Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13402
.pdf
В любом случае, манипулирование клавишей 15, которая приводит устройство в состояние, позволяющее
принимать любой из волновых диапазонов, обозначенных на различных шкалах циферблата 6,
дополнительно приводит к отображению только соответствующей шкалы, и таким образом устраняются
любые сложности с считыванием показаний.
Разумеется, описанная конструкция подходит для использования также в циферблатах, подсвечиваемых
отражением, при этом экран 10 располагается перед циферблатом 6, а также в циферблатах, движущихся по
прямолинейной траектории.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_374341.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=374341&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB374341A
[]
1. 1
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА L/ - -h-_4 Дата конвенции (США): сентябрь. 8, 1930, Дата подачи заявки (в
Соединенном Королевстве): сентябрь. 8, 7931, Нет.
Завершено: дюна 9, 1932 год.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в дверном буфере.
Мы, компания FontD MoriO COMPAQy LiMITBD, расположенная по адресу: Риджент-стрит, 88, Лондон,
Великобритания, зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании, настоящим
заявляем, что характер данного изобретения и способ его осуществления будут подробно описаны и
определены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к упругим фланцам для дверей, предназначенных для соединения с проемом,
образованным в углу дверной стойки, без использования винтов, фланцев или подобных приспособлений,
имеющих пару граней, расположенных под углом друг к другу и предназначенных для обнажения ударных
поверхностей на смежных поверхностях стойки, и скругление внутри угла между гранями, расположенное
рядом с задней поверхностью одной из граней, с канавками, предназначенными для соединения с ее
боковыми сторонами на одной из поверхностей стойки при вставке буфера в проем.
Согласно изобретению, скругление образовано рядом с задней поверхностью фланца стойки, при этом
имеется дополнительная канавка, предназначенная для того, чтобы при установке буфера в его
окончательное положение в отверстии он зацеплялся с одной из его сторон на другой поверхности стойки
таким образом, чтобы зафиксировать ту часть буфера, которая прилегает ко второму упомянутому фланцу, и
предотвратить ее перемещение из отверстия в обратном направлении по сравнению с тем, в котором буфер
был вставлен.
Изобретение также распространяется на дверные крепления, предназначенные для использования с упругим
буфером, как указано выше, включающим листовой металлический профиль, изогнутый таким образом, чтобы
образовать две грани дверной стойки, расположенные под углом друг к другу, отверстие в одной из граней,
прилегающей к углу между ними, существенно уже ширины скругления на буфере, так что при сборке буфера
в положение -5 стороны указанного отверстия будут входить в зацепление с первыми упомянутыми пазами на
буфере, и дополнительное отверстие в другой грани стойки, взаимодействующее с первым упомянутым
отверстием, существенно той же ширины, что и ширина скругления на буфере. через которое предназначена
вставка закругленной части при сборке буфера в нужное положение, при этом указанное отверстие [Pi-ice l/-J]
ограничено с одной из своих сторон частью листового металла на второй упомянутой поверхности,
предназначенной для зацепления с второй упомянутой канавкой на буфере, когда буфер установлен в
окончательное положение, и, таким образом, для фиксации той части буфера, которая прилегает ко второй
упомянутой фланцевой части, от смещения из отверстия в обратном направлении по сравнению с тем, в
которое был вставлен буфер.
На прилагаемых рисунках:
На рисунке 1 показан боковой вид кузова автомобиля 1965 года выпуска, на котором установлен наш
усовершенствованный дверной буфер.
На рисунке 2 показан поперечный разрез, выполненный по линии 2-2 на рисунке 1.
На рисунке 3 показан перспективный вид детали 70 — металлической накладки дверной стойки, в частности,
отверстие, выштампованное в ней для установки нашего усовершенствованного буфера, а на рисунке 4
показан перспективный вид детали 75 — нашего усовершенствованного буфера до его сборки на дверной
стойке.
Обращаясь к прилагаемым чертежам, следует отметить, что ссылочный номер 10 обозначает в целом кузов
автомобиля 80.
дверь 11, прикрепленная к ней на петлях 12. Дверной элемент 11 состоит из пары расположенных на
некотором расстоянии друг от друга вертикальных стоек 13, на которые крепится наружная дверная панель
14. Вертикальные кромки этой панели обжаты 85 поверх внешних кромок вертикальных полос 15, которые
охватывают кромки и внутренние поверхности дверных стоек 13. Полоса 15, образующая свободный край
двери, снабжена смещенной частью 16, которая простирается вертикально по всей высоте двери (90
градусов). Это смещение образует упор, который взаимодействует с дверным бампером, когда дверь закрыта.
Корпус 10 снабжен вертикальными стойками или дверными столбами 17, образующими раму для двери 11.
Металлическая крышка 18 крепится поверх этих стоек 17, при этом крышка смещена на 19 таким образом,
чтобы перекрывать смещение 16 двери. Таким образом, когда дверь закрыта, часть 16 стремится
приблизиться к части 19. Наш усовершенствованный амортизатор расположен между этими двумя выступами
16 и 19, благодаря чему он упруго поглощает удар при закрывании двери.
Наш дверной буфер состоит из упругого; 374,341 25,240/31, -формованного резинового элемента из
материала.
В основном угловая секция адаптирована для установки над углом смещения 19, при этом один фланец 2
(буфера) опирается на это смещение, а другой фланец 21 опирается на элемент 18 под прямым углом к нему.
Между этими фланцами образован скругленный шов 22 такого размера, что, как и в известных конструкциях,
на внутренней стороне каждого фланца остается плоская часть, которая простирается по периметру фланцев.
Это легко достигается за счет уменьшения размера галтели по сравнению с размером фланцев. В этой
конструкции фланцы поддерживаются под прямым углом друг к другу, и, кроме того, нагрузка, приложенная к
одному из фланцев, будет распределяться на другой фланец по большой площади.
В месте соединения галтели с фланцем 21 предусмотрена канавка 23, а между галтелью и фланцем 20 —
аналогичная канавка 24. Эти пазы обеспечивают крепление буфера к корпусу.18 без использования других
средств, таких как винты или тому подобное.
В углу смещенной части 19 выштамповано прямоугольное отверстие 25, длина которого соответствует длине
закругления 22. Однако ширина этого отверстия равна лишь расстоянию от дна канавки 24 до фланца 21.
Аналогичное отверстие 26 предусмотрено в прилегающей части крышки 18, размер которого совпадает с
размерами соприкасающихся поверхностей галтели 22 и фланца 21, измеренными, разумеется, в нижней
части канавки 23.
Для сборки нашего усовершенствованного буфера, закругление 22 вставляется через отверстие 2,5, при этом
боковые стороны отверстия 26 входят в пазы 23. Бампер будет легко перемещаться в этом направлении до
тех пор, пока часть, образующая конец отверстия 25, не упрется во внешний край галтели, после чего резкий
удар по фланцу 2Q сожмет галтель и позволит этой концевой части войти в канавку 24. Конец отверстия 26
будет затем вдавлен в паз 23, предотвращая тем самым случайное снятие бампера, удерживающего фланцы
20 и 21 в плотном контакте со смещением 19 и прилегающей частью элемента 18. - Ударная нагрузка,
возникающая на фланце при закрытии двери, частично поглощается периферией фланца, которая упирается
в смещение 19, а та часть ударной нагрузки, которая воздействует на центральную часть фланца, передается
через скругление 22 на края отверстия 26. Легко заметить, что удар по фланцу 21 также будет поглощен
прилегающими кромками отверстий 26 и 25.
Таким образом, для нашего буфера обеспечивается гораздо лучшая поддержка, чем в обычной конструкции.
Среди многочисленных преимуществ, вытекающих из использования нашего усовершенствованного
устройства, следует отметить, что мы разработали буфер, который можно собрать без использования винтов,
заклепок или подобных крепежных элементов.
Кроме того, если после того, как петли на дверях автомобиля несколько расшатаются и возникнет боковой
люфт между дверью и рамой, наш усовершенствованный буфер будет действовать в направлении,
перпендикулярном направлению нормальных ударных нагрузок, тем самым предотвращая дребезжание
между дверью и рамой. Более того, наше устройство, изготовленное из цельного формованного резинового
элемента, значительно дешевле обычного буфера, и в сочетании с простотой сборки устройства
представляет собой комбинацию, обладающую существенным коммерческим преимуществом перед другими
типами дверных буферов.
В расположение, конструкцию и комбинацию различных частей нашего усовершенствованного устройства
могут быть внесены некоторые изменения, не выходящие за рамки сущности нашего изобретения, и
предполагается, что формула изобретения охватывает такие изменения, которые могут быть обоснованно
включены в ее объем.
Описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
предлагаем, соответствует действительности.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_374342.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=374342&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB374342A
[]
ЛА., - - -о - мО В
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Германия): сентябрь. 9, 1930. Дата подачи заявки на U_9a (в Соединенном
Королевстве): 9 сентября 1931 г. № 25,297/31.
Lomplate Accepted: dune 9, If7dZ.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Низкое качество. Сиденья изготовлены из упругого материала.
Мы, компания DETJTSCIIE STAHILM8BEL G.7M.B.H., расположенная по адресу: Тельтауэрштрассе, 47-48,
Берлин, ЮЗ 61, Германия, зарегистрированная в соответствии с законодательством Германии, настоящим
заявляем о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены следующим заявлением:
0 Изобретение относится к сиденьям или стульям, имеющим упругий каркас соответствующей формы, и
целью настоящего изобретения является обеспечение усовершенствованной и простой конструкции таких
сидений или стульев.
Предложен стул, изготовленный из металлических прутков или трубок, включающий в себя основание,
изогнутое различными способами, например, в форме цифры 7, и имеющий «другой каркас, на котором
закреплены тканевые сиденья и спинки».
Согласно настоящему изобретению, предлагается стул, у которого подлокотники сзади изогнуты вниз и
переходят в горизонтальные, или приблизительно горизонтальные, опоры сиденья, которые спереди изогнуты
вниз, образуя вертикальные, или приблизительно вертикальные, ножки, которые внизу изогнуты
горизонтально и продолжаются назад, образуя основание стула.
Сиденье или стул, изготовленные таким образом из цельного куска материала, обладают приятной
упругостью.
Спинка стула представляет собой замкнутый изогнутый каркас, несущий собственно спинку; верхняя и нижняя
поперечные соединительные части изогнуты назад, выходя за пределы плоскости каркаса, так что
поперечные соединительные элементы не могут неприятно ощущаться при наклоне.
прислоняясь к указанной спинке.
Прилагаемые чертежи демонстрируют предпочтительный конструктивный вариант изобретения в
перспективном виде.
На фиг. 1 показано сиденье или стул, подлокотники которого загнуты вниз сзади и продолжаются в
горизонтальные или приблизительно горизонтальные опоры сиденья b, вертикальные или приблизительно
вертикальные элементы ножек g и основание It. Опорная рама спинки c крепится к подлокотникам, а верхняя и
нижняя поперечные соединительные детали e и j загнуты назад, выходя за пределы плоскости рамы.
На фиг. 2 показано сиденье или стул, аналогичного по конструкции изображенному на фиг. 1, но в котором
подлокотники a загнуты вниз спереди, а опоры сиденья b соединены между собой с помощью поперечного
соединительного элемента d. Поперечный соединительный элемент d служит для удержания опор сиденья b
на требуемом расстоянии друг от друга и предотвращения их стягивания при нагрузке на обивку сиденья,
натянутую между указанными опорами сиденья. Опорная планка спинки c может иметь обивку из подходящей
ткани, кожи или быть изготовлена из другого материала. Теперь, когда мы подробно описали и определили
природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_374343.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=374343&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB374343A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Франция): октябрь. 31, 1930. 374k 3 FIE, Дата подачи заявки в Соединенном
Королевстве: сентябрь. 14,1931. № 25,748|31.
Завершено. Принято к публикации: дюна 9, 1932.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования жидкостных и фрикционных амортизаторов для автомобилей.
Я, Арман Дюфо, гражданин Швейцарской Конфедерации, проживающий по адресу: улица Боден, 87,
Леваллуа-Перре (Сена), Франция, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение включает в себя усовершенствования амортизаторов для транспортных средств.
Хорошо известно, что фрикционные амортизаторы обеспечивают лучшее сцепление с дорогой на высоких
скоростях, чем на низких, в то время как гидравлические амортизаторы наиболее эффективны на низких
скоростях.
Ранее был предложен амортизатор, включающий цилиндр и подвижную внутри него часть, предназначенную
для вытеснения жидкости, которая при вытеснении из цилиндра прижимается к фрикционным элементам, тем
самым увеличивая трение между ними.
В соответствии с настоящим изобретением, амортизатор включает в себя фрикционный амортизирующий
элемент, работа которого может контролироваться давлением, создаваемым в гидравлическом
амортизирующем элементе, и клапан, управляемый вручную, автоматически или иным образом, который при
открытии отводит указанное давление и предотвращает его воздействие на фрикционный амортизирующий
элемент.
В одном из способов реализации изобретения, приведенном в качестве примера, давление внутри
гидравлического амортизатора во время его работы используется для разжима фрикционного амортизатора;
при этом используется пружина, работающая против действия гидравлического давления, которое зажимает
фрикционный амортизатор.
На прилагаемом чертеже показан один из способов 4т5 изготовления комбинированного амортизатора
согласно изобретению.
На чертеже фиг. 1 представляет собой поперечный разрез комбинированного амортизатора, а фиг. 2 —
разрез жидкостного амортизатора по линии А-В фиг. 1, при этом некоторые части опущены для наглядности.
Амортизатор 1, являющийся частью комбинированного амортизатора [Цена 1 /-1], крепится к шасси
автомобиля любым подходящим способом и имеет в верхней части 55 рифленую ось 2, на которой скользят
диски 3 и фрикционные элементы 4, предназначенные для вращения на указанной оси. Рычаг 5,
закрепленный на неподвижном шпинделе 6 и имеющий изогнутый конец 60 в виде полуцилиндрической вилки,
расположенной вокруг оси i, образован выступами 7, которые воздействуют на элементы трения, как показано
на рисунке.
С этой целью предусмотрена пружина 8, которая 65 регулируется с помощью гайки 9 и резьбового стержня 10
для изменения или установки степени зажима фрикционных элементов. Для удобства на рис. 170 стержень 10
показан в проекции перед секционированным гидравлическим цилиндром.
Рычаг 11 комбинированного амортизатора, предназначенный для крепления к подвижной части в связи с осью
75 и соединенный с осью 2 фрикционного амортизатора, несет пластину 13, снабженную эксцентриковым
штифтом 12, к которому шарнирно прикреплен шток 14 поршня 15, перемещающегося в вертикальном
цилиндре 16. Последний соединен со вторым горизонтальным цилиндром 17 посредством клапана 18.
Поршень 19 цилиндра 17 соединен с концом рычага 5 посредством 85 стержня 20, вращающегося в точке 21.
Цилиндр 1'7 сообщается с внутренней частью сливного механизма 1 посредством вращающейся втулки или
пробки 22, снабженной каналом 23, соответствующим отверстиям 24 и 241, проделанным в корпусе таким
образом образованного крана 25.
Рычаг 26 управляет открытием или закрытием указанной втулки или пробки 22, чтобы позволить
используемой жидкости вытекать из внутренней части цилиндра 17 или удерживаться там. Клапан 27
позволяет повторно вводить жидкость, содержащуюся внутри корпуса, как будет описано далее.
После регулировки степени затяжки пружины 8 с помощью гайки 9, комбинированный амортизатор
функционирует следующим образом: если требуется работать на высокой скорости, рычаг 26
устанавливается в положение, позволяющее удерживать втулку или пробку 22 в открытом положении, и,
таким образом, выводит жидкостной амортизатор из строя, то есть жидкость может поступать
непосредственно из цилиндра 16 в цилиндр 19 и выходить из последнего через отверстия 24 и 241 крана 25.
Только пружина 8 воздействует на элементы трения через рычаг 5.
Если требуется работа на пониженной скорости, втулка или заглушка -22 закрывается, и гидравлический
амортизатор начинает функционировать. Удары, которым подвергается транспортное средство, приводят в
действие поршень 15, а жидкость, содержащаяся в корпусе, j5 втягивается в цилиндр 16 клапаном 27. При
каждом движении поршня вниз масло поступает в цилиндр 17 через клапан 18, заполняет этот цилиндр и
приводит в движение поршень 19 влево, что разжимает фрикционный амортизатор. Удобно расположенный и
нагруженный регулирующий клапан 271 точно регулирует работу жидкостного амортизатора. Изобретение
также включает электромагнитное устройство для управления рычагом 26 втулки или заглушки 22.
Данная конструкция состоит из двух электромагнитов 28 и 29, якоря которых 31 закреплены на конце рычага
26. Коммутатор, расположенный в пределах досягаемости водителя при соответствующем управлении,
пропускает ток к одному или другому электромагниту для замыкания или размыкания канала 23 втулки или
заглушки 22; Эта электромагнитная схема также позволяет легко установить автоматическое управление,
работающее в зависимости от скорости транспортного средства. Для этого достаточно вращения спидометра,
чтобы установить контакт в нужный момент, так что при заданной скорости осуществляется включение одного
или другого амортизатора.
-11Имея теперь ПартиеуЛларль описал и установил природу моего изобретения и то, каким образом оно
должно быть выполнено. Я заявляю, что утверждение L заключается в следующем: 1. Амортизатор,
включающий в себя фрикционный амортизирующий элемент, работа которого может контролироваться
давлением, создаваемым в гидравлическом амортизирующем элементе, и клапан, управляемый вручную,
автоматически или иным образом, приспособленный при открытии для отвода указанного давления и
предотвращения его воздействия на фрикционный амортизирующий элемент. 60 - 2. Амортизатор согласно п.
1, в котором клапан приводится в действие дистанционно водителем транспортного средства.
Амортизатор удара, как указано в любом из вышеприведенных пунктов формулы изобретения, в котором
давление 65, создаваемое в гидравлическом амортизирующем элементе, подается для разблокировки
фрикционного амортизирующего элемента.
4. Амортизатор согласно последнему пункту формулы изобретения, в котором предусмотрена регулируемая
пружина для зажима фрикционного амортизирующего элемента.
5. Амортизатор по любому из пунктов 3 или 4, в котором предусмотрен поворотный рычаг для управления
работой фрикционного амортизирующего элемента, причем указанный рычаг включает поршень на своем
свободном конце, скользящий в цилиндре, к которому прикладывается гидравлическое давление.
6 6. Амортизатор, включающий в себя в комбинации фрикционный амортизирующий элемент и
гидравлический амортизирующий элемент, оба размещенные в общем корпусе, рычаг управления,
установленный в указанном корпусе и несущий диск с 85-градусным гидравлически подвижным штифтом,
шатун между указанным штифтом и гидравлическим амортизирующим элементом, поворотный рычаг для
зажима и разжима фрикционного амортизирующего элемента, несущий 90-градусный поршень на нижнем
конце, скользящий в цилиндре, к которому подается гидравлическое давление, перепускной клапан,
соединенный с цилиндром и управляемый вручную, автоматически или иным образом для предотвращения
95-градусного воздействия гидравлического давления, а также пружинное соединение с указанным
поворотным рычагом, предназначенное для зажима фрикционных элементов от действия гидравлического
давления, когда сказал обходной клапан j{( клапан -закрыт. 7. Комбинированный амортизатор трения и
жидкостной амортизации, в основном описанный здесь с указанием характеристик на прилагаемых чертежах.
— Дата: 14 сентября 1931 г.
Ag - BROWNE & Co, X - Агенты заявителя, W, Уорик = Суд. Грейс-Инн, Лондон, WXC. 1.
0 — Ридхилл — Напечатано для Канцелярии Его Величества компанией Love & Malcomson, Ltd. — 1932 год.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_374344.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=374344&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB374344A
[]
1 'J f^> > s a e'
PT N OSPE CF. eC A Nit
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: сентябрь. 15, 7937. № 25,876/31.
Завершено: дюна 9, 1932 год.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к амортизаторам или связанные с ними.
Сообщение от компании DELCO PRODUCTS CORPORATION, корпорации, зарегистрированной в
соответствии с законодательством штата Делавэр, США, по адресу: 329, East First Street, Dayton, Ohio, United
States of America.
Я, АРМЮНР ХАКНОЛД СТИВЕНС, бакалавр наук.
(Лондон), член Королевского колледжа патентных поверенных, член Королевского института патентных
поверенных, подданный короля Великобритании, из фирмы White, Laugner, Stevens, Parry & Rollinson,
расположенной по адресу: 5-9, Quality Court, Chancery Lane, London W.C. 2, дипломированные патентные
поверенные, настоящим заявляю, что характер данного изобретения и способ его осуществления должны
быть подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям амортизаторов, специально предназначенных для
управления движениями пружин транспортных средств.
Одной из целей настоящего изобретения является создание амортизатора простой конструкции,
сконструированного и расположенного таким образом, чтобы он обеспечивал свободное действие пружин в
ограниченном диапазоне, при этом более широкое действие пружин автомобиля, однако, будет смягчено.
в значительной степени для предотвращения передачи толчков и сотрясений на раму транспортного средства
во время его движения по неровному дорожному полотну.
Согласно изобретению, предлагается амортизатор, включающий цилиндр и поршень внутри него,
управляемый пружиной автомобиля и образующий две камеры сжатия жидкости, каждая из которых имеет
отходящий от нее канал с предохранительным клапаном, предназначенным для пропуска жидкости в другой
канал (один клапан перемещается при заданном сжатии пружин, а другой — при заданном отскоке), в котором
между каналами предусмотрен постоянно суженный канал, благодаря которому жидкость перекачивается
между каналами, минуя клапаны при заданных умеренных движениях сжатия и отскока пружин, причем
клапаны срабатывают только при более интенсивных движениях пружин, которые создают давление
жидкости, слишком большое для сброса через указанный канал.
Для полного понимания изобретения, оно будет описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:
Рисунок 1 представляет собой боковой вид передней части шасси транспортного средства, на котором
показан амортизатор, воплощающий настоящее изобретение. 60 Рисунок 2 представляет собой поперечный
разрез, выполненный по линии 2-2 на рисунке 4.
Рисунок 3 представляет собой поперечный разрез, демонстрирующий механизм управления потоком
жидкости в устройстве; 65 Рисунок 4 представляет собой поперечный разрез, выполненный по линии 4-4 на
рисунке 3; и Рисунок 5 представляет собой детальный вид, иллюстрирующий дозирующий штифт. 70 На
чертежах рама транспортного средства обозначена цифрой 20, при этом рама опирается на ось 21
транспортного средства с помощью пружин 22, показана только одна из которых. Для большей ясности 75
колеса, установленные на оси 21, не показаны.
Амортизатор включает в себя корпус 23, в котором расположен резервуар с жидкостью 24 и цилиндр 2,5,
сообщающийся с указанным резервуаром с жидкостью 80. На каждом конце цилиндра 25 имеется винтовая
пробка 26, которая полностью закрывает и герметизирует эти открытые концы цилиндра.
Как показано на рисунке 4, корпус 23 содержит подшипниковые узлы 27 и 28, в которые вставлен
коромысловый вал 29. Один конец вала коромысла выступает наружу корпуса 23, и на этом конце расположен
рычаг управления амортизатором 30. 90 Свободный конец рычага 30 соединен с одним концом звена 31, а
другой конец этого звена соединен с кронштейном 32, который закреплен на оси 21 с помощью зажимного
элемента 33. Вал 29 имеет 5-ю рукоятку 35, входящую в цилиндр 25 корпуса, свободный конец рукоятки 35
имеет закругленные кулачковые поверхности 36 и 37. Внутри цилиндра 25 расположен поршень 40,
состоящий из двух частей головки 100, 41 и 42, которые образуют камеры сжатия 43 и 44 соответственно на
противоположных концах цилиндра.
Обращаясь к рисунку 2, видно, что головка поршня 41 снабжена каналом 45, который практически параллелен
оси цилиндра 25. Один конец этого канала имеет резьбу для установки корпуса клапана 46. Корпус клапана 46
обеспечивает седло клапана 47, к которому обычно, податливо прижимается шаровой обратный клапан 48
пружиной 49, расположенной внутри корпуса клапана 46. В конец канала 45, противоположного корпусу
клапана 46, входит подвижная часть 50 изнашиваемой детали 51. Пружина 52, расположенная между
корпусом клапана 46 и изнашиваемой деталью 51, обеспечивает упругое соединение указанной
изнашиваемой детали с круглой поверхностью или кулачковой поверхностью 36 рычага 35, благодаря чему
любой износ изнашиваемой детали 51 или кулачковой поверхности 36 рычага 35 автоматически устраняется.
Поперечный канал 53, образованный поперечно расположенными отверстиями в головке поршня 41 и
хвостовике 50 изнашиваемой детали, обеспечивает сообщение между резервуаром жидкости 24 и боковым
клапаном 48.
Поскольку поршневая головка 42 снабжена клапанной конструкцией, аналогичной той, что предусмотрена в
поршневой головке 41, подробное ее описание не будет дано. Эти клапанные конструкции предназначены для
пополнения запаса жидкости внутри камер сжатия, компенсируя тем самым любые утечки жидкости из
указанных камер в прошлом.
-соответствующие поршни или любая точка, которая должна быть абсолютно герметичной, но которая из-за
износа может дать течь. 3 Амортизатор включает в себя ряд независимых клапанных камер 6G0 и G1,
имеющих клапанные седла -62 и 63 соответственно. Клапанная камера 61 соединена с камерой сжатия 0:43
через канал 64. Клапанная камера 60 с седлом 62 сообщается с компрессионной камерой 4 через канал 65. Из
клапанной камеры 60 в канал 64 ведет воздуховод G6. Аналогичный воздуховод 67 ведет из клапанной
камеры 61 в канал 65.
Каждая клапанная камера 60 и 61 соответственно снабжена предохранительным клапаном 4itl ha; поскольку
они совершенно одинаковы, для краткости будет описан только один из них. Обращаясь к рисунку 3,
наружный конец клапанной камеры 60 снабжен резьбой для установки винтовой пробки 70, имеющей
прокладку, предназначенную для предотвращения утечек. Клапанный штифт 71 установлен на винтовой
пробке 70, причем указанный клапанный штифт установлен таким образом и имеет достаточную длину, чтобы
при установке винтовой пробки в клапанную камеру 60 указанный штифт выступал в канал 65, сообщающийся
с седлом клапана 62.
Диаметр штифта 71 значительно меньше поперечного размера канала 65. Клапан 72 установлен на штифте
клапана 71 и прижимается к седлу клапана 62 пружиной 73, расположенной между винтовой пробкой 70 и
клапаном 72. Таким образом, клапан 72, податливо прижатый к седлу клапана 62, обычно прерывает
сообщение между каналом G5 и камерой клапана 60. Предохранительный клапан f Gr- the -valve- chah.ber 61
включает в себя a.
Сварочная пробка 80, несущая штифт клапана 81 75, которая надежно поддерживает клапан 82,
обеспечиваемый пружиной 83 для его фиксации в седле.
-3;al1e 82 обычные\ обрывы связи между цепью 64 и клапанной камерой 61. --- --- 80 Как показано на рисунках
3 и 4, каналы 64t и 65 соединены напрямую рядом с точками их входа в соответствующие клапанные камеры
61, и таким образом канал 85 Lvi снабжен 85 угловой частью седла клапана 8C. Канал S5 простирается
наружу амортизатора, при этом внешняя часть указанного канала имеет резьбу 87 для приема резьбового
хвостовика всех регулируемых дозирующих штифтов 88. Дозирующий штифт имеет коническую концевую
часть 89, которую можно расположить в непосредственной близости от седла клапана 86 для обеспечения
желаемого, постоянного ограничения поля зрения жидкости через канал 8.5. А пе. Обшивка вокруг штифта
существенно снижает вероятность утечки в этом месте. Обратный канал 91, ведущий от резьбовой части 8,7
канала 8,5 к резервуару жидкости 241, будет направлять жидкость, проходящую по резьбе 87, обратно в
резервуар 24 и, таким образом, в значительной степени предотвратит попадание жидкости даже на
уплотнение вокруг дозирующего штифта 88.
Дозирующий штифт 105 88, выступающий за пределы амортизатора, обеспечивает доступ к нему снаружи
амортизатора для регулировки, так что при необходимости зазор между коническим концом 89 дозирующего
штифта и седлом 86 в канале 85 может быть изменен для увеличения или уменьшения потока жидкости и,
таким образом, для изменения эффекта амортизатора. Устройство работает следующим образом:
- Когда колеса (не показаны на рисунке) наезжают на препятствие на проезжей части, пружины 22
транспортного средства изгибаются в сторону рамы 20, в результате чего рычаг 31 поворачивается на 3. G' по
часовой стрелке, что приводит к повороту рычага 35 внутри амортизатора по часовой стрелке. Это движение
рычага 35 приводит к движению поршня 40 влево относительно (см. рис. 2 и 125), таким образом, на жидкость
внутри камеры сжатия 43 будет оказываться давление, в результате чего она будет выброшена в канал 64,
откуда жидкость будет протекать через канал 85 мимо регулирующего элемента 30, тем самым стремясь
открыть первый и более плотно закрыть второй.
Пропускная способность канала для потока жидкости регулируется регулировкой дозирующего штифта 88,
который, если ввинчен в канал, значительно ограничивает поток жидкости через канал, а если необходимо
уменьшить ограничение, то дозирующий штифт вывинчивается из канала. Повышение ограничения до 75.
Регулировка потока жидкости путем изменения положения дозирующего штифта или установки пружин
большего натяжения вместо пружин 73 и 83 приведет к более жесткой подвеске, в то время как отвинчивание
дозирующего штифта 88 или установка более слабых пружин вместо пружин 73 и 83 обеспечит более гибкую
подвеску или более свободное действие пружин.
Следует понимать, что в описанные конструкции могут быть внесены различные изменения, не выходящие за
рамки изобретения.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления (как мне сообщили
мои зарубежные корреспонденты), я заявляю, что
Соседние файлы в папке патенты