Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12961
.pdf
Конструкция шарниров может варьироваться в зависимости от конкретного случая, при условии, что каждый
окуляр имеет возможность перемещения в двух направлениях относительно друг друга. Например, между
концами моста могут быть предусмотрены штыревые соединения или соединения типа «штифт-паз», а также
обычные шарниры, и во всех случаях шарниры и поворотные устройства будут снабжены упорами или
фиксирующими устройствами для обеспечения достаточной жесткости деталей в рабочем положении.
Дата: 21 июля 1931 года.
А. А. Торнтон, дипломированный патентный поверенный, Эссекс-стрит, Стрэнд, 7, Лондон, W.C. 2,
представитель заявителя.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в складных очках.
Я, Уильям Дэвид Эк4Линтон, британец, хранящийся в непосредственной близости друг от друга, когда не
являюсь субъектом, по адресу: 100, Нижняя Аддискомб-роуд, нуждающийся в использовании. Эффективный
метод достижения этой цели, описанный в моей спецификации № 340,613, разработанной в Кройдоне,
графство Суррей. Настоящим я заявляю о характере данного изобретения.
и каким образом это должно быть выполнено, что будет подробно описано и установлено в следующем:
Настоящее изобретение касается альтернативного метода, и изобретение может в общих чертах состоять в
предоставлении средств, с помощью которых каждый элемент способен
Данное изобретение относится к механизму складывания и перемещения в двух направлениях. Если окуляры
очков шарнирно соединены с переносицей, как это предусмотрено в моем предыдущем применении, то для
обеспечения точного выравнивания окуляров при использовании очков необходимо предусмотреть очень
толстые открытые линзы, предусмотрев дополнительный шарнир в переносице, расположенный таким
образом, чтобы окуляры можно было поворачивать относительно друг друга вокруг оси, проходящей вдоль
переносицы. Однако в случаях, когда шарниры, соединяющие окуляры с переносицей, расположены под
прямым углом к линии выравнивания, необходимо предусмотреть две дополнительные точки шарнира — по
одной для каждого окуляра. Один из удобных способов достижения этой цели — установить, помимо
обычного шарнира, второй шарнир под прямым углом, обеспечивающий универсальное перемещение, или же
тот же эффект может быть достигнут путем установки шариков на концах мостика, размещенных в гнездах,
прикрепленных к окулярам, или наоборот.
Конструкция шарниров может варьироваться в зависимости от конкретного случая, при условии, что каждый
окуляр имеет возможность перемещения в двух направлениях под углом друг к другу.
На прилагаемых чертежах в качестве примера показаны два способа осуществления моего изобретения.
На этих рисунках рис. На рисунке I представлен вид спереди складной переносицы для очков, изготовленной в
соответствии с моим изобретением, прикрепленной к оправам очков и показанной в открытом положении. На
рис. 2 представлен вид сверху, а на рис. 3 — аналогичный вид, показывающий положение мостика
относительно окуляров в сложенном положении. На рис. 4 показан вид спереди модифицированной
конструкции в открытом положении, а на рис. 5 — вид сверху в закрытом или сложенном положении.
Обращаясь к этим чертежам, и особенно к рис. 1-3, цифра 1 обозначает мост, имеющий в основном жесткую
конструкцию. Этот мостик I шарнирно соединен в точке 2 посредством практически вертикальных шарниров с
элементами 3, которые, в свою очередь, шарнирно соединены или повернуты в точке 4 посредством
практически горизонтальных шарниров с крепежными элементами 5, имеющими выступы 6, посредством
которых крепежные элементы крепятся к оправам 7 окуляров очков. Мост 1 снабжен вырезанными участками,
как показано на рисунке 8, которые, когда очки находятся в открытом или рабочем положении, фиксируются
или совмещаются с упорами 9.
-элементы 5.
Как видно, при таком расположении окуляры очков могут при складывании достаточно смещаться
относительно шарниров 2, чтобы обеспечить зазор для окуляров, независимо от толщины линз, так что
окуляры можно свести вместе, перемещая их вокруг горизонтальных шарниров или осей 4, как показано на
рисунке 3.
Аналогичный функциональный эффект может быть достигнут с помощью конструкции, показанной на рис. 4 и
5. На этих рисунках мостик 1 разделен посередине шарниром или осью вращения 10, канавки которого имеют
форму упора, а также шарнирно или повернуто под небольшим углом к креплениям 12, имеющим выступы 1,3,
с помощью которых мостик 70 крепится к ободкам 14 окуляров.
В данном случае операция складывания осуществляется путем поворота окуляров относительно друг друга
вокруг шарнира 75 или оси вращения 10, а затем складывания окуляров обычным способом вокруг шарниров
11, принимая положение, показанное на рис. 5 в сложенном виде.
Следует понимать, что обычные 80 складных дужек или боковых частей очков крепятся к окулярам способом,
описанным в описании выше, и складываются в оправу, обычно используемую в очках этого типа. 85
Вышеописанная конструкция не исчерпывает возможных вариантов, которые могут быть приняты при условии
соблюдения основного требования: окуляры должны быть способны к универсальному относительному
перемещению на 90 градусов вокруг шарниров или креплений из выровненного открытого положения,
определяемого ограничителями, в сложенное положение.
Например, мост может быть снабжен шаровыми шарнирами на своих концах или, между концами, штыревым
соединением или соединениями типа «штифт-паз» между обычными шарнирами, и во всех случаях шарниры
и поворотные механизмы будут снабжены упорами или фиксирующими устройствами для поддержания
достаточной жесткости деталей в рабочем положении.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_382285.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=382285&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB382285A
[]
1''J'/-t-';
ПАТЕНТНЫЙ СПЕЦИФИКАЦИЯ LUKTIO-N,7' $2s Дата подачи заявки: 21.1931. № 20851/ 1 N. Принято к
рассмотрению: октябрь. 21, 1932.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯX.
:Fiprovenxient,6s — вредный или относящийся к транспортным средствам.
(Сообщение от компании THE COMMERCIAL SHEARINU & STAMPING COMPANY, расположенной в
Янгстауне, округ Махонинг, штат Огайо, Соединенные Штаты Америки, корпорации штата Огайо,
Соединенные Штаты Америки.) ) 1, \XILLIATM JOi-N 'TENNAnYT xiBritish I Subject, of 111/112, HIatton Garden,
Londonl, E.CA, настоящим заявляю о характере данного изобретения и в xv-liat _ a ner er it is to perplelied.iedt,
to be Daiticularly described and asceitaiic c in and oy the following. stateinirnt:- This in--mental refers to self vehicles,
and provides a improved structure effective for dumping into any side, or to the end of the truck, as desired, alhugh -
certain features of the invention are of value in self trucks adapted for dumping only to the side or the rear.
Ранее предлагались различные варианты самосвалов с трехсторонним движением, но большинство из них
вызывало многочисленные возражения. Механизм управления направлением разгрузки был сложным и
настолько сложным, что водителю грузовика приходилось покидать кабину и отходить в сторону или в конец
транспортного средства, чтобы привести в действие механизм разгрузки. Опоры, предусмотренные для
кузова, не обладали достаточной прочностью, чтобы выдерживать суровые условия эксплуатации, которым
подвергаются подобные конструкции, и это также относится к используемым конструкциям кузова.
Изобретение представляет собой относительно простую структуру, которая на практике оказалась
удовлетворительной со всех точек зрения.
В соответствии с данным изобретением, самосвал имеет шасси, шарниры, закрепленные на кузове, и
подвижно поддерживаемые на шасси, стопорные планки для шарниров, расположенные для перемещения
поперечно шасси, для выборочной фиксации указанных шарниров к шасси парами, что позволяет наклонять
кузов в нескольких направлениях, а также общие средства управления для указанных стопорных планок. Эти
петли расположены по всем четырем углам, причем части этих петель предназначены для взаимодействия с
приемниками на шасси, а фиксирующие планки расположены на переднем и заднем концах шасси рядом с
приемниками и 55 проходят между ними в переднем и заднем углах.
Запорная планка в передней части корпуса имеет такую длину, что может располагаться между шарнирными
частями, но не зацепляться с R', 60 задняя запорная планка расположена таким образом, что когда передняя
запорная планка находится между своими шарнирными частями, задняя запорная планка зацепляется с
обеими задними частями, при этом запорные планки могут перемещаться в одну или другую сторону 65, так
чтобы одновременно зацепляться с шарнирными частями на одной стороне корпуса и разъединяться с
шарнирными частями на другой стороне.
Корпус Dunip вращается вокруг 70 петель с помощью подъемного устройства, включающего в себя арочный
цапфовый кронштейн, установленный на шасси вокруг горизонтальной оси, и подшипники в этом кронштейне
для поддержки подъемного устройства, чтобы оно могло вращаться на 75 градусов вокруг практически
горизонтальной оси под углом к указанной оси.
Боковая дверь крепится на петлях к боковой части кузова самосвала, а рычаг, расположенный на кузове и
взаимодействующий с шасси, соединен с дверью таким образом, что закрывает ее при взаимодействии с
шасси, и позволяет открывать дверь, когда кузов наклонен, так что рычаг отсоединяется от шасси. 85 Также
предусмотрены средства для запирания боковой двери в закрытом положении, а также средства, приводимые
в действие механизмом фиксации петли для разблокировки двери со стороны, в которую должна быть
произведена разгрузка. 90 На прилагаемых схематических изображениях, иллюстрирующих
предпочтительное воплощение изобретения и некоторые его воплощения: Рисунок 1 — боковой вид грузовика
95 с улучшенным самосвальным кузовом, на котором пунктирными линиями показано положение кузова при
его наклоне назад; Рисунок 2 — вид сзади, показывающий кузов, наклоненный в одну сторону; Рисунок 3 —
перевернутый план, частично фрагментированный, показывающий нижнюю часть кузова; Рисунок 4 —
продольный разрез, частично фрагментированный, выполненный по линии IV-IV на Рисунке 3; Рисунок 5 —
поперечный разрез, выполненный по линии V-V на Рисунке 1, показывающий петли и запорную планку,
используемые в задней части грузовика; Рисунок 5a — разрез, выполненный по линии Va-Va на Рисунке 5;
Рисунок 6 — аналогичный вид, выполненный по линии На рисунке 1 показан поперечный разрез (VT-VTI), на
котором изображены шарнирные элементы и запорная планка, установленные в передней части грузовика; на
рисунке 7 — поперечный разрез, выполненный в той же плоскости, что и разрез на рисунке 6, но
показывающий кузов самосвала и шасси, а также иллюстрирующий быстрое открывание боковых дверей; на
рисунке 8 — увеличенный масштаб фрагмента рисунка 7, показывающий боковую дверь в закрытом
положении; на рисунке 9 — продольный вертикальный разрез, показывающий механизм запирания двери
сзади: рисунок 10 — поперечный разрез, выполненный по линии X.
На рисунке 9 показан поперечный разрез, соответствующий рисунку 7, но демонстрирующий
модифицированную форму замка для боковых дверей. На рисунке 12 показан частично срезанный вид
боковой двери, использующей модифицированный механизм запирания, показанный на рисунке 11. На
рисунке 13 показан поперечный разрез, выполненный по линии 12. На рисунке 14 показан поперечный вид,
показывающий подъемные домкраты и цапфовый механизм, на котором они установлены, причем разрез
частично срезан, чтобы показать один из домкратов в поперечном сечении. На рисунке 15 показан вид снизу
одного из используемых поршней. На рисунке 16 показан боковой вид прицепа, использующего механизм
запирания дверей, показанный на рисунках с 11 по 13 включительно.
На рисунке 1 показан грузовик, имеющий элементы рамы 2, кабину сушилки 3 и задние колеса 4, приводимые
в движение от двигателя 5 через карданный вал 6. Рама 2 состоит из пары параллельных балок 2а, к которым
с задней и передней стороны грузовика прикреплены поперечные балки 7 и 8. Каждая из поперечных балок 7
и 8 изготовлена из штампованного металла, имеющего в основном форму перевернутой буквы U, но снабжена
выступающими наружу фланцами 9, с помощью которых поперечные балки прочно крепятся к элементам
рамы 2а.
Каждая из поперечных балок 7 и 8 снабжена чашкой 10, прилегающей к ее внешнему концу, и в эти чашки
входят штифты 11 шарниров, закрепленных на корпусе самосвала 12. Когда кузов самосвала находится в
своем обычном опущенном положении, он опирается на четыре угла на соединительные элементы.
В штифтах шарнирных элементов имеются сквозные отверстия 13, а также предусмотрены стопорные планки
14 для выборочного соединения различных шарнирных элементов, как описано ниже, с целью контроля
направления сброса. Корпус может наклоняться вокруг любой из трех осей, как того желает заказчик, с
помощью гидравлического домкрата, обозначенного, как правило, символом 15.
КОНСТРУКЦИЯ ТЕЛА. 75 См. особенно рисунки 2, 3, 4 и 7.
Корпус включает в себя декоративный лист 1(5), расположенный над центральной U-образной задней стенкой
17', перемычка 18 которой соприкасается с листом пола 16, а планки 19 простираются вниз. Края 20
элементов 19 повернуты наружу, как показано на рисунке 7. Костные структуры OL t' e t усилены стержнями 2
1 h, сформированными из листового металла. На каждом конце несущей балки имеется поперечная балка 2,
имеющая U-образную форму в поперечном сечении и направленная внутрь, как лучше всего показано на
рисунке 4. Основная цепь I соединена с tc ce or.
поперечные балки 22 by,neals Ot gu o , et plates 23.
Промежуточные концы балок 0lrTmp ijo (они выполнены в виде горизонтальных балок 24, внутренние концы
дюймовых балок 9 устанавливаются между напольной пластиной 1 u и фланцами 20 балки. Эти
промежуточные балки имеют поперечное сечение и, как и другие балки, штампуются из листового металла. У
некоторых из них гнев направлен вверх, а у других — вниз. Весь корпус сварен воедино, а балки, профили
которых направлены вверх, взаимодействуют с листовым материалом перекрытия, образуя балки коробчатой
формы.
Промежуточные поперечные балки, полки которых направлены вниз, обозначены на рисунке 21a и
расположены таким образом, чтобы вмещать дверные замки, как описано ниже.
Рядом с каждым из четырех карнизов на нижней стороне корпуса расположены каналообразные полосы 25,
предназначенные для размещения шарниров 26 (рисунок 2), в которые установлены петли для корпуса.
Литые детали 26 могут быть перемещены в (различные положения вдоль каналов) для установки кузова на
различные тележки.
Поскольку корпус опирается на четыре угла, необходимо установить соединительные пластины 27,
проходящие по всей открытой поверхности несущего элемента. Эти пластины приварены к промежуточным
поперечным балкам 24, как показано на рисунке 3. Они находятся в состоянии натяжения 125, когда кузов
грузовика находится в опущенном положении и загружен. При подаче подъемного усилия с помощью
домкрата 15, конструкция больше не опирается на передние углы, а только вдоль оси, вокруг которой она
наклоняется, и, следовательно, условия нагрузки изменяются. Вставки 27 подвергаются сжатию, поэтому они
снабжены кантом или выпуклостью 28, проходящей по всей ширине позвоночника, чтобы сделать их более
приспособленными к необходимому сжатию.
Края листа напольного покрытия 16 загнуты вокруг концов поперечных балок, как показано на рисунке 29, и
закруглены в углах, как показано на рисунке 30. «В силу того, что вся конструкция кузова сварена, отсутствуют
заклепки, которые могли бы оторваться или помешать удалению материала с кузова».
Высокая прочность обеспечивается сварной конструкцией, а также возможностью использования материалов
меньшего сечения, чем при необходимости применения заклепок, что существенно снижает нагрузку на
конструкцию.
Механизм обнаружения и управления.
См., в частности, рисунки 1, 5, 6 и 7.
На рисунках 5 и 6 показаны соответственно задняя и передняя части кузова, на которые крепится кузов.
Передние петли состоят из отливок 26 и шарнирных блоков 31, соединенных с ними шарнирными штифтами
32. Нижние части шарнирных блоков 31 образуют штифты 11, которые входят в зажимы или приемники 10. В
шарнире в задней части корпуса также используются литые детали 26.
Блоки 33 шарнирно соединены с отливками 26 в точке 34, а шарнирные блоки 35, в свою очередь, шарнирно
соединены с блоками 8, 83 в точке 36. Такая конструкция с двойным шарниром необходима в задней части
кузова для обеспечения возможности разгрузки как сбоку, так и с торца. Когда кузов наклонен набок, он
вращается вокруг шарнирных штифтов 32 и 34 (40%), а когда он наклонен назад, он вращается вокруг
штифтов 36.
Направление сброса контролируется б) фиксирующими планками 14. Задняя фиксирующая планка
обозначена цифрой 14a на рисунке 5, а передняя фиксирующая планка — цифрой 14b на рисунке 6. Запорная
планка 14b имеет такую длину, что в промежуточном положении она не касается штифтов 11 обеих передних
петель, тогда как запорная планка 14a имеет такую длину, что в промежуточном положении она проходит
примерно на половину расстояния между отверстиями в штифтах 11 каждой из задних петель. Если
фиксирующие планки удерживаются в положении, показанном на рисунках 5 и 6, и подается питание от
подъемника 15, передние петли могут свободно перемещаться из своих чашек 10, в то время как задние петли
зафиксированы в своих чашках.
Таким образом, кузов будет вращаться вокруг задних петель для опрокидывания.
Положение стопорных планок 14a и 14b регулируется рычагом 37 в кабине 3. Этот рычаг установлен на
шестигранном валу 38. Вал установлен в подшипниковых блоках 39, закрепленных на поперечных балках 7 и
8, и внутри каждой из поперечных балок 7 и 8 на нем расположен приводной рычаг 40. Каждый приводной
рычаг имеет прорезь 70 для приема поперечного штифта 41, проходящего через фиксирующую планку 14a
или 14b. Когда рычаг управления 37 находится в среднем положении, фиксирующие планки 14a и 14b
занимают положение, показанное на рисунках 5 и 6. Когда 75.
Рычаг управления перемещен влево, фиксирующие планки также перемещены влево.
В результате этого движения фиксирующая планка 14b входит в зацепление с левой передней петлей.
Фиксирующая планка 14a вставляется дальше в углубление 80 в штифте левой задней петли и выходит из
зацепления с правой задней петлей. Следовательно, при перемещении рычага управления 37 влево
происходит блокировка петель с левой стороны 85 в их чашках и лепестках.
Петли с правой стороны свободны.
WY7; при положении рычага в левой части подъемная сила, приложенная через домкрат 1, эффективна для
разгрузки грузовика влево. Если рычаг переместить вправо, петли с правой стороны зафиксируются в своих
чашках, а петли с левой стороны останутся свободными, так что опрокидывание вправо будет осуществлено
при срабатывании подъемного домкрата 15. Это позволяет осуществлять выборочную боковую или торцевую
разгрузку без необходимости покидать кабину грузовика. Наличие некруглого вала 38 гарантирует, что 100
рычагов 40 как для передней, так и для задней фиксирующей планки будут занимать желаемое относительное
положение, и, таким образом, предотвращает смещение рычагов относительно друг друга. При сборке
модели 105 нет необходимости в каких-либо корректировках, поскольку фиксирующие планки автоматически
устанавливаются в правильное положение. Благодаря такой конструкции рычаги 40 можно установить в
любое положение вдоль вала 38, которое может определяться размером грузовика, к которому крепится
самосвальный кузов.
Зажимы 10 приварены в отверстиях, образованных в поперечных балках 7 и 8, и снабжены опорными
элементами 42–15, по которым скользят концы фиксирующих планок.
Это обеспечивает бесперебойную работу стопорных планок даже в случае деформации или скручивания
поперечных балок под воздействием чрезмерных нагрузок, например, из-за неравномерной загрузки
грузовика. из-за того, что одно из колес грузовика попало в колею или оказалось на камне.
Как показано на рисунке 2, нижние части шарниров сохраняют свое положение, обеспечивая значительную
перпендикулярность относительно пола корпуса, даже несмотря на то, что они приподняты над чашками 10.
Это достигается с помощью кронштейнов 43, которые входят в зацепление с шарнирными блоками 31 и 33.
1
,3 3)82,28.5 Шарнирные блоки 33 удерживаются в желаемом положении относительно шарнирных блоков 3J5,
когда задний шарнир выходит из зацепления со своей чашкой, с помощью фиксатора 44 (рис. 5а). Это
гарантирует, что штифты 11 всегда найдут свой путь обратно к чашкам 10, когда корпус будет опущен. Нижние
концы штифтов закруглены, а опорные поверхности чашек 45 1n наклонены таким образом, что даже если
шарнирные блоки немного сместятся, они будут правильно отцентрированы, как только войдут в зацепление с
чашками. Чашки имеют открытое дно, чтобы предотвратить их засорение грязью.
Как видно из рисунка 5, шарнирные штифты 36 плотно прилегают к задним чашкам, и во избежание помех
между шарнирными блоками 33 и чашками при опрокидывании задние чашки имеют прорези, как показано на
рисунке 46 (рисунок 2). Как указано выше, поперечная балка 7 имеет закругленную верхнюю часть, что имеет
важное значение при разгрузке с торца, поскольку позволяет наклонять кузова на очень большой угол без
помех между конструкцией кузова и балкой 7.
Для обеспечения того, чтобы рычаг управления не приводился в действие иначе, чем когда корпус находится
в нижнем положении, предусмотрено предохранительное устройство, показанное на рисунке 6. Данное
предохранительное устройство состоит из корпуса 47, установленного на поперечной балке 8 и несущего
поршень 48. Нижний конец плунжера выполнен в виде скобы, которая охватывает фиксирующую планку 14 и
снабжена поперечной балкой 49. Обычно поршень 48 прижимается вверх пружиной сжатия 50, чтобы
привести поперечную балку 49 в зацепление с фиксирующей планкой 14b. Запорная планка 14b имеет
перфорацию с тремя выемками 51. Когда корпус находится в опущенном положении, он входит в зацепление
с головкой болта 32, ввинченного в верхнюю часть плунжера 48, и надавливает на плунжер, так что рычаг 49
выходит из зацепления с фиксирующей планкой 14b. Это позволяет свободно перемещать рычаг управления
Т37. Однако для того, чтобы плунжер 48 поднялся на достаточное расстояние для зацепления поперечной
балки 49 с фиксирующей планкой 14b, достаточно лишь нескольких градусов наклона корпуса в любом
направлении.
Поперечные пазы 51 расположены таким образом, что один из них находится непосредственно над
поперечной балкой 49 в любом из трех отрегулированных положений рычага управления 37. Поперечная
планка 49 вдавливается в один из пазов 51 при подъеме плунжера 48, так что невозможно привести в
действие рычаг управления до тех пор, пока корпус не будет возвращен в опущенное положение. Винт 52
снабжен регулировочной гайкой 53 x 65, с помощью которой можно регулировать величину перемещения,
необходимую для приведения в действие запорного устройства, по желанию.
SIDE Doon ACTUATING AND LociSi--,<, MECIATIJSM.
См., в частности, рисунки 7 и 8. 70 Боковые двери кузова обычно обозначаются ссылочным символом 54.
Боковые двери поворачиваются вокруг оси, расположенной на небольшом расстоянии ниже плоскости
напольного полотна 16, и имеют угол 0а. 75 Каждая боковая дверь снабжена двумя направленными вниз
рычагами 56, один из которых расположен ближе к восточному краю двери. Каждый рычаг 56 соединен
посредством звена 57 с коромыслом 58. Соединительная деталь 57 изготовлена из двух частей таким
образом, чтобы обеспечить винтовую регулировку 19, благодаря которой ее длина может изменяться. Этот
рычаг с кривошипным механизмом 58 поворачивается на двухточечном креплении, закрепленном с нижней
стороны одной из промежуточных поперечных балок 4-4. Каждый рычаг рукоятки 85 снабжен нижним роликом
61, адаптированным для установки на блок 61, закрепленный на поперечной балке. Когда корпус находится в
нижнем положении, как показано на рисунке 3, давление блока 62 на ролик 61 закрывает дверь 54 в закрытом
положении. Когда корпус наклонен в сторону, как показано на рисунке 7, (дверь на нижнем участке корпуса,
наклоненная к любой двери, и этому противодействует только механизм 37, который действует через рычаги
38, удерживая последующие ролики 61 и их блоки 62. Высокий механизм, показанный на рисунках 7 и 5,
предназначен для полного открытия двери при наклоне корпуса примерно на 1,5 градуса.
Движение двери ограничено ее фиксацией с помощью механизма открывания/закрывания. На рис. 105
боковая часть напольного листа, когда боковая дверь открыта, она располагается несколько ниже плоскости
напольного листа и образует защитную пластину от разлива материала, чтобы он не мешал грузовику на
колесах.
Когда корпус опускается из наклонного положения, дверь остается открытой примерно до последнего 10-го
оборота механизма опускания, после чего ролики 61 входят в зацепление с блоками 62 и поворачивают
рычаги 58, приводя звенья 57 в сжатие и возвращая дверь в закрытое положение.
Предусмотрены вспомогательные двери 64, которые 120 поворачиваются к вертикальным стойкам 65 кузова
грузовика в точке 66. Вертикальные элементы 65 раздвоены для размещения шарниров 66, которые
удерживаются на месте стопорными штифтами 67, так что вспомогательные двери M2 можно легко снять при
необходимости.
Вспомогательные двери 64 сконструированы таким образом, чтобы открываться и не препятствовать
свободной разгрузке материала в грузовик.
Вспомогательные двери предусмотрены таким образом, чтобы основные боковые двери 54 MSO 382,285o
имели только достаточные проемы. Штифты 88 крепятся кронштейнами шириной, достаточной для
обеспечения того, чтобы материал 89, установленный на задней поперечной балке 29, не соприкасался с
колесами грузовика. Если это ibody. Вал 86 несет рычаг, который использовался для изготовления главных
дверей 90, к которым прикреплена направляющая планка 91.
54 Их внешние края были бы слишком широкими. Скользящая планка проходит через кронштейн 70 близко к
земле, когда тело находится в положении полного наклона 92, закрепленное на перемычке позвоночника, и
может не проходить мимо 17. На внешнем конце направляющего стержня 91 находится выгружаемый
материал. Вспомогательная система оснащена пружиной сжатия 93; один из торцов дверей 64 снабжен
выступающими частями 08 кронштейна 92, которые входят в зацепление, а другой конец зацепляется с
вспомогательными дверями 75, удерживая их регулируемыми гайками 94 на направляющей тяге 91.
Пружина 93 находится в сжатом и постоянно стремится вращать вал 86 по часовой стрелке. Желательно
запирать дверь с противоположной стороны от той, к которой осуществляется разгрузка, чтобы удерживать
крюки 83 в положении 80, иначе она откроется, и, таким образом, торцевая дверь 79 останется
заблокированной во время разгрузки.
позволяет свободно вытекать материалу, такому как песок или щебень. Кронштейн 92 несет поворотный
штифт 95. На каждом из которых установлен рычаг 96.
Рычаг 58 снабжен цапфовым блоком 97 85 и выступом 69, с помощью которого осуществляется фиксация.
Рычаг 96 входит в зацепление с цапфовым блоком 97 85 и выступом 69, который зажимается на
направляющей тяге 91 с помощью стопорной планки 70, установленной на болтах 98.
кронштейны 71 закреплены на несущей балке 17. На одной стороне одного из этих кронштейнов образована
кулачковая поверхность 99, снабженная рычагом 96, а выступ 100 представляет собой фиксатор 72,
предназначенный для зацепления с углублениями, установленными на поперечной балке 7. Когда 90 7-3 в
одной из сторон фиксирующей планки и корпус наклонен назад, кулачок находится в одном из трех
положений. Когда поверхность 99 входит в зацепление с фиксирующей планкой 70, находящейся в своем
среднем положении, рычаг 100, тем самым вызывая вращение, он зацепляет рычаг 69 с каждой стороны с
закрепленным рычагом 96, вызывая скольжение корпуса. Когда его перемещают к стержню 91 для
перемещения влево, как показано на рисунке 95 справа, рычаг колокола на левой полосе рисунка 9,
противодействующий силе сжатия, остается свободным. При перемещении рычага влево, рычаг кривошипа
вращается против часовой стрелки, в результате чего крюки 83 смещаются наружу. Одновременно они
перемещаются вниз благодаря рычагу 74, который входит в зацепление с поперечным штифтом 76, а также
благодаря тому, что пазы 87 изогнуты.
Эта фиксирующая планка 70. Рычаг 74, совершая поворот, освобождает штифты 82 от поперечной балки 63 и
соединен с крюками 83, позволяя торцевой двери 79 открываться через тягу 77 к рычагу 78, который
поворачивается наружу. Когда кузов опускается, задняя дверь откидывается назад под действием силы
тяжести в такое положение, что штифты слева могут быть зацеплены крюками 8b5, и при дальнейшем
опускании рычаг управления 37 перемещается вправо, чтобы освободить рычаг кривошипа 99, который
постепенно освобождается от рычага кривошипа 58 с левой стороны, тем самым позволяя левой задней
двери открыться, но крюки 83 возвращаются в нормальное положение и блокируют торцевую дверь в
закрытом положении. Когда рычаг управления 37 перемещается в положение...
Справа открывается правая дверь (МОДИФИЦИРОВАННАЯ ФОРМА БОКОВОГО ЗАМКА). 115, а левая дверь
удерживается (см. рисунки 11, 12 и 13).
Заблокировано. В виде замка боковой двери illusREAR Doon LocizrNG MEcIA:ISM. _J.Dmt, in,vl .1 +^ 1{ iQ i ALA
См. особенно рисунки 1Vafi([ 1Th. сами боковые двери имеют запорные болты. Задняя дверь 79 isi-c-pioted to
the up- which engage the upright members of the 120 rights 65 of ti -oly at 80. На каждом из кузовов самосвалов.
На этих чертежах детали нижней части двери 79 соответствуют аналогичным деталям, описанным ранее,
включая кронштейн 81 (Рисунок 2), имеющий тот же ссылочный штифт 82, через который замок двери имеет
символ с прикрепленным к нему суффиксом.
осуществлено. Когда дверь закрыта, открытие и закрытие боковой части j25 в положении, когда штифты 82
входят в зацепление с крючками двери 54a, контролируется с помощью звеньев 57a 83. Крюки шарнирно
соединены с помощью рычагов 58a, но вместо рычагов 84 и 85 на шестигранном поперечном валу эти рычаги
входят в зацепление с рычагами 86. Крюки имеют изогнутые пазы 87 и запорную планку, запорная планка 101
выступает за пределы образованной в ней f65, а штифты 88 расположены между ними и соединены с
кулачками 102, AQ3 382,285 382,285, вращающимися вокруг шарнирных штифтов 103 122, идущих от насоса
131 к боковым дверям M4a. Фиксирующая планка 101 гидравлических домкратов, а поток масла проходит
через хомут 104, который входит в зацепление с рычагом управления клапаном 1'2, пальцем 1041 на ползуне
10.5. Слайд 105 в кабине. Эта часть механизма соединена с приводным рычагом 78a, который может иметь
любую желаемую конструкцию. 70 вал 38a. Трубопровод 122 заканчивается деталью. Когда вал 38a
вращается под действием гибкого шланга 124, и шланг ведет к рычагу управления, кулачки 102
соответственно поворачиваются.
Распредвалы профессиональные 126. В хомуте 126 расположены два гидравлических цилиндра 127 с
высокими выступами 106, причем цилиндры имеют 75, которые при перемещении стопорной планки 101
приводят к срабатыванию цапфовых креплений 128. Один из цапф расположен в одном или другом
направлении, один из цилиндров полый, и масло из другого кулачка 106 эффективно для подъема.
Разветвительный фитинг 12'5 может пропускать через него направляющую планку 107, установленную в
двери, посредством трубопровода 129 и 54a. Направляющая планка 107 снабжена тройниковым фитингом
130. Полый трубчатый элемент имеет форму 80 и головку 108, которая приводится в действие рычагами,
расположенными, как показано на рисунке 131.
109. Эти рычаги соединены цилиндрами 127, выполненными из цельного куска кованого металла, с болтами
111, выступающими за торцы боковых ворот. Цилиндры 127 изготовлены из одного тягового стержня 110.
Форни полых поковок. Это исключает возможность утечки или поломки болтов 111, которые обычно
выталкиваются наружу пружинами 112, расположенными между болтами цилиндров под высоким давлением,
и кронштейнами 113, закрепленными на них во время эксплуатации.
боковые стороны боковых ворот. Когда ползунок 107, содержащий вложенные поршни, поднимается,
приводятся в действие рычаги 132 и 133. Сальниковые уплотнения предназначены для затягивания болтов
111 внутрь и свободно расположены между каждым цилиндром 127 и его 90-градусной частью двери. Ручной
рычаг 114 снабжен поршнем 132, между которым и поршнем 133 расположена рукоятка 132, позволяющая
открывать дверь вручную. Каждая желаемая упаковочная конструкция состоит из стопорного кольца 134,
вставляемого в паз стопорной планки, и прочного металлического кольца 13,5, расположенного в положении
101, в котором оно установлено на стопорном кольце. Необходимо удерживать стопорную планку в пазу.
Уплотнение 136 устанавливается 95 движением пальца 1041, поскольку оно находится над твердым кольцом
и сжимается под давлением направляющей планки 107 с помощью сальника 137. Сальник, в свою очередь,
имеет кулачок 102, достаточно большой, чтобы при сжатии резьбовым кольцом 138.
Боковая дверь может откидываться. Каждый поршень 133 снабжен направляющей, которая стремится
сместить положение обратного клапана 139. При заполнении iG0 низкопрофильная шкала 101. Если система
стопорной планки с маслом, шарик обратного клапана 101 сместится, хомут 104 можно нажимать вручную до
тех пор, пока он не будет должным образом зафиксирован. Пальцевые цилиндры могут быть очищены от
воздуха, после чего 104' при повторном опускании корпуса. Клапан автоматически закрывается.
Чтобы предотвратить это неправильное движение, следует отметить, что поршни 1-J2 105 стержня 101 и 133
имеют запорное устройство 115 и 1133, открытые в своих нижних концах, как это предусмотрено. Это
запирающее устройство предназначено для случаев, когда оно заполнено маслом. Этот же общий характер,
что и показанная на рисунках 6 и 7 конструкция, создает гораздо более прочную конструкцию, но она
удерживается колонной при нажатии поршней, черной нитью 17, а ее плунжер 116 в это время направлен
вниз, чтобы выдерживать нагрузку, сравнимую с нагрузкой от гибкого шланга, расположенного над
поперечной балкой 63a. Штанга 101 предназначена для измерения внутреннего давления. Поршни имеют три
выемки, а вилка на их верхних концах крепится с помощью фланца.
Запорное устройство 115 входит в зацепление с одним из нижних концов поршня 13. Эти пазы образуются
сразу после того, как корпус снабжен фланцем 149, который обеспечивает наклонную посадку JJ5 с
внутренней поверхностью поршня 132. Этот фланец также задействует (см., в частности, рисунки 1, 2, 14 и
106) и ограничивает количество TuE-lpowter для активации гидравлического относительного давления между
поршнями 132. Подъемник 1,5 питается от двигателя 5 и 133. Двигатель Pito-Z1J92 устанавливается на
грузовик с частотой вращения 12 ГГц. Механизм отбора мощности, нижний конец которого с кольцом 141,
обозначенным в целом как 117, установлен на пазах 142. Эти детали расположены сбоку трансмиссии и
необходимы, поскольку масло расположено таким образом, чтобы обеспечивать зубчатое соединение с
цилиндрами через полость внутри нее, причем это соединение контролируется за счет натяжения, и когда
поршни находятся в положении 125, это происходит с помощью рычага 118 в кабине 3. Масло, находящееся в
отведенном положении, как показано на рисунке, хранится в резервуаре 119 и подается по трубе 14.
Необходимо, чтобы масло поступало к гидравлическим домкратам через трубопровод между стенками
цилиндров 127 и 120, ведущий к насосу 121, который приводит в движение поршень 132, чтобы тот достиг
нижней части цилиндра от вала отбора мощности 117.
Цилиндры для трубопроводов. 130. Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его
осуществления, как мне сообщили мои зарубежные корреспонденты, я заявляю 70
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_382286.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=382286&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB382286A
[]
/'
ПАТЕНТНЫЙ СПЕЦИФИЧЕСКИЙ ВАРИАНТ A-TON - Дата подачи заявки: 21.1931. № 20,863/31.
38,286 Полный левый борт: 23 марта 1932 г.
M2' f' A Полное принятие: октябрь. 21, 1%32.
4 ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в схемах на основе электронных ламп или относящиеся к ним.
Мы, компания THEn MARCONI INTERNATIONAL MARINE COMMUNICATION COMPANY LIMITED,
зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании, расположенная по адресу: Marconi
House, Strand, London, W.C.2, и STENARD ERNEST ANDREW LANDALE, британский подданный,
расположенный по адресу: 62, Pont Street, London, S.W.1, настоящим заявляем, что данное изобретение
имеет следующий характер: данное изобретение относится к схемам на основе термоэлектронных ламп и, в
частности, к схемам автоколебательных выпрямителей.
Целью изобретения является создание схемы автоколебательного выпрямителя, пригодной для
использования в радиоприемнике или другом высокочастотном приемнике и адаптированной для
обеспечения высокой эффективности выпрямления на любой частоте в широком диапазоне частот, которые
приемник должен принимать. Хотя данное изобретение не ограничивается только этим, оно особенно
подходит для использования в сверхзвуковых гетеродинных приемниках, предназначенных для работы в
широком диапазоне принимаемых радио- или других высоких частот.
Соседние файлы в папке патенты