнальной лампе 27, а затем по тому же пути,
что и описано выше. Таким образом, сигнальная лампа 70 загорается, указывая на то, что предохранитель 16
перегорел. Аналогичным образом, когда перегорает любой другой предохранитель или несколько
предохранителей одновременно, сигнальные лампы в соответствующих шунтирующих проводниках
загораются одновременно, немедленно показывая, перегорели ли какие-либо предохранители и,
следовательно, нуждаются ли они в замене.
На фиг. 2 показана отдельная схема 31 с предохранителями 16, 161, прикрепленными к ней лампами 6 и
сигнальными лампами 27, 271, соединенными между собой. Резистор 33 можно подключить параллельно
сигнальной лампе 27 с помощью штекера 34. На распределительном щите для каждой цепи предпочтительно
предусмотрены розетки 32 с разъемами Rr, чтобы резистор 33 можно было удобно подключить параллельно
каждой цепи.
Описанное выше устройство позволяет лампам, расположенным в любой желаемой цепи, продолжать
надежно гореть с пониженной мощностью даже после перегорания предохранителя; для этого достаточно
подключить сопротивление к соответствующей цепи, tn 9a, параллельно сигнальной лампе, вставив вилку.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_342389.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=342389&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB342389A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Германия): ноябрь. 29, 1928. 342 9389 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): ноябрь. 8! 7929, № 34,140/29.
Завершено: февраль. 5, 1931.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения il или reoaU.- g для транспортировки %gc' P waiergor Перевозка AutoX i abet sii:i ar ii:es.
Wnt 'TSEXB4HNT - YERIEIIERSIIITTELAliLSCH.AFT, по адресу Viktoriastrasse 2 6 1 vi 10, Германия, компания
orgelise- Under the laws of Germany, do h.j c! Природа данного изобретения, а также способ его осуществления,
должны быть подробно описаны в следующих примерах: Известны пассажирские вагоны для пассажирских
перевозок, легковые автомобили и аналогичные транспортные средства, в которых для обеспечения
бесперебойной работы часть груза удерживается на наклонной поверхности с помощью неподвижных
удерживающих элементов. Также известно изготовление таких рам для хранения в качестве несущих рам или
опорных балок, но всегда с неподвижным креплением.
Также было предложено расположить один автомобиль под наклоном, а другой — частично под наклонным,
при этом в этом случае поднятый автомобиль будет удерживаться на месте съемными поверхностными
стойками, которые крепятся к осям передних колес после снятия передних колес. Все известные варианты
имеют большие недостатки.
В соответствии с известными фактами, устройство, описанное в настоящем изобретении, состоит в
оснащении железнодорожных подъемников и крепежных устройств, предназначенных для перемещения груза
между двумя автомобилями, при этом один из двух автомобилей размещается горизонтально, а второй — под
наклоном, причем область вокруг него находится рядом с этим автомобилем. Для того чтобы установить его в
наклонное положение, подъемник запускается на подъемную раму и устанавливается в наклонное положение
нижним концом вверх, так что 10-й автомобиль... и задние колеса поднимаются на значительную высоту от
днища вагона до тех пор, пока самая верхняя точка вагона почти не коснется крыши вагона, после чего
указанный вагон фиксируется в этом положении, и затем запускается второй вагон грузового состава.
Сначала нижний конец, насколько это практически возможно, под первым упомянутым автомобилем, так
чтобы два автомобиля перекрывали друг друга под наклоном. (Под выражением «нижний конец»,
используемым здесь, следует понимать тот конец автомобиля, который имеет меньший вертикальный размер,
когда автомобиль стоит на ровной поверхности).
Новым и важным средством для осуществления этого нового метода является удерживающее устройство,
состоящее из несущей рамы, опорных балок или тому подобного, которое может колебаться вокруг
поперечной оси, расположенной на полу вагона или вблизи него, и может скользить вдоль него.
Это удерживающее устройство может быть шарнирно соединено с одного конца со скользящими пластинами,
которые 65 могут быть расположены либо таким образом, чтобы их можно было регулировать в продольном
направлении вдоль пола вагона, либо таким образом, чтобы их можно было полностью отсоединить от него, в
то время как поперечная балка на другом конце снабжена тросом 70 для подъемного механизма или точкой
крепления для другого подъемного устройства.
Кроме того, для переноса груза на пол вагона необходимо, чтобы поперечная балка, закрепленная под
свободно наклоняемым концом несущей рамы, или несущих балок, или подобными элементами, была
установлена в упорах или фиксаторах на боковых стенках вагона, которые поддерживаются его полом.
Предпочтительно предусмотреть зажимное устройство, с помощью которого поперечная балка или
аналогичное устройство, поддерживающее несущее устройство, может быть надежно зафиксировано после
установки в упоры.
Примеры осуществления изобретения показаны, в частности, на прилагаемых чертежах, где на фиг. 1
изображен боковой вид железнодорожного транспортного вагона с дверями, расположенными по бокам, и
загруженного четырьмя автомобилями, которые показаны уже установленными на нем.
Фи-. 2 — это аналогичная высота рельса.
Вагон-платформа с дверями, расположенными с двух концов. 95 На рис. 3 показана еще одна возможная
компоновка четырех автомобилей на железнодорожном вагоне с дверями как в торце, так и в боковых стенках.
На рис. 4 представлен продольный разрез части железнодорожного транспортного вагона, на котором
показано расположенное в нем несущее устройство.
На рис. 5 показан боковой вид, а на рис. 6 — план части изображения, представленного на рис. 4. 10) На фиг.
1 чертежей изображен железнодорожный транспортный вагон, который сам по себе может иметь любую
известную или предпочтительную конструкцию, с раздвижными дверями 2, расположенными в его боковых
стенках. Согласно изобретению, транспортный вагон 1 загружается четырьмя автомобилями: автомобили 3' и
3b располагаются посередине вагона, стоя на его полу, а два крайних автомобиля 30 и 3d размещаются на
отдельных несущих рамах 4, которые будут описаны ниже более подробно, и устанавливаются под наклоном
путем подъема концов, обращенных к середине вагона, так что они частично перекрывают автомобили 31, 3b,
стоящие посередине.
Погрузка осуществляется путем поочередной погрузки автомобилей 3C и 3D на транспортный вагон через
дверной проем 2 и перемещения их на рамы 4, лежащие на полу вагона, после чего указанные рамы
поднимаются в наклонное положение, как показано на рисунке.
После этого автомобиль 3' загружается и продвигается вперед по полу транспортного вагона 1 настолько, что
его передний конец оказывается под верхним концом наклонно расположенной рамы 4, на которой находится
автомобиль 3'. Наконец, автомобиль 3b загружается на вагон, при этом его передняя часть упирается под
верхнюю часть рамы 4, которая несет автомобиль 3d.
Что касается транспортных вагонов, загрузка которых осуществляется не сбоку, а с двух торцевых стенок, то
автомобили предпочтительно размещаются на вагоне способом, показанным на рис. 2, торцевые стенки
которого снабжены откидными дверями 5.
Здесь автомобили 3e и 3f, расположенные посередине вагона, стоят на наклонно расположенных рамах 4, а
два других автомобиля 3g и 31i стоят на полу вагона. В данном случае погрузка транспортного вагона i
осуществляется следующим образом: сначала автомобили 3' и 3f загружаются через дверные проемы 5 на
несущие рамы 4, которые затем, в опущенном положении, поднимаются за свободные концы. Затем
автомобили DO 3g и 3h загружаются и вдавливаются в транспортный вагон 1 настолько глубоко, что их
передние части заполняют пространство под приподнятыми концами рам 4, в которых находятся автомобили
3' и 3f.
В то время как в транспортном вагоне, изображенном на рис. 1 и 2, разгрузка должна осуществляться в точно
обратном направлении по отношению к загрузке, то есть в сторону на рис. 1 и в сторону торца на рис. 2, на
рис. 3 показан железнодорожный транспортный вагон, в котором благодаря особому расположению дверей
вагона погрузка и разгрузка могут осуществляться либо через боковую стенку, либо через торц, любым
удобным для вас способом. Это достигается путем оснащения железнодорожного транспортного вагона 1
откидными дверями шириной 5 дюймов на одном конце и раздвижными дверями шириной 2 дюйма в одной
или, возможно, в обеих боковых стенках на этом конце, которые, например,
примыкает к вышеупомянутому концу вагона. Вагон предпочтительно загружается следующим образом: в
зависимости от того, с какой стороны или с торца осуществляется загрузка вагона, дверной проем 21 5_ или
дверной проем 5' используется для въезда автомобиля 3", который проталкивается к торцу вагона и там
поднимается в наклонное положение, как показано на рисунке. Затем автомобиль 31 загружается и
продвигается вперед достаточно далеко, чтобы частично оказаться под наклонным концом несущей
платформы 4, на которой находится автомобиль 3А. После этого автомобиль 31 загружается и
устанавливается на платформу 8s.
Соответствующая несущая рама 4 и, наконец, четвертый автомобиль 3 заталкиваются на транспортный вагон
и размещаются на его полу рядом с боковой дверью 21t. Поскольку ширина двери 2i приблизительно
соответствует длине автомобиля, а дверной проем расположен в торце боковой стенки, четвертый
автомобиль можно без труда погрузить сбоку вагона. 9::
Как станет ясно без дальнейших пояснений, разгрузку вагона можно одинаково успешно осуществлять либо
через дверной проем 51l в его конце, либо через боковой дверной проем 2".
Для облегчения погрузки и разгрузки с торца вагона над буферами 30 может быть установлена платформа 31,
которая обеспечит соединение между полом вагона и торцевой рампой. Когда концевая рампа недоступна,
наклонный погрузочный мост опирается на известный упор, прижимаясь к внешнему концу опущенной
платформы 3l.
Если транспортный вагон снабжен дверями с обоих концов, то можно возглавить весь железнодорожный
состав с конца первого или последнего рейса, при этом автомобили или аналогичные транспортные средства
удобно размещаются в отдельном отсеке в соответствии с компоновкой, показанной на рис. 2 или рис. 3.
Конструкция несущих устройств для наклонных автомобилей, как показано на примере на фиг. 4-6, состоит, по
существу, из двух стержней 4a и 45 U-образного сечения, связанных между собой поперечными стойками 12 и
121' и соединенных одним концом шарнирными штифтами с пластинами 9, которые могут перемещаться в
продольном направлении по вагону.
Пластины 9 опираются на направляющие планки 10 в днище вагона, причем эти планки имеют продольные
пазы 11, через которые снизу проходят болты 111, проходящие через соответствующие отверстия 11b в
пластинах 9 и служащие для фиксации 13G 342,389 одного конца несущего устройства в желаемом
положении на полу вагона.
К стойке 12 на свободных концах брусьев 4a и 4b прикреплен конец троса, являющегося частью подъемного
механизма 13, подвешенного к крыше вагона, причем подъемный трос 13a проходит через направляющий
шкив 14, закрепленный на боковой стенке вагона, к барабану 15 ручной лебедки 16, также закрепленной на
указанной боковой стенке. Эта конструкция используется для подъема свободного конца несущего
устройства. Две несущие балки 4C и 4b снабжены, соответственно, упорами 17' и 17b, предназначенными,
например, для удержания колес транспортного средства, которое необходимо поднять в наклонное
положение. Эти упоры 17a и 17b крепятся к балкам 4a и 4b с помощью винтовых болтов 18, которые проходят
через продольные пазы 19 в поперечных балках и продолговатые отверстия 20, расположенные
перпендикулярно им в упорах 17p и 171, так что последние могут регулироваться в соответствии как с
шириной колеи транспортного средства на несущем устройстве, так и с его колесной базой. Опора для
свободного конца несущих балок 4 и 4b после их подъема с помощью ручной лебедки 16 обеспечивается
поперечной балкой 21, на концах которой закреплены штифты 22, вставленные в упоры 23 в паре уголков 24,
закрепленных на боковых стенках вагона.
После установки в упоры 23, поперечная балка 21 фиксируется там с помощью зажимного устройства 25,
имеющего зажимной винт 26, который привинчивается к нижней стороне уголка 24.
На поперечных стойках 12 и 12а, рядом с несущими балками 4а, 4б, расположены проушины 27, которые
служат для крепления тросов или подобных устройств, с помощью которых автомобиль может быть
прикреплен к несущему устройству, чтобы предотвратить его непреднамеренное смещение.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_342390.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=342390&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB342390A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Франция): ноябрь. 13, 1928. 342,390 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): ноябрь. 8, 1929. № 34,164/29.
gi E:Complete Accepted: Feb. 6, 1931, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшение работы тормозной системы благодаря автоматическому включению режима торможения.
Я, Этторе Бугатти, подданный итальянского отделения в Мольсхайме, департамент Нижний Рейн, Франция,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено,
что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Настоящее изобретение представляет собой устройство, в качестве объекта которого предусмотрен тормоз с
автоматическим включением люфта.
(Указанный тормоз относится к типу, имеющему механизм, предпочтительно расположенный между кулачком,
приводящим в действие тормозные колодки, и рамой или опорой управляющего вала кулачка, и
сконструированный таким образом, чтобы оставаться неработоспособным до тех пор, пока амплитуда
углового смещения кулачка от исходного положения меньше заданного значения, и изменять указанное
исходное положение на величину, соответствующую люфту, возникающему в результате износа накладки,
таким образом, чтобы компенсировать этот люфт.)
Согласно данному изобретению, регулятор зазора тормоза включает в себя кулачок управления тормозом, из
которого выступают пальцы или штифты, и пластину, имеющую зубья храпового механизма, которые
податливо входят в зацепление с соответствующими неподвижными зубьями храпового механизма,
расположенными на раме или опоре вала кулачка, причем указанная пластина имеет круглые пазы, в которые
предназначены для зацепления указанные штифты.
В модифицированной конструкции зубья храпового механизма отсутствуют, и пластина фрикционно
взаимодействует с рамой или опорой распределительного вала посредством конической поверхности.
Изобретение также включает в себя регулировочное устройство для педали тормоза, позволяющее сохранять
нормальный ход указанной педали независимо от имеющегося люфта.
В случае тормозов, в которых цепь или трос намотаны на шкив, вращаемый второй цепью, намотанной на
второй шкив, соосный с XY, и приводящей в движение первый шкив через взаимозацепляющиеся зубья, было
предложено устройство для ограничения провисания цепей по мере износа тормозных колодок, конструкция
которого выглядит следующим образом: первый шкив образует штифт, перемещающийся в пазу заданной
длины, расположенном в диске, соосном с указанным шкивом; поворотная собачка предназначена для
взаимодействия с зубьями храпового механизма на указанном диске, чтобы предотвратить его обратное
вращение.
Известны также тормозные устройства, в которых кулачок управления тормозной колодкой выполнен с
выступом, расположенным в сегментарной выемке диска, свободно установленного на валу кулачка 60 и
фрикционно взаимодействующего с корпусом тормоза, причем выемка больше выступа на величину,
соответствующую нормальному тормозному ходу кулачка. Однако поверхность диска, контактирующая с
поверхностью, не имеет конусообразной формы. «Наконец, известен еще один механизм управления
тормозом, в котором кулачок управления тормозом установлен на валу, к которому прикреплена втулка с
зубьями храпового механизма, предназначенная для зацепления с зубьями храпового механизма на
тормозном рычаге; на указанном валу свободно установлена вторая втулка, имеющая шпоночное соединение
с первой втулкой и снабженная зубьями храпового механизма, взаимодействующими с аналогичными зубьями
на неподвижной втулке на корпусе тормоза, причем ряд зубьев храпового механизма податливо запрессован
друг в друга». 80 Приведенное ниже описание, относящееся к прилагаемым чертежам, которые приведены в
качестве примера, позволит понять способ реализации изобретения.
85 На чертежах: фиг. 1 — продольный разрез, частично в проекции, тормозного устройства.
Рис. 2 представляет собой сечение вдоль линии k-a' на рис. 1. 90 Рис. 3 представляет собой частичный разрез
вдоль линии y-- на рис. 1. Рисунок 4 представляет собой модификацию рисунка 1.
На рисунках 5 и 6 показано, как происходит освоение игры. 95 На рис. 7 представлена схематическая
иллюстрация всего тормозного устройства, включая устройство для регулировки положения тормозной
педали.
Как видно из чертежей, кулачки 1 100 тормозов обычной формы управляются рычагами 2. Между корпусом
кулачка 1 и рамой 3, на которой расположен вал 1, находится зубчатая шайба 4 с храповым механизмом,
удерживаемая пружинами 5, контактирующими с зубьями 6, закрепленными на раме 3 или являющимися ее
неотъемлемой частью. В шайбе имеются обработанные пазы 7, в которые входят пальцы или штифты 8,
жестко соединенные с кулачком 1, что позволяет последнему совершать только тот угловой ход 7, который
необходим для зажима башмаков 9.
Когда из-за износа накладки 9g' тормозных колодок 9 кулачок 1 должен совершить больший угловой ход, его
пальцы соприкасаются с краями 7a пазов 7 и приводят в движение шайбу 4, что возможно благодаря форме
зубцов 6, которые позволяют отпускать и вращать только в направлении вращения кулачка для обеспечения
срабатывания тормозных колодок. При отпускании тормоза кулачок 1 не возвращается в исходное положение,
которое он занимал до вращения, а переходит в переднее положение относительно указанного исходного
положения. Выдвижение Thib соответствует угловому смещению зубчатой шайбы 4 из-за износа облицовки 9g
башмаков S. Кулачок фиксируется в этом новом положении концом 7b пазов 7 против пальцев 8. Исходя из
этого, ход тормозного кулачка всегда остается постоянным, независимо от износа тормозной накладки.
Согласно модифицированному варианту исполнения, показанному на рис. 4, зубчатая шайба заменена
шайбой 10 с коническим краем, которая фиксирует кулачок 11 после его возвращения в неподвижное
положение за счет трения, вызванного пружинами 12, которые прижимают шайбу 10 к ее углублению 13.
Следует отметить, что если рычаг кулачка занимает положение А (рис. 5) при наличии новой тормозной
колодки, то, как только колодка износится, он перейдет в положение В (рис. 6), что приведет к быстрому
опусканию педали тормоза по мере устранения люфта и одновременно уменьшит доступный ход для
торможения. Для компенсации этого движения между педалью установлен винт 14. 15 (Рис. 7) и подшипник 16
позволяет вернуть педаль в положение, которое она занимала, когда обувь была новой, и сохранить весь ход.
Кроме того, тросы, соединяющие тормозные кулачки 2 с их блоком управления, остаются неподвижными,
когда тормоз не вращается, поскольку любое движение кулачков может привести к вибрации пружин или
деформации шасси при движении колес по неровным участкам дороги. Повторение таких движений может
вызвать износ валов, кулачков или их подшипниковых поверхностей. 60 Очевидно, что в моё устройство
можно внести множество изменений, не отступая от сути изобретения, как она понимается в рамках
прилагаемых пунктов формулы изобретения. - 65 Частично изучив и определив природу моего изобретения и
то, каким образом оно должно быть выполнено, я заявляю, что то, что я заявляю: 1 В тормозах, имеющих
устройство автоматического торможения, комбинация с кулачком управления тормозами, пальцами или
штифтами, выступающими из кулачка, и пластиной, снабженной зубьями храпового механизма, податливо
взаимодействующими с соответствующими неподвижными зубьями храпового механизма, расположенными
на раме или опоре вала кулачка, причём указанная пластина имеет круглые пазы, предназначенные для
взаимодействия с указанными штифтами.
В основном так, как описано. 80 2. В модификации тормозной системы...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_342391.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=342391&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB342391A
[]
[Второе издание.] ]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Германия): 15 апреля 1929 года.
342,391 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): ноябрь. 8, 1929. № 34,166/29.
Завершено: февраль. 5, 1931.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Способ снижения вязкости высоковязких целлюлозных эфиров.
Мы. Д-р АЛЕКСАНДР ВАКЕР ГЕСЕЛЬШАФТ МЕХОВОЙ ЭЛЕКТРОХИМИЧЕСКОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ r. Мл..
Компания H., юридическое лицо, зарегистрированное в соответствии с законодательством Германии по
адресу: 20, Prinzregentenstrasse, Munich, Germany, настоящим заявляет о характере данного изобретения и
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении.
При производстве эфиров целлюлозы большая часть получаемых продуктов не пригодна для прядения и
изготовления лаков из-за их высокой вязкости.
Известны процессы, позволяющие снизить вязкость, но только за счет ухудшения механических свойств
продукта, поскольку эфиры в той или иной степени разлагаются.
Это ухудшение подтверждается изменением растворимости, вызванным существенным уменьшением
размера мицелл и заметной деградацией. В действительности, этот эффект использовался как средство
повышения растворимости малорастворимых или нерастворимых эфиров, которые для этой цели
подвергались обработке деградирующими или деполимеризующими агентами; известно, что растворимость
эфиров целлюлозы повышается, например, обработкой минеральными кислотами соответствующей
концентрации с добавлением или без добавления вещества, обладающего растворяющим или набухающим
действием на эфир, или обработкой ледяной уксусной кислотой в присутствии небольшого количества серной
кислоты.
В процессе, осуществляемом в соответствии с настоящим изобретением, механические свойства продукта
остаются удовлетворительными, несмотря на существенное снижение вязкости.
Полностью исключена деградация, о чем свидетельствует неизменная растворимость материала.
Согласно изобретению, вязкость эфиров целлюлозы уменьшается без изменения растворимости эфиров
путем обработки эфиров горячей водной минеральной кислотой относительно низкой концентрации (то есть
минеральной кислотой с концентрацией ниже той, при которой кислота, как известно, оказывает
деградирующее или деполимеризующее действие на эфир, что приводит к изменению его растворимости) или
горячим раствором кислой соли в воде, без использования набухающих веществ и растворителей.
Аналогичные результаты, согласно изобретению, получают также при обработке эфиров целлюлозы в
течение некоторого времени горячей водной уксусной кислотой соответствующей концентрации, без
использования гидролитически действующих веществ, таких как минеральные кислоты и тому подобное.
Продолжительность нагревания зависит как от концентрации кислоты, так и от температуры.
В результате любой обработки вязкость обработанного материала становится существенно ниже, чем у
исходного материала, что позволяет использовать обработанный материал для изготовления лаков и для
прядения. Механические свойства, такие как прочность и эластичность, не подвергаются неблагоприятному
воздействию обработки, поскольку, как показывает неизменная растворимость, деградации не происходит.
Следующие примеры иллюстрируют изобретение, при этом части указаны по весу, а цифры, представляющие
вязкость, являются относительными и во всех случаях относятся к растворам эфиров в смеси дихлорэтилена
и спирта: в каждом примере этилцеллюлоза, используемая в качестве исходного материала, имеет
содержание этоксила 40 процентов.
ПРИМЕР 1.
1
Часть этилцеллюлозы, имеющей первичную вязкость 800, нагревают в течение 6 часов при температуре
около 950 °C с 5-20 частями 80-процентной уксусной кислоты.
сила.
Снижение вязкости показано следующими цифрами: Вязкость после 15 минут обработки 445 часов: 62 6,,.: 50
Раствор, горячий или холодный, и, при необходимости, после фильтрации, смешивают с водой для
образования осадка, который промывают и сушат.
ПРИМЕР 2. 160 1 часть этилцеллюлозы, имеющей первичную вязкость 150, суспендирована в 220 частях
30-процентной уксусной кислоты.
Суспензию нагревают в течение 3 часов, предпочтительно с перемешиванием, при температуре кипения 1035
°C.
По истечении этого времени вязкость снижается до 115. Затем материал промывают водой и сушат.
ПРИМЕР 3.
1 Часть этилцеллюлозы, имеющей первичную вязкость 665, нагревают в течение часа с 10-30 частями
раствора, содержащего 2% соляной кислоты. После обработки вязкость снижается до 116; затем материал
промывают и сушат.
ПРИМЕР 4.
1 Часть этилцеллюлозы, имеющей первичную вязкость 665, нагревают в течение 3 часов с 5-20 частями
раствора бисульфата натрия 2-процентной концентрации. После обработки вязкость снизилась до 316.
Нагрев может проводиться при обычном давлении или в автоклаве при повышенном давлении.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_342392.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=342392&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB342392A
[]
P - S P E C I FI-C A4T O Nvb B -^i t
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: ноябрь. 8, 1929. № 34,187/29. 342392 Завершено. A принято: февраль. 5, 1931.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Анимированная реклама: проекционные часы.
Мы, Эдвард Джордж Брикс и Гай Маршалл Файф, оба проживающие по адресу: Бейли-стрит, 226, город
Лоуренс, штат Массачусетс, Соединенные Штаты Америки, граждане Соединенных Штатов Америки,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к новым и полезным усовершенствованиям в часах, и в частности к часовому
механизму такого типа, в котором два внешних зубчатых кольца приблизительно одинакового внутреннего
диаметра, установленные для вращения вокруг одной оси и несущие средства индикации времени,
приводятся в движение двумя зубчатыми колесами, установленными на шпинделе, приводимом в движение
часовой пружиной через зубчатую передачу, включающую спусковое устройство, причем указанный часовой
механизм связан с подсветкой, так что множество циферблатов часов с декоративными элементами или
рекламой могут последовательно приводиться в оптическое соответствие с элементами индикации времени и
четко отображаться на экране или подобном устройстве.
Согласно изобретению, часовой механизм вышеуказанного типа включает в себя пару наружно зубчатых
колец, имеющих практически одинаковый внутренний диаметр и установленных для вращения вокруг одной
оси, стрелку, указывающую время, которая крепится к каждому кольцу и радиально проходит внутри его
внутреннего края, фланцевый корпус, предназначенный для размещения, поддержки и позиционирования
одного из указанных колец и имеющий отверстие или зазор сбоку, шпиндель, снабженный парой зубчатых
колес, предназначенных для зацепления с указанными кольцами и их привода, и часовую пружину,
предназначенную для привода указанного шпинделя через зубчатую передачу, которая включает в себя
спусковое устройство.
Желательно, чтобы фланцевый корпус крепился к пластине, расположенной на некотором расстоянии и
поддерживаемой стенкой, предусмотренной в корпусе устройства, при этом одно из зубчатых колец
прижимается к указанной пластине фланцевым корпусом, а другое зубчатое кольцо располагается между
указанной пластиной и стенкой.
Устройство спуска включает в себя диск с выемкой (Rangoe и I P price1-l J. "'I';-' 'Q '''), предназначенный для
привода в движение зубчатой передачей от часовой пружины, и диск, приводимый в движение (US) от
указанной часовой пружины и снабженный выступающими наружу рычагами, предназначенными для
взаимодействия с указанным фланцем и прохождения через выемки фланца, благодаря чему диск с фланцем
вращается с прерывистым или пошаговым движением спуска.
- Диск с выступающими рычагами несет пластину, снабженную множеством отверстий и расположенную
относительно зубчатых колец, несущих стрелки, определяющие время, благодаря чему при прерывистом
вращательном движении пластины каждое отверстие последовательно регистрируется с указанными
кольцами. 70 На чертежах, иллюстрирующих наше изобретение: Рисунок 1 представляет собой
Соседние файлы в папке патенты