Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12664
.pdf
При использовании стального порошка твердость материала повышается в процессе последующего
закаливания до значительно большего значения, чем только что упомянутое; возможно даже получить более
высокую твердость, чем при использовании медно-вольфрамовых электродов.
При смешивании медного и стального порошков сталь нагревают примерно до 1100 градусов в
кислородно-топливной печи, и она остается мягкой, если принять меры предосторожности, чтобы
предотвратить быстрое охлаждение в диапазоне температур нижней точки конверсии.
Полученный таким образом материал легко поддается обработке режущими инструментами. После
завершения резки композитный медно-стальной материал закаливается аналогично обычному куску стали
того же типа. Присутствие меди в медно-стальной стали не создает трудностей для процесса закалки;
напротив, он даже облегчается, поскольку медь повышает теплопроводность.
В некоторых случаях исходный порошок может -; -- _Z, - 1 ? - -'- ----- 1 1.1-i. - -;-- -, -] 1 1,k-j C № 12,911131.
Специальная сталь и легированная сталь, при плавлении которых из железного порошка и припоя должна
обладать хорошей механической прочностью, должна обеспечиваться даже при очень высоких температурах.
Например, медь.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_387647.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=387647&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB387647A
[]
У
Норматив. – Заявка на патент утратила силу.
На этом чертеже представлена техническая спецификация в том виде, в котором она стала доступна для
публичного ознакомления.
Раздел 91 (3) (а) Законов.
Патентная спецификация и дата заключения Конвенции (Бельгия): 1 мая 1930 г. Дата подачи заявления П. Ву
(в Соединенном Королевстве): 1 мая 1931 года. № 12,933/31.
Полная версия не принята.
Полная спецификация.
Усовершенствование регуляторов давления топлива в двигателях внутреннего сгорания.
oL47 Мы, SOCIETE GENERALE DEES CARBBURATEUfRS ZENITH, расположенная по адресу: 10 Rue Petitot,
Женева, Швейцария, с административным офисом по адресу: 26-32, Rue b de Villiers, Леваллуа-Перре, Сена,
Франция, юридическое лицо, организованное в соответствии с законодательством Швейцарской
Конфедерации, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
В карбюраторах для двигателей внутреннего сгорания для достижения определенной точности выходного
потока через калиброванные отверстия необходимо подавать в эти калиброванные отверстия топливо под
точно заданным давлением. Это четко определенное давление чаще всего достигается с помощью
поплавковой камеры.
Недостатком поплавковой камеры является то, что она не работает в перевернутом положении; этот
недостаток является серьезным для карбюраторов, используемых в авиации, поскольку для выполнения
фигур высшего пилотажа требуется работа двигателя во всех положениях и даже в полностью перевернутом
положении в полете на спине.
Целью настоящего изобретения является создание устройства, предназначенного для замены поплавковой
камеры, работа которого не зависит от направления движения аппарата.
Принцип работы поплавковой камеры заключается в следующем: топливо имеет в поплавковой камере
свободную поверхность, подверженную определенному давлению. Клапан регулирует подачу топлива в
поплавковую камеру; перемещения этого клапана связаны с перемещениями свободной поверхности топлива
в поплавковой камере.
Это соединение осуществляется с помощью поплавка, который отслеживает изменения уровня и управляет
клапаном. Уровень жидкости устанавливается в постоянном положении, и таким образом в фиксированной
точке формируется четко определенное давление, которое передается в поплавковую камеру.
В устройстве, являющемся объектом изобретения, свободная поверхность [Цена 1/-] поплавковой камеры
заменена контактной поверхностью между топливом, содержащимся в ней.
резервуар и деформируемая мембрана, подвергающаяся с внешней стороны воздействию четко
определенного давления. Топливный клапан соединен с указанной мембраной и, следовательно, следует за
перемещениями мембраны 55. Точки топлива, контактирующие с мембраной, подвергаются определенному
давлению, оказываемому на внешнюю поверхность указанной мембраны, если последняя не имеет упругой
реакции 6 и если она не нагружена. В частности, если мембрана просто подвергается атмосферному
давлению, то поверхность контакта между жидкостью и мембраной сама находится под атмосферным
давлением 65, подобно свободной поверхности в поплавковой камере.
Если давление в топливном резервуаре имеет тенденцию к повышению, мембрана растягивается и закрывает
топливный клапан. Если давление падает, мембрана сжимается, и игольчатый клапан подачи топлива
открывается.
Как и в случае с поплавковой камерой, таким образом получается поверхность с фиксированным положением,
на которой давление четко определено. 75 Мембрана в устройстве, являющемся объектом изобретения, не
обязательно горизонтальна и может иметь любое направление, при этом давление может быть любым.
существует в центре тяжести мембраны 8G и не зависит от этого направления.
Приведенное ниже описание, относящееся к прилагаемому чертежу, приведенному в качестве примера,
позволит хорошо понять способ реализации изобретения 85i.
На чертежах:
На фиг. 1 схематически представлен способ осуществления изобретения. На фиг. 2 представлен вариант
конструкции изобретения, в котором мембрана подвергается воздействию давления, существующего во
впускном отверстии карбюратора, на своей внешней поверхности. В устройстве, представленном на фиг. 1, -
--: ' _=2_, - s',r- -1 - J5, t ? I -- '-, i, ---U -- IRR7-C 38 7,647 топливо подается под определенной нагрузкой через
канал 1, сообщающийся с резервуаром 2 через отверстие 3, управляемое клапаном 4. Резервуар 2 снабжен
выходным каналом для топлива, подаваемого в топливный выход 6 через калиброванное отверстие 7;
топливный выход 6 расположен в диффузоре 8. Резервуар 2 закрыт в верхней части деформируемой
мембраной 9, не обладающей упругой реакцией и соединенной в центре стержнем 10 с клапаном 4.
Предпочтительно, чтобы мембрана 9 не была растяжимой. Внешняя поверхность мембраны 9 подвержена
атмосферному давлению, а внутренняя поверхность омывается топливом.
В плоскости X-X, включающей внутреннюю поверхность мембраны 9, жидкость подвергается атмосферному
давлению, действующему через мембрану 9. Таким образом, этот уровень X-X в точности имитирует
свободную поверхность поплавковой камеры. Если уровень топлива в резервуаре 2 имеет тенденцию
повышаться, мембрана 9 поднимается и закрывает игольчатый клапан 4. Если уровень имеет тенденцию к
снижению, мембрана опускается и открывает игольчатый клапан 4.
Мембрана 9 не обязательно расположена горизонтально, и работа устройства одинакова независимо от ее
направления; давление жидкости - центр тяжести мембраны всегда остается равным атмосферному
давлению, независимо от направления.
В устройстве, изображенном на рис. 1, в заданной точке, то есть в центре тяжести мембраны, создается
давление, равное атмосферному давлению.
Кроме того, в частности в случае авиационного двигателя, где скорость самолета используется для создания
дополнительного давления во впускном коллекторе, мембрану можно подвергнуть воздействию этого
дополнительного давления, соединив камеру 11 с впускным коллектором. Этот вариант представлен на рис.
2; на этом рисунке канал 12 соединяет воздухозаборник Z0 13 с отсеком 11, прилегающим к внешней
поверхности мембраны 9, закрывающей резервуар 2. Аналогичная схема применима и в случае, когда воздух
подается в карбюратор компрессором, создающим избыточное давление в двигателе.
Дополнительное давление, создаваемое потоком воздуха динамического происхождения, и его воздействие
на мембрану 9 зависят от направления, в котором открывается проход 12 в воздухозаборнике 13, а также от
сечения прохода 12. Относительные размеры мембраны 9 и канала 12 могут быть определены таким
образом, чтобы получить на мембране 9 желаемый динамический эффект; в частности, на канале 12 можно
установить калиброванное отверстие 14. Если канал 12 является прямолинейным и направлен в сторону
потока воздуха, то на мембрану 9 может передаваться очень большое дополнительное давление (70).
- Если необходимо использовать лишь часть дополнительного давления, существующего во впускном
коллекторе, отсек 11 будет соединен с атмосферой через калиброванное отверстие 15, чтобы создать утечку
воздуха через это отверстие. Соотношение между сечениями калиброванного отверстия 14A и 1,5 определяет
фракцию 80. Это дополнительное давление, передаваемое на мембрану 9. Это передаваемое
дополнительное давление может регулироваться с помощью игольчатого клапана 16, управляющего
отверстием 1-5. 85. Очевидно, что рисунки 1 и 2 носят чисто схематический характер и что диаграмма...
граммы, которые они представляют, могут быть модификацией.
Изобретение во многом подробно описано, но не отступает от него. В частности, механическое соединение
между мембраной 9 и игольчатым клапаном 4 может быть модифицировано, причем это соединение может
быть достигнуто, например, с помощью системы рычагов; оно также может быть односторонним или боковым,
при этом мембрана контролирует только закрытие клапана. Это механическое соединение может быть столь
же разнообразным, как и соединения между поплавком и клапаном в поплавковой камере, которых известно
100; достаточно, чтобы это соединение было таким, чтобы смещение мембраны, соответствующее
увеличению объема резервуара, вызывало закрытие клапана. 105 Расположение таких деталей, как
направляющие клапана, направляющие мембраны и т. д., также не показано.
Были предложены аналогичные регуляторы давления топлива, но в известных устройствах мембрана
нагружается пружиной или грузом, или, кроме того, мембрана является упругой.
Нагруженные мембраны имеют недостаток 115, заключающийся в необходимости регулировки нагрузки, а
упругие мембраны слишком жесткие и, следовательно, не очень чувствительные.
Согласно изобретению, нинибраны не нагружены и не обладают упругой реакцией 120, благодаря чему эти
недостатки устраняются.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_387648.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=387648&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB387648A
[]
--u U
Примечание: Заявка на патент утратила силу.
На этом чертеже показан вариант технических условий, который стал доступен для публичного ознакомления.
Раздел 91 (3) (а) Законов.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата заключения Конвенции (Бельгия): 1 мая 1930 года. 387,648 Дата подачи заявления (в Соединенном
Королевстве): 1 мая 1931 года. № 12,936/31.
Полная версия не принята.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в карбюраторах.
Мы, компания Socipns GENERALE DES CARBURATEUIRS ZENITH, расположенная по адресу: 10, Rue Petitot,
Geneva, Switzerland, с административным офисом по адресу: 26–32, Rue de Villiers, Levallois-Perret, Seine,
France, и являющаяся юридическим лицом, организованным в соответствии с законодательством
Швейцарской Конфедерации, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о том, каким образом
оно должно быть реализовано, что подробно описано и установлено в следующем заявлении:
В нашей предыдущей заявке № 3308, поданной 2 февраля 1931 года на тему «Усовершенствования устройств
подачи топлива для двигателей внутреннего сгорания», мы описали устройство, позволяющее получать
постепенную подачу топлива, причем эта подача зависит от степени открытия дроссельной заслонки,
регулирующей объем топлива, подаваемого в двигатель.
Данная конструкция, по сути, состоит из элемента, включающего отверстия, через которые подается топливо,
и закрывающего устройства, способного последовательно открывать указанные отверстия при относительном
перемещении элемента, несущего отверстия, и закрывающего устройства. Это относительное движение
контролируется движением дроссельной заслонки двигателя при открытии.
Известно, что в некоторых случаях необходимо иметь возможность регулировать подачу топлива в процессе
работы двигателя.
В частности, в авиации, для поддержания правильной карбюрации, необходимо корректировать подачу
топлива в зависимости от высоты, что достигается с помощью альтиметрических корректирующих устройств.
Целью настоящего изобретения является усовершенствование устройства, являющегося предметом
вышеупомянутой патентной заявки. Данное усовершенствование (545) заключается в управлении
относительным перемещением элемента, несущего отверстия, и блоков закрывающего устройства
управления, которое может регулироваться во время работы двигателя, причем эта регулировка позволяет
изменять амплитуду относительного перемещения указанного элемента и указанного закрывающего
устройства, и, следовательно, количество открытых отверстий и общую производительность.
Изобретение в основном применимо к авиационным двигателям в качестве устройств для коррекции
высотных характеристик. Регулировка системы управления будет осуществляться либо пилотом, либо
барометрическим устройством.
Приведенное ниже описание, относящееся к прилагаемому в качестве примера чертежу, позволит хорошо
понять способ реализации изобретения.
На фиг. 1 схематически, в проекции и частично в разрезе, изображено устройство согласно изобретению.
На рис. 1, 1 обозначает смесительную камеру, а 2 — диффузор. Стержень 3 заканчивается на одном из своих
концов полой частью 10, стенка которой снабжена отверстиями 4. Полый конец стержня 3 принимает топливо,
подаваемое через канал 5, питаемый, например, из камеры постоянного уровня (не показана). Стержень 3
скользит внутри элемента 6, заканчивающегося расширенным углублением конической формы 7,
открывающимся в смесительную камеру 1. Элемент 6 представляет собой упомянутое выше запорное
устройство. Соединение 8, например, образованное пробковой шайбой, сжатой пробкой 9, обеспечивает
герметичность между элементом 6 и стержнем 3. На противоположном конце от полой части 10 стержень 3
проходит через направляющую 11, расположенную на стенке смесительной камеры, и заканчивается головкой
12.
Смещение стержня 3 осуществляется рычагом 19, у конца 20 которого головка 12 прижимается действием
пружины 11. Рычаг 19 крепится к рычагу 18 с помощью ключа 22. Ключ 22 имеет круглую часть 23, которая
служит осью для всех рычагов 18 и 19. Рычаг 18 несет на своем конце ролик 26, который входит в паз 25,
выполненный в кулачке 24, закрепленном на шпинделе 13 дроссельной заслонки 16.
При срабатывании задвижки 16 с помощью рычага 17 ролик 26 перемещается вдоль паза 25, и перемещения
задвижки вызывают таким образом перемещение рычагов 18 и 19 и, следовательно, штока 3. Профиль
кулачка 24 таков, что количество отверстий 4, открывающихся во время этого движения, увеличивается с
открытием дроссельной заслонки.
Вместо фиксированного положения, ось вращения 23 рычагов 18 и 19 регулируется, причем эта регулировка
может производиться во время работы двигателя.
Предполагается, что, перемещая ось 23, ролик 26 может перемещаться в пазу 25, и различные участки
кулачка 24 могут использоваться, вызывая таким образом изменения амплитуды движения штока 3 при
срабатывании дроссельной заслонки 16.
На рисунке ось 23 закреплена на детали 2, направление которой можно регулировать относительно
фиксированной точки 28. Деталь 27 может представлять собой, например, рычаг, закрепленный на шарнире в
точке 28, или, как показано на рисунке, деталь 27 может быть круглой и способной вращаться внутри
неподвижного кольца 29, центр которого находится в точке 28. Эти перемещения детали 27 будут
контролироваться, например, с помощью рычага 30. Если деталь 27 вращаться в направлении стрелки, ролик
26 будет подниматься по склону 94 в направлении стрелки, и амплитуда движения, которое возникнет для
рычагов 18 и 1,9 и, следовательно, для стержня 3, уменьшится.
Профиль кулачка 24, положение осей вращения 28 детали 27 и эксцентриситет оси вращения 23
относительно оси 28, а также размеры рычагов 18 и 19 будут определены методом проб и ошибок или
геометрическими методами.
Управление рычагом 30 будет осуществляться пилотом 1 или устройством La'o, то есть устройством,
подключенным к рычагу 30 посредством механических передач или соответствующих реле. В последнем
случае различные элементы устройства будут спроектированы таким образом, что выход топлива будет
автоматически корректироваться в зависимости от высоты.
Заявители утверждали, что было выгодно поддерживать подачу топлива на достаточно постоянном уровне
при небольших открытиях клапана управления двигателем, начиная с низкой скорости (закрытый клапан) и до
заданного открытия. В любом случае, нельзя рассматривать возможность уменьшения подачи топлива через
эти небольшие отверстия. Постоянство подачи при малых открытиях поворотного затвора достигается за счет
сохранения точно или приблизительно одинакового относительного положения элемента, снабженного
отверстиями и закрывающим устройством, когда поворотный затвор двигателя закрыт. Таким образом,
регулирование амплитуды колебаний будет осуществляться таким образом, чтобы указанное относительное
положение 75, соответствующее закрытому положению дроссельной заслонки двигателя, оставалось
постоянным или практически постоянным.
Этот результат может быть получен, например, путем закрепления рычага 20 кулачком подходящей формы,
при этом головка 12 может быть плоской или иметь другую заданную форму. Форма кулачка 15 будет
определяться геометрическими методами, которые в настоящее время применяются в технике
проектирования кулачков. Достаточный уровень приближения обычно достигается заменой теоретического
профиля кулачка 15 на приблизительный круговой профиль. Также можно придать кулачку 15 определенную
форму и конструкцию, что, соответственно, повлияет на форму головки 12.
Совершенно очевидно, что изобретение не ограничивается описанным способом его изготовления. В общем,
для реализации изобретения применимы все устройства, такие как кулачки с изменяемым профилем,
направляющие или другие, которые при преобразовании кругового движения в прямолинейное позволяют
изменять амплитуду преобразованного движения. Устройства Sutch хорошо известны в данной методике.
Изобретение не связано с какой-либо конкретной конструкцией устройства, обеспечивающего изменение
выходной мощности в зависимости от открытия дроссельной заслонки двигателя.
Теперь, когда подробно описано и установлено, каково характер нашего изобретения и каким образом оно
должно быть реализовано, мы заявляем, что то, на что мы претендуем, это:
1
-Карбюратор для двигателей внутреннего сгорания, снабженный устройством регулирования подачи топлива,
включающий элемент, снабженный отверстиями, по которым подается топливо, и запорный рычаг,
последовательно открывающий указанные отверстия при относительном перемещении элемента и
указанного устройства на месте, причем указанное относительное перемещение вызывается работой
дроссельной заслонки двигателя, характеризующийся в пункте 125 тем, что указанное управление
относительным перемещением регулируется во время работы двигателя таким образом, чтобы изменять
амплитуду относительного перемещения указанного элемента, снабженного отверстиями, и указанного
запорного устройства.
2
-Устройство для регулирования подачи топлива, согласно п. 10, характеризующееся тем, что управление
изменением амплитуды точно или приблизительно поддерживает определенное относительное положение
элемента, снабженного отверстиями, и закрывающего устройства, которое соответствует закрытому
положению дроссельной заслонки двигателя.
3
-A регулирующее устройство по п. 10, в котором указанное относительное перемещение осуществляется
рычагом, приводимым в действие кареткой, расположенной на валу дроссельной заслонки двигателя,
характеризующееся тем, что положение оси вращения указанного рычага регулируется во время работы.
40-Устройство, как заявлено в пунктах 20 и 30, характеризующееся тем, что рычаг, закрепленный на рычаге,
приводимом в действие кулачком, расположенным на валу дроссельной заслонки двигателя, снабжен
кулачком, вызывающим указанное относительное движение, причем профиль указанного кулачка таков, что
относительное положение элемента 2, снабженного отверстиями, и закрывающего устройства,
соответствующее закрытому положению дроссельной заслонки двигателя, не зависит от регулирования
положения оси.
Устройство 50-A по п. 30, характеризующееся тем, что ось вращения указанного рычага выполнена из
элемента, положение которого регулируется вращением этого элемента вокруг фиксированной точки.
Устройство 60-A, как указано в одном из предыдущих пунктов формулы изобретения, характеризуется тем,
что регулирование управления относительным движением приспособлено для управления пилотом или
барометрическим устройством.
Устройство 70-A выполнено в основном в соответствии с описанием, приведенным на прилагаемых чертежах.
Дата: 1 мая 1931 года.
Мьюберирн, Эллис и Ко., 70/72, Чансери Лейн, Лондон, Западный цокольный этаж, 2, дипломированные
патентные поверенные.
Редхилл: Напечатано для типографии Его Величества компанией Love & Malcomson, Ltd. — 1933 год.
411
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_387649.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=387649&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB387649A
[]
j\' ' CLI I---
NIoTn — Заявка на патент признана недействительной.
На этом чертеже показана спецификация в том виде, в котором она стала доступна для публичного
ознакомления.
Раздел 91 (3) (а) Законов.
1
RATENT?
$PECFRATnOIO 2-r-'za K // LrX .0 Дата конвенции (Бельгия): 1 мая 1930 г.
Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 1 мая 1931 года.
Полная версия не принята.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
2
Мы, SOCIETE GENERALE DES CARBUJRATEURS ZEXITH, расположенная по адресу: 10, Rue Petitot, Geneva,
Switzerland, с административным офисом по адресу: 26-32, Rue de Villiers, Levallois-Perret, Seine, France,
юридическое лицо, зарегистрированное в соответствии с законодательством Швейцарской Конфедерации,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к усовершенствованию карбюраторов для двигателей внутреннего
сгорания и имеет своей целью улучшение разгона.
Известно, что в двигателях внутреннего сгорания, если необходимо получить мощный рывок при резком
открытии дроссельной заслонки, следует впрыскивать в смесительную камеру карбюратора в момент рывка
дополнительное количество топлива.
Такой способ дополнительной подачи топлива уже предлагался, и известны системы с поршневым насосом,
которые механически приводятся в действие открытием дроссельной заслонки и предназначены для
дополнительной подачи топлива на время открытия дроссельной заслонки. Эти устройства обладают
мощным, но слишком кратковременным действием.
Эта процедура прекращается до завершения сбора груза.
Для устранения этого недостатка было предложено осуществлять, во время разгона, дополнительный впрыск
топлива, который продолжается и после завершения работы дроссельной заслонки.
Этот результат достигается, например, путем приведения в действие вспомогательного жиклера при заборе
топлива, а также с помощью насоса, приводимого в действие при отпускании пружины, причем действие
пружины вызывается открытием дроссельной заслонки и продолжается после завершения этого действия.
Эти устройства, предназначенные для устранения кратковременного действия усилителей мощности,
активируемых только при открытии дроссельной заслонки, вводят новый недостаток. «Дополнительная
инъекция достаточно продолжительна по времени, но в начале игры она недостаточно энергична, и эффект
от неё проявляется медленно».
Целью изобретения является устранение этого недостатка.
Цель изобретения состоит в том, чтобы обеспечить сочетание резкого впрыска топлива во время работы
дроссельной заслонки и медленного впрыска, продолжающегося в течение значительного времени после
завершения работы дроссельной заслонки.
Таким образом, процесс захвата энергии запускается благодаря внезапному впрыскиванию, а длительное
впрыскивание позволяет ему продолжаться до тех пор, пока не будет достигнута нормальная работа.
Приведенное ниже описание, относящееся к прилагаемому чертежу, приведенному в качестве примера,
позволит хорошо понять, как может быть выполнена данная операция.
На фиг. 1 в продольном разрезе схематически изображен карбюратор, воплощающий данное изобретение.
На рисунках 2 и 3 представлен фрагмент аппарата, изображенного на рисунке 1, на различных этапах его
работы.
На рис. 4 представлен вариант рис. 1.
На рис. 1, 1 обозначает смесительную камеру, а 2 — диффузор, в суженном участке которого открывается
выходное отверстие 3 для топлива, подаваемого через калиброванное отверстие 4. Топливо подается в
калиброванное отверстие 4 через камеру постоянного уровня 5, снабженную поплавком 6, управляющим
игольчатым клапаном для подачи топлива 7. Игольчатый клапан 7 регулирует подачу топлива через
подающий канал 8. В нижней части камеры расположены два насоса, цилиндры 9 и 10, в которых скользят
соответственно два поршня 11 и 12. Поршень i1 проходит через каналы 13, выходное отверстие которых
может быть закрыто с помощью устройства № 12937/31.
90.
- - -- -- 1, i, u: d- - ---1 --- - ---i клапан 14. Аналогично, поршень 12 ih перемещается через каналы 15, которые
могут быть закрыты клапаном 16. Цилиндры насосов 9 и 10 сообщаются друг с другом через канал 17,
расположенный по всей их длине, и сообщаются с каналом 18, подающим жидкость в насос 4. Верхняя часть
цилиндра 9 открыта и расположена ниже уровня X-X топлива в камере. Цилиндр 10 выступает вверх за
пределы рабочего хода поршня 12, при этом данное продолжение имеет продольную щель 19. Таким
образом, камера сообщается с каналом 18 и струей 4 через щель 19 и каналы 15 с одной стороны и через
каналы 13 и канал 17 с другой стороны.
Поршень 11 снабжен штоком 20, соединенным на своем верхнем конце с одной из ветвей 21 Т-образной
детали 22. Поршень 12 имеет шток 23, взаимодействующий с вилкой 24, на конце которой находится вторая
ветвь Т-образного элемента 22. Стержень 23 заканчивается головкой 2,5.
Пружина 26 сжата между верхней поверхностью поршня 12 и элементом 27, прижатым пружиной к вилке 94 и
направляемым верхним удлинителем цилиндра 10. Ветвь 28 Т-образного элемента 22 перемещается в щели
19. Стержень 3.5 Т-образного элемента 22 проходит через направляющую 36, установленную на крышке 37
камеры, а его верхний конец 29 соединен с рычагом 30, шарнирно закрепленным вокруг оси 31 и
воздействующим на крышку 37 камеры. Рычаг 30 приводится в действие движением дроссельной заслонки
двигателя 32 посредством рычага 33 и шатуна 34.
Принцип работы устройства следующий:
Когда дроссельная заслонка 32 неподвижна в любом положении, клапаны 14 и 16 отведены от поршней 11 и
12, и топливо подается к жиклеру 4 и к выходному отверстию 3 через каналы 13 и 18.
Двигатель работает на низкой скорости, дроссельная заслонка закрыта, различные детали находятся в
положении, показанном на рис. 1. Если дроссельная заслонка 32 внезапно открывается для захвата D, она
воздействует вниз на Т-образный элемент 22 с помощью рычагов 33 и 30 и шатуна 34. Смещение Т-образного
элемента 22 вниз полностью передается через ответвление 21 этого элемента и жесткий шток 20 поршня 11;
поэтому поршень 11 резко опускается, а клапан 14 прижимается к внутренней поверхности поршня 11
давлением, возникающим в цилиндре 9. Этот поршень вызывает впрыск топлива, подаваемого через жиклер 4
и выходное отверстие 3, причем продолжительность этого впрыска совпадает с временем работы
дроссельной заслонки 32.
Опускание Т-образного элемента 22 осуществляется посредством ответвления 28, а также опускание
элемента 27 до положения, показанного на рис. 2, и устанавливает положение 21.
Давление этой пружины стремится сместить поршень на 70 градусов вниз. Давление, возникающее в
цилиндре 1 (вследствие торможения, оказываемого калиброванным отверстием 4 на прохождение топлива),
прижимает клапан 16 к внутренней поверхности поршня 12 и замедляет нисходящее движение указанного
поршня, так что это нисходящее движение и вызванный им впрыск топлива продолжаются в течение
заметного времени после прекращения работы дроссельной заслонки.
На рис. 2 поршни показаны в том положении, которое они занимают, когда операция открытия дроссельной
заслонки полностью завершена, и поршень 12 еще не завершил свой ход. Опускание поршня 12
продолжается до тех пор, пока головка 25 не остановится вилкой 24 в положении, показанном на рис. 3.
-Когда дроссельная заслонка 32 снова закрывается, 9Q оба поршня одновременно поднимаются вверх с
помощью рычага 33.
шатун 34, рычаг 30 и Т-образный соединитель 22, при этом поршень 12 поднимается головкой 2,5 эн. ao-ed в
95 развилке 24.
На рис. 4, 38 обозначает область камеры 5, в которой размещены насосы. Движение дроссельной заслонки
двигателя передается по оси 39, рычагу 40 и шатуну 41 на рычаг 42, шарнирно закрепленный в точке 43.
Рычаг 42 управляет концом 44 штока 20, на котором расположен поршень 11 одного из насосов. Принцип
работы этого насоса идентичен принципу работы того же насоса, описанного на рис. 1.
Второй насос, который имеет удлиненную конструкцию, включает цилиндр 10, который перемещает поршень
12. Модель -Di ton 12 имеет длину 110 дюймов, а секция ее механизма Melot заменяет действие пружины '6 на
рис. 1 для обеспечения опускания указанного поршня и выталкивания жидкости при подъеме. Однако
поршень 132 115 мог быть нагружен с помощью пружины, как показано на рис. 1. Поршень 12 имеет в своей
верхней части поперечный стержень 4-5, который перемещается в ионной петле 46, расположенной в
цилиндре 10. Роль 190 зацепляется с концом 47 рычага 42. При подъеме поршня рычаг 42 опускается и
освобождает шток 4.5; после этого поршень 12 подвергается воздействию собственного веса.
Каналы 15, проходившие через поршень 12 на рис. 1, удаляются вместе с клапаном 16, при этом подача
топлива в цилиндр 10 осуществляется через его нижнюю часть. Когда рычаг 42 находится в положении
slub387.649, одновременно происходит контакт в канале 17 и канале 18, ведущих к соплу. Это всасывание
привело бы к опустошению канала для выходного отверстия 18 топлива, что вызвало бы нехватку топлива в
случае 70, когда закрытие дроссельной заслонки немедленно сопровождалось бы увеличением подачи
топлива.
Чтобы избежать этого недостатка, выход топлива, приводимого в движение поршнем 12, осуществляется
через отверстие 53 и боковые отверстия 75 54. Клапан 55 препятствует повторному попаданию топлива в
цилиндр через отверстие 53. Если движение закрытия дроссельной заслонки относительно медленное, то
всасывание топлива поршнем 12 составляет 80.
Недостаточное количество жидкости для подъема клапана 55, и насос снова наполняется, не опорожняя
выходной канал 18. Если закрытие происходит внезапно, клапан 55 закрывает отверстие 53 и предотвращает
внезапное повторное попадание топлива 85 в цилиндр. Такая конструкция приводит к торможению, а затем к
закрытию дроссельной заслонки. В двигателях автомобилей педаль акселератора всегда имеет тенденцию к
небольшим колебаниям. Каждое из этих колебаний 9g приводит в действие устройство захвата и таким
образом вызывает небольшую дополнительную впрыскиваемость топлива. Чтобы избежать этой ненужной
инъекции, насос 12 будет использоваться в качестве демпфера. Для этого достаточно установить клапан,
например, шаровой 56, на канале, соединяющем канавку 48 с внутренней частью цилиндра 10, причем этот
клапан препятствует повторному попаданию топлива в цилиндр через отверстие 52 и выступную канавку 48.
Таким образом, вибрации педали акселератора гасятся.
Соседние файлы в папке патенты