Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12786
.pdf
Когда цилиндрический элемент сцепления 19 находится в положении, показанном на рис. 6, этот элемент
также вращается вместе с вращением барабана, поскольку пружина 24 заставляет зубья сцепления 22
входить в зацепление с углублениями 23 во вращающемся звездочке 21, при этом резьбовая часть 20
цилиндрического элемента сцепления удерживает шток 4 в нерезьбовом положении относительно него, как
показано на рисунке. Следует отметить, что при перемещении штока 4 внутрь или влево от положения 10,
показанного на фиг. 3 и 5, резьбовая часть штока 4 входит в зацепление и отталкивает цилиндрический
элемент сцепления 19 от звездочки 21, после чего пружина 24 начинает вращать элемент сцепления 19 за
счет резьбы 20a, расположенной на штоке 4, поскольку элемент сцепления завинчивается на указанную
резьбу. Это действие происходит при подъеме скипа 2 для загрузки смесительного барабана 3.
Одновременно с движением штока 4 влево, как описано выше, приводятся в действие клапаны 7, 8, 66 и 67.
Клапан 7 переводится из закрытого положения в открытое, чтобы позволить основному резервуару с водой 9
перелить свое содержимое в смесительный барабан, в то время как клапан 8 одновременно переводится,
чтобы закрыть сообщение между основным резервуаром и подающей линией 8a. Клапан 66 одновременно
открывается, позволяя воде поступать из подающей трубы 60 во вторичный резервуар для воды 61, в то
время как клапан 67 закрывается, чтобы предотвратить утечку воды из вторичного резервуара в трубу 17.
Здесь следует отметить, что по мере опорожнения основного резервуара 9, вторичный резервуар 61
заполняется.
Вследствие прерывистого вращения звездочки 21, цилиндрический элемент сцепления 19 будет вращаться
при опускании скипа 2, позволяя пружине 4c переместить шток 4 в положение, в котором зубья сцепления 22,
установленные на цилиндрическом элементе сцепления, входят в зацепление с углублениями 23 в звездочке
21. При вращении цилиндрического элемента сцепления 19 резьба 20а на штоке 4 будет постепенно
отвинчиваться от резьбы 20 на цилиндрическом элементе сцепления 19, что вызовет постепенное
перемещение штока 4 вправо. Во время перемещения штока 4 в исходное положение, как показано на рис. 3,
4 и 5, клапаны 7, 8, 66, 5 и 67 снова будут приведены в действие для установления связи между подающей
линией 8a и первичным резервуаром воды 9, а также для установления связи между вторичным резервуаром
воды 61 и напорным трубопроводом 630 59, который ведет в трубу 17, а оттуда — в смесительный барабан.
Два других клапана, 7 и 66, закрыты.
что препятствует подаче дополнительной воды во вторичный резервуар 61, поскольку этот резервуар
опорожняется. Следует также отметить, что между перемещением штока из его левого положения вследствие
удара о него скипа и окончательным возвращением штока в исходное положение в результате вращения
цилиндрического элемента сцепления 19 пройдет определенный промежуток времени, и этот промежуток
времени представляет собой интервал между сливом воды из основного резервуара и сливом воды из
вторичного резервуара. Причина этого заключается в следующем:
Когда бункер поднимается для загрузки в барабан заполнителей и цемента, которые необходимо смешать,
стержень, перемещаясь внутрь или влево, выгружает содержимое основного резервуара с водой,
обеспечивая первоначальное смешивание заполнителей и воды для образования, так сказать,
предварительной смеси, 85 для определения количества воды, необходимого для получения окончательной
смеси. Сопротивление вращению барабана, создаваемое этой предварительной смесью, приводит к
регулировке вторичного устройства измерения воды. 9( и по мере того, как шток 4 медленно ввинчивается
влево резьбой 20 цилиндрического элемента сцепления 19, клапаны 7, 8, 66 и 67 через определенный
промежуток времени смещаются, позволяя этому вторичному количеству воды поступать в смесительный
барабан. 95
Кратко описывая традиционный механизм переключения, показанный на рисунке 9, каждый из клапанов,
управляющих впускными и выпускными патрубками первичного и вторичного резервуаров воды, имеет на
штоке рычаг 75, который воздействует между упорными элементами 76, установленными на пластине 77,
закрепленной на раме опоры смесителя. Каждый из штоков, приводящих в действие клапаны, соединен с
рычагом 78, свободно поворачивающимся относительно штока клапана. Между концом рычага 78 и концом
рычага 7-5, закрепленным на штоке клапана, соединена пружина 79. Когда рычаг 78 перемещается в
положение, обозначенное пунктирной линией на этом рисунке, пружина пройдет за пределы оси вращения
рычагов 75 и 78, в результате чего рычаг 115, приводящий в действие клапан, быстро переместится в
положение, обозначенное пунктирной линией на этом рисунке.
Описывая полный цикл работы моего изобретения, следует прежде всего понимать, что основной резервуар 9
заполнен водой, а клапаны 10-13 должным образом отрегулированы для подачи в смесительный барабан
ровно такого количества воды, которое необходимо для получения густой, но пригодной для работы смеси,
при этом бункер загружен необходимой смесью заполнителей и цемента.
Теперь оператор включает муфту подъема скипа (не показана), чтобы поднять скип в положение загрузки,
показанное пунктирной линией 130 385,447 ниже положения отливки 56, определяемого консистенцией
предварительной смеси внутри барабана -3.
Когда уровень воды в резервуаре 61 опускается ниже уровня отливки 70 56, воздух поступает через стояк 56a,
чтобы разрушить сифон в трубе 59, предотвращая дальнейший сброс воды из вторичного резервуара.
Поскольку эти трубопроводы имеют сравнительно большой диаметр, поток воды будет сравнительно
быстрым, и заданное количество будет сбрасываться в смесительный барабан до того, как оно сможет в
какой-либо степени смешаться с предварительной цементной смесью, и, следовательно, не сможет.
осуществлять последующую регулировку отливки 56 до тех пор, пока из вторичного резервуара для воды 61
не будет слито заданное количество воды. После добавления вторичного количества воды к смеси
перемешивание заполнителей в барабане может продолжаться в течение желаемого периода времени, после
чего барабан разгружается и готов к следующей загрузке заполнителей, после чего цикл повторяется.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_385448.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=385448&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB385448A
[]
-СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Дата подачи заявки: январь. 16, 1932. № 1335/32. 3853448 Слева полностью: сентябрь. 19, 1932.
Завершено: Декабрь. 29, 1932.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся пружинной подвески мотоциклов, велосипедов и других транспортных
средств.
Я, ФиннДнничи Хенди Аддис, гражданин Великобритании, проживающий по адресу: Вестбери, Хорниолд Роуд,
Малверн, Вустершир, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующую природу: Данное
изобретение относится к пружинной подвеске мотоциклов, велосипедов и других транспортных средств, в
которых дорожное колесо удерживается рамой или элементом, который шарнирно соединен с основной
рамой транспортного средства для относительного углового перемещения в вертикальной плоскости и
который взаимодействует с любой подходящей формой пружины или пружин, которые служат для
поддержания нагрузки и сопротивления или поглощения дорожных ударов.
В пружинных рамах мотоциклов и велосипедов использование шарнирных соединений между несущей
колесной рамой или элементом и основной рамой транспортного средства обычно приводит к значительному
относительному боковому люфту или крену между указанным несущим колесным элементом и основной
рамой, особенно после некоторого износа в соединениях; и главной целью настоящего изобретения является
устранение этого нежелательного бокового люфта или крена.
Согласно изобретению, колесный элемент направляется в своем угловом перемещении относительно
основной рамы и удерживается от бокового перемещения относительно указанной рамы элементом,
расположенным с одной стороны и взаимодействующим с продольно расположенными, но разнесенными по
бокам направляющими элементами или поверхностями, расположенными с другой стороны.
При реализации одного из вариантов изобретения в отношении пружинной рамы мотоцикла, указанная рама
включает в себя, по существу, основную раму, несущую двигатель, коробку передач, седло и сопутствующие
детали; и задний элемент или раму, несущий колесо, удобно выполненную в виде дублированной треугольной
формы, состоящую из горизонтальных элементов основания или нижних перьев рамы, расположенных по обе
стороны от колеса, и наклонных элементов, простирающихся вверх от противоположных концов элементов
основания или нижних перьев рамы и сходящихся в вершине рамы, на небольшом расстоянии ниже уровня
верхней части основной рамы. Боковые элементы указанной колесной рамы соединены в вершине
поперечным мостом или аркой, [Цена 1/-] в то время как задние концы элементов цепной стойки несут вилки
для размещения 55-дюймового колесного шпинделя. Указанная колесная рама шарнирно соединена с задней
нижней трубой основной рамы посредством горизонтальных шарниров или осей, при этом передние элементы
указанной колесной рамы обычно наклонены назад относительно указанной нижней трубы, так что между
верхними частями указанной основной рамы и колесной рамы имеется значительный зазор.
65 Конструкция колесной рамы предусматривает воздействие и управление любыми подходящими по форме
или расположению пружинами на основной раме, которые поддерживают нагрузку и противодействуют или
поглощают дорожные удары при угловом перемещении дорожной рамы 70 в вертикальной плоскости
относительно основной рамы.
Для предотвращения бокового люфта или смещения рамы колеса относительно основной рамы, мост или
арка 75 на вершине или верхнем конце указанной рамы колеса несет выступающий штифт или ось, на которой
вращательно установлен ролик.
Этот ролик входит в зацепление между боковыми сторонами жесткой направляющей петли или элемента 80,
имеющего форму стремени и простирающегося горизонтально назад от основной рамы. Этот направляющий
элемент может удобно представлять собой металлическую полосу, изогнутую в U-образную форму и
установленную вертикально на ребре, при этом закрытый конец 85 U-образной полосы расположен сзади, а
боковые ответвления параллельны и расположены на расстоянии, точно равном диаметру ролика на
колесной раме. Передние концы направляющей 9E могут быть согнуты или выгнуты наружу, либо
сформированы любым подходящим образом для крепления к кронштейну или другой детали на основной
раме.
Поскольку рама колеса под воздействием дорожных неровностей перемещается под углом 95°, ролик
свободно перемещается между боковыми сторонами направляющей в виде стремени, но благодаря его
зацеплению с указанными сторонами предотвращается боковой люфт или перемещение рамы колеса.
Вместо направляющей в виде стремени, идущей горизонтально от основной рамы, она может быть изогнута
вниз до радиуса, вычерченного из центра, вокруг которого вращается колесная рама, при этом ось ролика
Price 4s 6" I 385,448 является радиальной. В другом варианте исполнения ролик может быть установлен на
кронштейне на основной раме и обхватан направляющим элементом в виде стремени или петлей,
закрепленной на верхнем конце рамы колеса.
Хотя и упоминалась треугольная колесная рама, следует понимать, что эта рама может быть любой
подходящей конструкции.
Датировано 1,5 января 1932 года.
H. N. c& W. S. SXERRETT, 24, Temple Row, Бирмингем, агенты заявителя.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся пружинной подвески мотоциклов, велосипедов и других транспортных
средств.
Я, Фнанангиг лисер Аурас, британский подданный, проживающий по адресу: Вестбери, Хорниолд Роуд,
Малверн, Вустершир, настоящим заявляю, что характер данного изобретения и способ его осуществления
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к пружинной подвеске мотоциклов, велосипедов и других транспортных
средств, в которых дорожное колесо крепится к раме или балке, которая шарнирно соединена с основной
рамой транспортного средства или установлена на ней для относительного углового перемещения в
вертикальной плоскости и которая взаимодействует с пружиной или пружинами.
служат для поддержания нагрузки и сопротивления или поглощения дорожных ударов.
Целью настоящего изобретения является создание усовершенствованной пружинной подвески, которая, как
указано, имеет простую конструкцию и которая при применении к раме мотоцикла или велосипеда не
обладает необходимыми характеристиками.
значительно изменить традиционный внешний вид машины.
27 Ранее было предложено сконструировать велосипед с независимой задней рамой колеса, шарнирно
соединенной в ее нижней передней части с нижней задней частью основной рамы, при этом ролик
расположен в верхней части рамы колеса, его ось находится в радиальном положении относительно
шарнирного соединения между двумя рамами и приспособлен для взаимодействия с направляющими
средствами на основной раме, а между двумя рамами расположено пневматическое амортизирующее
устройство для поглощения любых ударов, передаваемых на колесо.
Согласно изобретению, в пружинной подвеске для мотоциклов, велосипедов и других транспортных средств
указанного типа на одной раме (либо колесной, либо основной) установлен ролик, ось которого радиально
совпадает с шарнирным соединением между основной и колесной рамами, и который предназначен для
взаимодействия с направляющими средствами на другой раме, чтобы направлять колесную раму в ее
угловом перемещении относительно основной рамы и удерживать указанную колесную раму от бокового
перемещения относительно указанной основной рамы.
и дугообразная пружина шарнирно соединена одним концом с рамой колеса 6a, а другим концом с основной
рамой таким образом, что нагрузки, приложенные к указанной пружине (вызванные относительным угловым
перемещением рамы колеса), стремятся выпрямить ее.
На рисунке 1 прилагаемого чертежа 7 показан боковой вид пружинной рамы мотоцикла, снабженной
направляющими средствами в соответствии с настоящим изобретением. Рисунок 2 представляет собой
вертикальный разрез по линии 7 2-s, Рисунок 1, при взгляде назад.
На рисунке 3 представлен продольный разрез направляющих элементов, а на рисунке 4 — план указанных
направляющих элементов.
На рисунке 5 представлен боковой вид модифицированной формы направляющих.
Обращаясь к рисункам 1–4, пружинная рама мотоцикла включает в себя, по существу, основную раму 1,
несущую двигатель, коробку передач, седло и сопутствующие детали; и задний колесный несущий элемент
или раму 2, удобно выполненную в виде дублированной треугольной формы, состоящую из горизонтальных
опорных элементов или элементов задней подвески a по обеим сторонам колеса и наклонных элементов 4, 5,
простирающихся вверх от противоположных концов указанных опорных элементов или элементов задней
подвески 3 и сходящихся в вершине рамы, на небольшом расстоянии ниже уровня верхней части основной
рамы 1. Боковые элементы 4, 5 с одной стороны указанной рамы колеса 100 2 соединены между собой
верхними концами, а также соединены с соответствующими элементами с другой стороны рамы посредством
поперечной балки 6, закрепленной гайками и окруженной подходящими распорными втулками между
различными элементами. Задний конец колесной рамы 2 имеет вилки 7 для размещения оси колеса, а
передний конец указанной рамы шарнирно соединен с задней нижней трубой основной рамы 1 посредством
горизонтального штифта или вала 8.
Передние элементы 4 рамы 2 обычно наклонены назад относительно указанной нижней трубы, чтобы
обеспечить значительный зазор между верхними частями основной и колесной рам. Рама колеса
спроектирована таким образом, чтобы воздействовать на дугообразные пружины 9, подобные тем, которые
описаны и заявлены в описании моего патента № 9, и управляться ими.
t0 261,586, передние концы которых шарнирно закреплены на внешних концах поперечины 6, а задние концы
установлены на любой удобной части, несущей основную раму, например, на багажнике или пассажирском
сиденье 10.
Для предотвращения бокового люфта или смещения рамы колеса относительно основной рамы, на
поперечной балке 6, между элементами 4 и 5, закреплен мост или арка 11, на середине которой установлен
выступающий штифт или ось 12, на которой вращательно установлен ролик 13. Этот ролик входит в
зацепление между параллельными сторонами жесткой направляющей петли, напоминающей стремя, или
элемента 2.5 14, выступающего в заднем направлении от основной рамы 1. Направляющий элемент 14 может
удобно представлять собой металлическую полосу, изогнутую в U-образную форму и установленную
вертикально на ребре закрытым концом U-образной формы, расположенным сзади, при этом боковые
ответвления параллельны и расположены на расстоянии, точно равном диаметру ролика на колесной раме.
Передние концы 15 направляющего элемента (см. Рисунок 4) могут быть изогнуты или выгнуты наружу, или
сформированы любым подходящим образом для жесткого крепления, например, болтом 16, к кронштейну или
выступу 17 или другой части основной рамы.
Поскольку колесная рама 2 под воздействием дорожных неровностей перемещается под углом и стремится
выпрямить дугообразные пружины 9, ролик 13 свободно катится между боковыми сторонами стремевидной
направляющей 14, но благодаря своему зацеплению с указанными сторонами предотвращается боковой
люфт или перемещение колесной рамы.
Использование особой формы и расположения дугообразных пружин 9 позволяет применять короткую
стремеобразную направляющую 14, и такое расположение выгодно по следующим причинам.
В пружинах дугообразной формы, расположенных, как описано выше, одинаковое увеличение приложенных
нагрузок, стремящихся выпрямить такие пружины, не приводит к одинаковому перемещению пружины; для
получения одинакового перемещения требуются постепенно увеличивающиеся нагрузки. Таким образом,
будет видно, что в пружинной подвеске, сконструированной в соответствии с настоящим изобретением, как
большие, так и меньшие удары, передаваемые на дорожное колесо, будут эффективно поглощаться.
Если бы использовались винтовые пружины, то для поглощения меньших ударов от колес пружины должны
были бы быть слабыми, и поэтому они были бы непригодны, поскольку относительное перемещение рамы
колеса было бы чрезмерным при воздействии больших ударов или нагрузок.
С другой стороны, если бы для предотвращения этого чрезмерного движения использовались прочные витые
пружины, то эти пружины были бы неспособны поглощать меньшие удары 75, передаваемые на дорожное
колесо, и, следовательно, эффективность конструкции снизилась бы.
В модификации, показанной на рисунке 5, ролик 13 может быть установлен на кронштейне 8G18 на основной
раме 1, будучи обхватанным направляющим элементом или петлей 14 в виде стремени, жестко закрепленной
на верхнем конце рамы колеса 2.
Хотя в пункте 5 упоминалась треугольная колесная рама, следует понимать, что эта рама может иметь любую
подходящую конструкцию.
Для минимизации трения ролик может быть установлен на штифте через шарикоподшипник.
В качестве дальнейшего усовершенствования, жесткий продольный рычаг на одной части (либо основной
раме, либо раме колеса) может зацепляться и перемещаться между парой роликов, расположенных на другом
участке и находящихся на большем расстоянии друг от друга.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_385449.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=385449&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB385449A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: январь. 19, 1932. № 1554/32.
Полный левый угол: август. 15, 1932.
Завершено: Декабрь. 29, 1932.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
385,449.
Пневматический насос с механическим приводом для накачки шин автомобилей с двигателем внутреннего
сгорания.
Я, Хьюг Фрэнсис Спаркс, проживающий по адресу: Беккерс-авеню, дом 1, Хауденклоу, Бирсталл, Лидс,
графство Йоркшир, подданный Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет
следующий характер: Мое изобретение относится к механическому насосу для накачивания пневматических
шин на коммерческих автомобилях Ford, оснащенных пневматическими шинами.
Сначала снимается крышка механизма газораспределения двигателя или аналогичная ей, а затем на её
место устанавливается указанное изобретение.
В данном изобретении зубчатое колесо выполнено таким образом, чтобы зацепляться с зубчатым колесом
механизма газораспределения двигателя или аналогичного устройства.
Способ применения указанного изобретения заключается в следующем: для приведения в действие
пневматического насоса для накачки шин колесо управления муфтой отвинчивается до упора в упор на конце
оси переключения. В результате этой операции пружина селектора, опирающаяся на выступ своего корпуса с
одной стороны и на выступ оси селектора с другой, постепенно прижимает муфту посредством раздвоенного
селектора к ответной части кулачковой муфты, расположенной на зубчатом колесе указанного изобретения,
до тех пор, пока они не войдут в зацепление.
Мощность от зубчатого колеса передается на наружную часть муфты сцепления, которая скользит по зубцу на
коленчатом валу, тем самым передавая приводную мощность на коленчатый вал и, следовательно, на насос
через кривошип, шатун, шатун и поршневой палец.
При движении поршня вниз воздух втягивается через проволочную сетку в коленообразную трубу, которая
привинчена к головке цилиндра. Углубление в головке цилиндра задерживает поступающий воздух над
входным отверстием в пластине между головкой цилиндра и фланцем цилиндра.
Входное отверстие снабжено плоским пружинным клапаном или аналогичным устройством, один конец
которого приклепан или привинчен к пластине.
Другой конец плоского пружинного клапана выполнен в виде диска или аналогичного элемента достаточного
размера, чтобы полностью закрыть входное отверстие для воздуха. Всасывание, создаваемое пружинным
клапаном, приводит к тому, что он открывает входное отверстие для воздуха и, таким образом, подает воздух
в цилиндр. [Цена 1/-] При движении вверх впускной клапан закрывает входное отверстие для воздуха 55, в то
время как сжатый воздух выталкивается из цилиндра через второй клапан, который аналогичен впускному
клапану, но закреплен на верхней стороне пластины.
Сжатый воздух поступает в выходную трубу 60, к которой прикреплена резиновая трубка.
Сжатый воздух проходит через резиновую трубку, снабженную резьбовым соединением для навинчивания на
ниппель вентиля шины. 65 В картер двигателя установлен воздушный клапан для нейтрализации давления
воздуха внутри картера. Вентиляционное отверстие может быть выполнено в виде шарика или аналогичного
элемента, удерживаемого на месте с помощью легкой пружины. 70, После накачивания шин насос выводится
из строя путем завинчивания рабочего колеса до тех пор, пока муфта не отсоединится от зубчатого колеса
при накачивании шины.
Насос вышел из строя. 75 Для того чтобы мое изобретение и способ его осуществления были должным
образом поняты, я прилагаю два листа пояснительных чертежей, содержащих рисунки с 1 по 38, которые
будут упоминаться далее при описании моего изобретения.
На фиг. 1 показан поперечный разрез, а на фиг. 2 — продольный разрез указанного изобретения.
1.
Комбинированный кронштейн и корпус для приводного зубчатого колеса пневматического насоса для шин 85,
2. Смягчение воздействия цилиндра.
3.
Пластина для поддержки плоских пружинных воздушных клапанов на входе и выходе, снабженная входными и
выходными отверстиями. 9° 4. Плоский впускной пружинный клапан. Привинчен или приклепан к пластине 3.
5.
Заклепки или винты для крепления клапана.
6.
Плоский пружинный клапан с выходным патрубком, привинченный или приклепанный к пластине 3.
95, 7. Впускной патрубок воздухозаборника, привинченный к головке цилиндра.
8.
Соединительная гайка с отверстием для фиксации марли на патрубке воздухозаборного колена. i00 9.
Тонкоячеистая проволочная сетка.
10.
Угловая труба для выхода воздуха, привинченная.
к головке цилиндра.
11.
- Соединительная гайка, крепящая соединительную трубу воздуховыпускного патрубка к патрубку
воздуховыпускного колена.
Лж 385,449 - 12.
Соединительная трубка для вывода воздуха, к которой прикреплена резиновая трубка необходимой длины.
13.
Кожаная шайба для воздухозаборника.
14.
Корпус воздушного фильтра привинчен к картеру.
15.
Крышка воздушного клапана.
16.
Пружина для вентиляционного клапана.
17.
Шаровой клапан для воздушного фильтра.
до 18.
Поршень.
19.
Поршневые кольца.
20.
Булавка для пескаря.
21.
Соединительный стержень, большой конец которого снабжен выступом или черпаком для забора масла для
смазки коленчатого вала.
22.
Гайка с зубчатым краем и шплинт.
23.
Коленчатый вал.
24.
Винт и шайба на конце коленчатого вала сзади.
295. Защитная крышка прикручена к выступу на картере.
26.
Зубчатое колесо образует ответную часть муфты сцепления.
27.
Скользящая муфта, управляемая раздвоенным селектором.
28.
Шпонка сцепления установлена на коленчатом валу.
29.
Разветвлённый селектор.
530.
-Шпиндель электрода привинчен к раздвоенному селектору 29.
30
31.
Пружина селектора.
2. Корпус пружины селектора.
33. Колесо управления сцеплением привинчено к оси селектора 30.
34.
Остановка для колеса управления сцеплением.
3, 35.
Винты для крепления корпуса шестерни к картеру двигателя.
36. Уровень масла, измеренный с помощью изогнутой трубы, привинченной к поддону картера.
37. Завинчивающаяся крышка для трубки индикации уровня масла.
38. Винты для крепления корпуса зубчатого колеса к корпусу зубчатого колеса механизма газораспределения
двигателя.
Датировано 18 января 1932 года.
Х. Ф. Спаркс.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Пневматический насос для накачки автомобильных шин с механическим приводом.
A4: Я, Хью Эссис Спаркс, проживающий по адресу: Беккерс-авеню, дом 1, Хауденс-Клоу, Бирстолл, Лидс,
графство Йоркшир, подданный Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о
том, каким образом оно должно быть выполнено, что будет подробно описано и установлено в следующем
заявлении:
Мое изобретение относится к механическому насосу для накачивания пневматических шин диаметром 5,5
дюймов на коммерческих автомобилях Ford.
Сначала снимается крышка механизма газораспределения двигателя или аналогичная ей, а затем на её
место устанавливается указанное изобретение.
В данном изобретении зубчатое колесо выполнено таким образом, чтобы зацепляться с зубчатым колесом
механизма газораспределения двигателя.
Способ применения указанного изобретения следующий: для приведения в действие пневматического насоса
для накачки шин колесо управления муфтой отвинчивается до тех пор, пока оно не упрется в выступ на конце
оси селектора.
В результате этой операции пружина селектора, опирающаяся на выступ своего корпуса с одной стороны и на
выступ оси селектора с другой, постепенно прижимает муфту посредством раздвоенного селектора к ответной
части кулачковой муфты, расположенной на зубчатом колесе указанного изобретения, до тех пор, пока они не
войдут в зацепление.
Мощность от зубчатого колеса передается на наружную часть муфты сцепления, которая скользит по шпонке
на коленчатом валу, тем самым передавая приводную мощность на коленчатый вал и, следовательно, на
Соседние файлы в папке патенты