Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13218
.pdf
водяной рубашки или другой части конструкции двигателя. Таким образом, основное сопротивление остается
в значительной степени контролирующим общее сопротивление системы отработанного масла при любых
условиях эксплуатации, и существенного снижения скорости подачи масла к шасси или другим подшипникам,
температура которых зимой значительно ниже, чем летом, не произойдет.
, i i A 11 1 1 e23 17,662 ing широкие колебания вязкости масла, проходящего через капельницы.
На прилагаемых чертежах: рис. 1 — схематический перспективный вид одной из желаемых установок, рис. 2
— поперечный разрез типичного масляного насоса двигателя, рис. 3 — поперечный разрез очистителя.
На фиг. 4 показан поперечный разрез выходного отверстия для капельницы, на фиг. 5 — поперечный разрез
типичного главного резистора, а на фиг. 6 — поперечный разрез части линии возврата моторного масла.
Обращаясь теперь к чертежам, на рис. 1а показан перспективный вид автомобиля, имеющего двигатель 10,
оснащенный масляным насосом 11, который подает масло через трубу 12 к подшипникам двигателя 13.
Масляный насос, как показано на рис.
2
На иллюстрации показан обычный шестеренчатый насос 14, корпус которого 15 имеет входное отверстие 16
от масляного поддона двигателя, выходное отверстие 17 к подшипникам двигателя, а также другое выходное
отверстие 18, подающее масло в трубу 19, по которой проходит масло, подлежащее очистке, частично
возвращающееся в картер, а частично подаваемое в лубрикатор шасси. Кроме того, корпус может иметь
подпружиненный предохранительный клапан 20, подающий воздух обратно в картер через трубу 21 и
определяющий максимальное давление, создаваемое насосом.
Выходная труба 19 ведет к отстойнику 6hamiber S, подробно показанному на рис. 3.
Входное отверстие в отстойную камеру показано на рисунке 22, ниже верхней части, а выходное отверстие 23
i проходит через верхнюю часть, так что поток масла через отстойную камеру направлен вверх. - 1 Выходное
отверстие из верхней части отстойной камеры j подает масло в систему смазки шасси i через трубу 26, а
очищенное масло c – в картер через трубу 28. Система смазки шасси включает в себя магистрали,
проходящие по всей длине рамы шасси, с ответвлениями, ведущими к различным подшипникам. Каждая из
ветвей g предпочтительно снабжена сопротивлением потоку или препятствием, откалиброванным в
соответствии с различными пропорциональными требованиями нескольких подшипников. Капельница может
представлять собой картридж (блок 3.5), соединенный смазочным способом:
для передачи смазки из подающей трубы b b к подшипнику --и имеющей продольную- a:
Корпус устройства содержит штифт 41, образующий щель с определенным сопротивлением потоку W при
заданном давлении, ширина которой определяет номинальные характеристики устройства. Предпочтительно,
внутри картриджа, за пределами зоны ограничения потока, расположен дисковый клапан 43, а на входном
конце картриджа расположен защитный фильтр 47. 70 В качестве примера можно привести расположение
основного резистора в водяной рубашке двигателя, хотя он может быть расположен во впускном коллекторе
или в другом месте, где температура более равномерна в течение всего года. На фиг. 5 наглядно показана
простая форма главного управляющего резистора, которая включает в себя трубку 32 из меди или другого
эквивалентного материала с внутренним диаметром порядка 1/1 дюйма и содержащую внутри проволочный
ограничитель 80 33 диаметром порядка 0,056 дюйма. Трубка и проволока, длина которых, как показано на
рисунке, составляет четыре фута или более, предпочтительно свернуты в компактный блок, состоящий из
четырнадцати 85 витков, приблизительно 1U дюйма в диаметре, намотанных в два наложенных друг на друга
слоя по семь витков в каждом.
Твердые частицы коллоидной природы, остающиеся в масле даже после очистки 9 в камере S, склонны
оставаться на входном конце ограничительной проволоки 33, вероятно, из-за инерционного эффекта,
возникающего в результате резкого увеличения линейной скорости масла, когда поперечное сечение 95,
через которое проходит масло, резко уменьшается в месте начала проволоки. Чтобы избежать последующего
засорения, входной конец, а предпочтительно и выходной конец ограничительной проволоки 33, имеет
коническую или заостренную форму, как показано на рисунке 58, так что происходит уменьшение
эффективного поперечного сечения масляного канала и, как следствие, увеличение скорости потока масла
(постепенное, а не резкое), и такой инерционный эффект устраняется. 105 Кроме того, заостренный конец 58
проволоки 33 предпочтительно расположен, как показано на рисунке, на расстоянии не менее нескольких
дюймов от водяной рубашки, в месте с относительно более низкой температурой, где вязкость масла выше, а
склонность к отслаиванию частиц и засорению соответственно меньше. При прохождении масла через
ограниченный змеевик не происходит заметных изменений линейного расхода, а также не наблюдается
засорения или расслоения.
Катушка Rl' имеет сопротивление потоку, сопоставимое с сопротивлением распределительной системы
шасси, и находится при приблизительно постоянной температуре 120 градусов летом и зимой. Скорость
подачи жидкости к подшипникам шасси будет незначительно меняться в зависимости от режима эксплуатации
(летом и зимой), тогда как в остальное время изменение скорости потока в указанных диапазонах может быть
огромным.
Обратный трубопровод 28 к масляному поддону, как правило, имеет малый диаметр, например, 1 дюйм или
изготовлен из нержавеющей стали, и, следовательно, обеспечивает значительное сопротивление потоку.
Однако предпочтительно, чтобы сопротивление 130, создаваемое воздушной рубашкой, образованной
окружающим защитным экраном 86, предотвращало нагрев одной стороны отстойной камеры относительно
другой за счет излучения от соседнего горячего двигателя и тем самым минимизировало конвекцию. Кроме
того, выступающий защитный экран или фартук 82, расположенный в верхней части отстойной камеры, будет
отводить любые остаточные конвекционные потоки вокруг юбки 82 и поддерживать в спокойном состоянии 75
масло, непосредственно окруженное им и прилегающее к выходному патрубку 23. Таким образом,
вероятность вытекания загрязненного масла из отстойной камеры невелика. 80 Чистое масло поступает из
отстойной камеры через штуцер 25 в систему смазки шасси, в частности, по трубе 26 через сильно
ограниченную управляющую катушку R, а затем в распределительную систему шасси по трубе 31, магистрали
mi, ответвлениям V и капельницам p к соответствующим подшипникам, обеспечивая правильное
распределение масла между различными подшипниками шасси в соответствии с их требованиями.
Главная катушка R, включенная последовательно с системой шасси, приблизительно определяет правильную
суммарную скорость подачи тока в систему шасси. При постоянной температуре около -95 градусов летом и
зимой главный катушечный блок поддерживает практически равномерную общую скорость подачи при любых
погодных условиях, несмотря на значительное повышение вязкости масла в системе шасси при низких
температурах (100 градусов по Фаренгейту).
Одновременно с описанной смазкой шасси очищенное масло подается из отстойной камеры через штуцер 27,
трубопровод 28 и резисторный блок 105 или катушку R1I обратно в масляный поддон двигателя.
Если бы обратный поток в масляный поддон не был сильно ограничен, как показано на рисунке, то поток
масла через него и, соответственно, через отстойную камеру S мог бы быть настолько высоким, что это
помешало бы надлежащему отделению осадка. За счет замедления скорости потока очищенного моторного
масла через обратный путь, который подается параллельно с высокопрочной системой смазки шасси 115,
восходящий поток через отстойную камеру поддерживается на настолько низкой скорости, что осаждение
происходит эффективно. Поскольку масляный насос, подающий масло в отстойную камеру, и обратная труба
120 из отстойной камеры в масляный поддон находятся ниже уровня масла в масляном поддоне двигателя, во
время работы двигателя в режиме холостого хода сифонирование или слив масла из заполненной отстойной
камеры не происходят. 125 Желательно удалять собранный осадок из отстойной камеры с интервалами от
шести месяцев до года и более. Это можно удобно сделать, сняв сливную пробку 71 и выпустив блок в виде
катушки RI, аналогичный показанному на рис. 5, который расположен внутри прогретого картера.
Катушка R1 имеет свисающий выходной патрубок или хвостовик 64, направленный вниз в масляный поддон
двигателя, предпочтительно до уровня, значительно ниже самого низкого рабочего уровня масла в масляном
поддоне.
На рисунке подробно показан общий отстойный блок S для очистки моторного масла и масла системы шасси.
3.
Предпочтительно, данное устройство представляет собой прочный металлический сосуд или банку,
вместимость которой может составлять около одной кварты. В качестве примера можно привести банку с
коническим дном диаметром 70 градусов, расположенную под капотом, где она будет нагреваться.
В блоке S предпочтительно имеется фильтрующий диск 78 из плотно спрессованного войлока в верхней
части, заключенный между пластинами 79, выполненными из проволочной сетки.
Когда новый автомобиль вводится в эксплуатацию, масляный насос двигателя незамедлительно заполняет
отстойную камеру S чистым моторным маслом. В течение всего периода эксплуатации транспортного
средства происходит непрерывная смазка шасси и непрерывная очистка моторного масла, закачиваемого в
отстойную камеру. Масляный насос 11 двигателя подает масло к подшипникам двигателя обычным способом.
Одновременно с этим, указанный насос подает смазку через трубу 19 и входное отверстие 22 в камеру S,
которая постоянно заполняется смазкой, подаваемой насосом.
Выход из отстойной камеры сильно ограничен из-за катушки 111 в линии возврата моторного масла 28 и
главной резистивной катушки R с соответствующей ограниченной системой шасси, параллельной указанной
линии возврата моторного масла, поэтому линейная скорость потока масла в отстойную камеру под
действием давления насоса крайне мала. Основная часть масла, выходящего из масляного насоса, проходит
через подшипники двигателя или через предохранительный клапан 20. Поскольку отстойная камера S имеет
относительно большой диаметр, как показано на рисунке, поток через нее от входного отверстия 22 вверх
через выходное отверстие 23 движется с чрезвычайно низкой скоростью, медленнее, чем скорость, с которой
твердые частицы грязи в моторном масле под действием силы тяжести оседали бы в теплом и прозрачном
масле в нагретой камере S под капотом двигателя. Поскольку отстойная камера полностью заполнена
маслом, даже при вибрации работающего транспортного средства не происходит перемешивания или
плескания масла, и предотвращается существенное нарушение или турбулентность осадка.
Также следует избегать конвекционных потоков внутри камеры 5, поскольку это ухудшит очистку путем
осаждения и поднимет часть осадка вверх, что приведет к засорению фильтра 78. Insu377,662 J 377,662
удаляет накопившийся осадок.
Если бы воздух попал в отстойную камеру, то при запуске двигателя масло быстро бы поступало туда до тех
пор, пока захваченный воздух не был бы существенно сжат, и за такой короткий период быстрого потока
осадок мог бы взболтаться настолько, что это нарушило бы работу двигателя.
Благодаря тому, что выходное отверстие из отстойной камеры находится сверху, воздух естественным
образом удаляется в процессе нормальной работы. Отверстия 81' в верхней части юбки 82, расположенные
непосредственно под фильтром, обеспечивают отвод всего воздуха, который в противном случае мог бы
оказаться запертым в кольцевой полости внутри камеры вокруг юбки 82. X. Подробно описав и определив
природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я заявляю, это 1.
Централизованная система смазки подшипников автомобильного транспортного средства, включающая
подшипники, требующие относительно небольшого количества смазки по сравнению с основными
подшипниками двигателя, обычно не предназначенными для смазки циркуляционной системой, которая
характеризуется использованием обычного насоса смазки двигателя и поддона картера двигателя в качестве
общих источников давления и подачи смазки для автоматической подачи смазки не только в циркуляционную
систему для основных подшипников двигателя, но и в нециркуляционную или систему распределения
смазочного материала с ответвлениями, имеющими расходомерные выходы, такие как капельницы, и
распределением смазки между подшипниками нециркуляционной системы, при этом указанная система
снабжена средствами, расположенными рядом с ее входным отверстием, для снижения давления указанного
насоса смазки.
2. Установка по п. 1, в которой средства понижения давления включают в себя главный ограничитель,
поддерживаемый при достаточно постоянной температуре летом и зимой путем размещения его под капотом
и, в частности, путем крепления к конструкции двигателя VX 3. Установка системы elaim 1 или 2, в которой
нециркуляционная система распределения приводит к подшипникам шасси, подверженным воздействию
атмосферных температур, и в которой главный ограничитель оказывает регулирующее ограничивающее
воздействие по сравнению с выходными отверстиями расходомеров или каплеотводными пробками, как в
зимнее, так и в летнее время.
4.
Установка любого из пунктов 1-3, в котором основное ограничительное устройство и 60 выходных отверстий
для измерения расхода или заглушек образованы путем заглушения участков распределительной системы,
например, с помощью металлических штифтов.
5
- Установка по п. 4, в которой входные концы ограничительных штифтов или заглушек имеют коническую
форму для предотвращения слишком резких изменений скорости смазки в них.
6.
Установка любого из пунктов 1–5, в которой смазочный материал перед попаданием в распределительную
систему или в главный ограничитель очищается, например, с помощью фильтра и/или отстойной камеры.
7.
Установка по п. 6, в которой 75 средство очистки смазки, подаваемой в распределительную систему, состоит
из камеры, в которой могут оседать загрязнения смазки, и фильтра, соединенного последовательно с ней, при
этом смазка сначала проходит через 80 камеру, а затем через фильтр.
S. Установка по пунктам 6 или 7, в которой камера осаждения нагревается, например, путем размещения ее
под вытяжным колпаком, и снабжена средствами для предотвращения вихревых токов внутри нее, например,
с помощью юбки, свисающей снизу с верхней части камеры осаждения, и/или закрывающего экрана.
9.
В установке любого из пунктов 6-8 предусмотрено общее средство очистки, такое как отстойная камера, для
смазки, используемой для смазки двигателя, и смазки, подаваемой в распределительную систему.
95 10.
При установке по п. 9 предусмотрено устройство обратной линии от общего средства очистки к поддону для
моторного масла, предпочтительно снабженной средствами для надлежащего дозирования смазки между
обратной линией двигателя и распределительной системой.
11.
При установке по любому из пунктов 1 или 2 предусмотрено обеспечение средств предотвращения слива из
распределительной системы, например, путем размещения выходного отверстия обратной линии ниже
уровня смазочного материала в поддоне двигателя.
12.
Конструкция и устройство системы смазки, установки или системы, в основном описанные и
проиллюстрированные на прилагаемых чертежах.
Дата: 22-й день.
Январь 1931 года.
FELLT & KJAMFS, агенты заявителя.
Редхил: Напечатано для Канцелярии Его Величества компанией Love & Mialcomson, Ltd. - 1932 год.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_377663.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=377663&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB377663A
[]
zNo'rE. - Заявка на патент утратила силу.
Этот печатный вариант демонстрирует спецификацию в том виде, в котором она стала доступна для
публичного ознакомления.
Раздел 91 (3) (а) Законов.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Германия): декабрь. 30, 1930. 5771X Дата подачи заявки (Великобритания): Январь.
22, 1931, № 2220/31. Полный комплект не принят, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
i- pi'ovcient 1LI и riaLaig для производства оррозионных сплавов.
Мы, HIRSCII, KUP]? Компания Bn-UND MESSINGWmsEE AiiT.-GES. из города Финов (Марк), Германия,
являющаяся немецкой компанией, настоящим заявляет о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Известны коррозионностойкие железные сплавы на основе содержания хрома, марганца и углерода.
Однако производство таких сплавов с неизменно высокой коррозионной стойкостью сопряжено со
значительными трудностями, поскольку коррозионная стойкость зависит и сильно варьируется в зависимости
от термической обработки, к которой такие сплавы или изделия из них, естественно, невосприимчивы.
Настоящее изобретение устраняет эти недостатки известных коррозионностойких хромомарганцевых и
углеродсодержащих железосодержащих сплавов.
Это основано на важном факте, что при использовании определенного соотношения хрома и марганца 13:3
достигается не только равномерно высокая коррозионная стойкость, но и сплавы, изготовленные с
использованием этих пропорций, не теряют своей коррозионной стойкости при термической обработке.
Для изготовления рельсов, путей, зубчатых колес и аналогичных изделий предлагаются сплавы железа,
содержащие хром и марганец в соотношении 13:3,8; они обладают исключительно хорошими механическими
свойствами, высокой износостойкостью, устойчивостью к усталости и многократным ударам, а также высокой
стабильностью при перепадах температуры.
Также предлагалось использовать сплавы железа, содержащие до 1% марганца и до 4% хрома, для
производства изделий из азотированной стали, а также другие сплавы, содержащие 6% марганца и 70%
хрома, для жаростойких изделий; в качестве коррозионностойкого сплава V-14 известен сплав, содержащий
от 10 до 20% хрома и от 0,1 до 0,0% марганца.
Однако цель настоящего изобретения, которая заключается в том, что сплавы железа, содержащие хром и
марганец в соотношении 13:3, не теряют и не изменяют свои коррозионные свойства при термической
обработке, ранее не была известна.
Таким образом, представленные сплавы аналогичны благородным металлам, и поскольку их коррозионная
стойкость не зависит от структуры сплавов, они не подвержены негативному воздействию термической
обработки.
Таким образом, они отличаются от известных до настоящего времени коррозионностойких сплавов железа,
содержащих марганец и хром 65, отсутствием какой-либо термической обработки и одновременно своей
устойчивостью, в частности, к воздействию погодных условий, а также органических и неорганических кислот
и щелочей, тогда как известные сплавы в целом 70 устойчивы только к одному из этих воздействий и никогда
не обладают одинаковой устойчивостью ко всем из них.
Чрезвычайно благоприятный эффект на данные сплавы достигается добавлением 7 молекул молибдена,
вольфрама и тантала.
медь, цирконий, церий, титан, никель и кобальт в пропорции 20, по отдельности или в смеси.
Более того, в приведенном примере с соотношением хрома, марганца и молибдена приблизительно 13:3:1
молибден может быть полностью или частично заменен вольфрамом, танталом, медью, титаном, церием,
цирконием, никелем или кобальтом.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_377664.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=377664&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB377664A
[]
Нет. - Заявка на патент недействительна.
На этом чертеже показана «Техническая спецификация» в том виде, в котором она стала доступна для
публичного ознакомления.
Раздел 91 (3) (а) Законов.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Германия): февраль. 15, 7930. 377r 6 664 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): Янв. 23, 1931. № 2324/31.
Полная версия не принята.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Способ повышения эффективности двухтактных двигателей внутреннего сгорания.
Мы, немецкая компания SIEMENS & HALSUE AxTIENGESELLSCHAFT из Берлина-Сименсштадта, Германия,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Как известно, двухтактные двигатели для завершения цикла требуют использования специального
воздуходувки для продувки. Если в самолетах используются двухтактные двигатели, эффективность на
больших высотах полета снизится из-за уменьшения удельного веса воздуха с увеличением высоты.
Изобретение направлено на поддержание равномерной эффективности двигателей независимо от высоты
полета самолета и заключается в том, что продувочный и нагнетательный вентилятор, необходимый для
привода двигателя внутреннего сгорания, имеет избыточные габариты по отношению к эффективности на
земле, а давление нагнетания может регулироваться известным способом в соответствии с высотой полета,
например, с помощью клапанов.
Чтобы избавить пилота самолета от необходимости регулировки, может быть предусмотрено автоматическое
регулирование клапанов с помощью барометра. Поскольку в условиях особенно плохой погоды желательно,
например, при запуске или во время полета, учитывать допустимую перегрузку двигателя, конструкцию можно
изменить таким образом, чтобы автоматическая регулировка производилась только для верхних предельных
значений, в то время как в допустимом диапазоне регулировка может производиться вручную. Для этой цели,
например, может регулироваться не сам дроссельный клапан, а ограничитель, определяющий максимально
допустимое отклонение дроссельного клапана при каждом изменении атмосферного давления. В пределах
допустимого диапазона [Цена 11-] возможно любое желаемое положение. Поэтому пилот может нагружать
двигатель умеренно или сильно по своему усмотрению, но никогда не настолько сильно, чтобы вся мощность
вентиляторов действовала где-либо вблизи земли, поскольку в этом случае следует ожидать отказа
двигателя. Таким образом, этот тип регулирования является полуавтоматическим.
Принцип изобретения будет описан со ссылкой на прилагаемые чертежи. На рисунке 1 цилиндр двухтактного
двигателя внутреннего сгорания обозначен цифрой 1. Необходимый воздух для продувки и заправки подается
воздуходувкой 2, которая непрерывно вращается через промежуточный редуктор 3 коленчатым валом 4.
Воздух поступает через продувочные отверстия 5 или через клапан рессоры 6 в отверстиях 7. Всасывающий
патрубок 8 воздуходувки 2 снабжен дросселем 9, положение которого определяет количество подаваемого
материала. Однако вместо дроссельного клапана 9 во всасывающем патрубке в напорном трубопроводе 10
может быть также предусмотрен патрубок 11, в котором расположен дроссель 12. В зависимости от
положения этого дросселя выходит большее или меньшее количество воздуха, подаваемого из вентилятора
2.
На рисунке 2 диагонально показано автоматическое перемещение дроссельной заслонки. Дроссельная
заслонка 20 соединена с барометрическим блоком 21 посредством механизмов 22 и 23.
В случае четырехтактных двигателей внутреннего сгорания, безусловно, известно, что можно установить
дополнительный нагнетатель, который не требуется при работе двигателя на малых высотах, но
обеспечивает более удовлетворительное заполнение цилиндров на больших высотах. В случае настоящего
изобретения, продувочный и нагнетательный вентилятор абсолютно необходим для привода двухтактного
двигателя внутреннего сгорания 250p i 3X7,G64; двигатель не смог бы работать вообще без этого
вентилятора. Согласно изобретению, двухтактный двигатель внутреннего сгорания теперь также может быть
использован для повышения эффективности на больших высотах, поскольку желаемый эффект достигается
только за счет увеличения размеров уже имеющегося для привода вентилятора 10.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_377665.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=377665&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB377665A
[]
"3ESZE.RV -- КОПИЯ
Примечание. Заявка на патент утратила силу.
На этом печатном листе показана спецификация, когда она стала доступна общественности в соответствии с
разделом 91 (3) (a) Законов.
inslpectTortu в соответствии с ПАТЕНТНЫМИ СПЕЦИФИЧЕСКИМИ ДЕЙСТВИЯМИ. Дата Конвенции
(Германия): январь. 24, 7930.
Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 23 января 1931 года. № 2345/31.
Полная версия не принята.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
усовершенствования в области асинхронных двигателей и связанные с ними усовершенствования.
Мы, DhiuTsciE l ELEi.TIIZITkTS-WENK ERI zu AACIIEX-UGAIR13E, LAHM13iEit & Co. Компания
AKTIENGESELLSCHAFT, расположенная в Германии по адресу Jdilicherbtrasse 191, Aix-lara Chapelle,
Германия, настоящим заявляет о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Таким образом, если асинхронный двигатель с закороченным ротором необходимо запустить или изменить
направление вращения 10 раз подряд с большой скоростью, как известно, большое количество энергии
преобразуется в тепло в обмотке ротора, и это нагревает обмотку. Это особенно актуально, когда двигателю
приходится работать при запуске, преодолевая большое сопротивление, или когда ему необходимо разгонять
массы, обладающие большим моментом инерции. При определенных обстоятельствах нагрев обмотки ротора
может быть настолько значительным, что это создаст угрозу безопасности аппарата.
Поэтому при проектировании двигателей для таких задач в конечном итоге необходимо использовать
специальные средства для отвода этого тепловыделения от ротора.
Однако отвод тепла сопряжен с особыми трудностями, когда внутренние части нелинейного двигателя
необходимо защитить от вредного внешнего воздействия, такого как пыль, пары и тому подобное, путем
полного или почти полного обдува ротора.
Целью настоящего изобретения является устранение этих трудностей. Изобретение основано на том факте,
что наибольшее количество тепла в роторе выделяется там, где произведение квадрата плотности тока и
удельного сопротивления достигает своего максимального значения.
Теперь, благодаря соответствующему подбору размеров токовых каналов или различных их частей, можно
разместить основной источник тепловыделения в любой желаемой части обмотки ротора.
Изобретение использует эту возможность, размещая часть обмотки ротора, выступающую за пределы
активного железного сердечника, вне корпуса, и, путем соответствующего выбора материала обмотки или
поперечного сечения проводника, или того и другого, обеспечивая, чтобы большая часть выделяемого тепла
производилась в той части обмотки, которая расположена вне корпуса.
Данное изобретение особенно легко применить к приводам указанного выше типа, главным образом потому,
что в них часто требуется механическая характеристика (кривая крутящего момента как функция скорости
вращения), при которой максимальный крутящий момент достигается при нулевой или близкой к ней скорости.
Для достижения этого, как известно, обмотке ротора необходимо придать более высокое сопротивление, чем
обычно используется в конструкции обычных двигателей.
Указанная здесь характеристика, а именно уменьшение крутящего момента двигателя с увеличением
скорости, особенно важна, когда масса, которую необходимо привести в движение, не должна разгоняться до
полной синхронной скорости, а должна очень часто перемещаться на небольшое расстояние вперед или
назад в соответствии с условиями работы. Подобные условия возникают, например, в приводных валках,
снабженных индивидуальными приводными механизмами, расположенными перед ножницами, с помощью
которых прокатанный материал должен быть разрезан на короткие куски. Для того чтобы избежать потерь
времени, вальцы должны здесь приводить материал в движение очень быстро. Поэтому они должны
развивать большие крутящие моменты, но не должны достигать очень высоких скоростей, чтобы материал
можно было остановить в правильном конечном положении перед ножницами без необходимости приложения
слишком большого тормозного момента.
Также возможно сконструировать двигатель с прямым приводом в соответствии с изобретением, имеющий
сравнительно небольшое количество полюсов, тогда как в противном случае пришлось бы использовать
двигатель, приводящий в движение через трансмиссию, или двигатель с очень большим количеством
полюсов, со всеми его известными недостатками.
v 377,665 zj7 a U he:j'vention иллюстрируется в качестве примера на сопровождающих рисунках.
Статор может быть выполнен, например, в виде обычного статора трехфазного двигателя. С одной стороны
двигатель полностью закрыт известным образом. С другой стороны, корпус состоит из двух стенок, одна из
которых, а, закреплена на статоре и, следовательно, неподвижна, в то время как другая, 5, закреплена на
роторе и, следовательно, вращается вместе с ним. Между ними существует лишь небольшая разница.
Стержни c обмотки ротора выходят наружу через стенку корпуса b. Соединение стержней друг с другом
осуществляется не через обычное кольцо короткого замыкания, а через выступы, которые, с точки зрения
материала и поперечного сечения, сконструированы таким образом, что в них при запуске вырабатывается
большая часть тепла, генерируемого в роторе.
Для обеспечения удовлетворительного отвода тепла, клеммы могут иметь такую форму поперечного сечения,
при которой площадь теплоотвода будет максимально большой.
Кроме того, крепления могут быть сконструированы таким образом, что некоторые или все из них выполняют
функцию вентилятора. Однако отвод тепла может быть также обеспечен за счет установки отдельного
вентилятора, который направляет поток воздуха на внешние части обмотки, или же может подаваться
холодный воздух из какого-либо внешнего источника.
Обмотка ротора, конечно, не обязательно должна представлять собой простую короткозамкнутую обмотку, как
показано на чертеже, но может быть выполнена, например, в виде многофазной короткозамкнутой обмотки
или в виде фазной обмотки.
В соответствии с подробным описанием и уточнением природы нашего изобретения и способа его
осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_377666.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=377666&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB377666A
[]
11,.'1v ' КОПИЯ,
tiAmcale-copy NoTm.-Заявка на патент утратила силу.
На этом чертеже показан вариант технических условий, который стал доступен для публичного ознакомления.
Раздел Т1 (3) (а) Законов.
Патентная спецификация. Конвенция Дауэ (Чехословакия): Янв. 23, 1930.
Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): январь. 23, 1931, Нет, 2363/31.
Полная версия не принята.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Парашют.
1,
Соседние файлы в папке патенты