Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12554
.pdf
В связи с этим каждая пара клавиш соответствует определенному положению указателя или кожуха — каждая
вторая клавиша, как описано ниже, вызывает автоматическое смещение кожуха.
SHIFTING-D1VICL (РИС. 6-8):
В отличие от всех других систем наборных колес, эта машина оснащена односменной или четырехклавишной
универсальной клавиатурой, единственной используемой в настоящее время. Вместо трех рядов или групп
шрифтов, которые были обычными ранее, на обложке шрифта предусмотрены только две группы,
предпочтительно разделенные на четыре ряда, а именно: строчные буквы в рядах I и II, заглавные буквы и
цифры в рядах III и IV (рис. 7). Два верхних блока клавиш обеспечивают прямое нажатие на первый ряд
клавиш, а два нижних блока клавиш перемещают второй ряд в положение для письма, сдвигая крышку
пишущей машинки.
С этой целью каждая из 21 нижних клавиш выполнена в виде углового рычага (рис.).
1
и 6), - ободок 24 которого приводит в действие подвижную раму 25, похожую на заслонку, установленную
поперек клавиатуры. На конце вала рамы расположен рычаг 26, который посредством шатуна 27, коромысла
28, волочильной проволоки 29 и коромысла 30w передает свое движение до полой опоры барабана 9 (рычаг
алфавитного типа). В последнем случае имеются слайды (рис.
7), смещаемый с помощью углового рычага 30 на высоту ряда типографских деталей, 75 втулка 31 вместе с
валом 32, установленным в ней, причем вал несет внизу шестерню 18, а вверху — сменную типовую рубашку
19.
При нажатии нижних клавиш, соответственно, обложка 89-й модели поднимается во второй ряд (как показано
на рис. 7), то есть с таким незначительным инерционным эффектом, что разница в нажатии клавиши
незаметна. Именно это совершенно незаметное требование к усилию в 85 единиц позволяет разделить
шрифты на 2х2 ряда и, соответственно, осуществлять односкоростное письмо на любой скорости, что ранее
казалось несовместимым с системой пишущего колеса. Независимо от автоматического смещения оболочки
на один ряд шрифтов, правильное переключение осуществляется путем подъема всего алфавитного блока на
высоту двух рядов, в результате чего вместо группы I/II печатается группа шрифтов So IlIY. Это выполняется
обычными клавишами переключения (рис. 8) таким образом, что опорная пластина 33, поддерживающая
алфавитный блок и его механизм установки, перемещается вверх и вниз между соответствующими упорами с
помощью двух рычагов 34 и 34a на общем валу и параллельной направляющей 36.
Вместо этого способа приведения в действие опорной пластины 33, соответствующей «колебательной
корзине», но значительно более легкой и бесшумной, чем любая другая рабочая форма привода, опорная
пластина 33, за исключением частей MG 34-36, может быть закреплена на раме, а перемещение может
осуществляться обычным способом путем вертикального перемещения бумажного ролика, без каких-либо
изменений в основной идее или исполнении фактического механизма письма.
ЛЕНТА:
Вместо обычных устройств для прямой подачи чернил, небольшое пространство, необходимое для
алфавитного блока, позволяет использовать непрерывную ленту, которая подается, например, с помощью
войлочного валика, а непрерывное движение ленты делает ненужным сложный механизм реверсирования
ленты. Помимо возможности быстрой замены этой ленты, длина которой составляет всего несколько
дециметров, она может изнашиваться без выцветания, что приводит к существенной экономии средств и
обеспечивает равномерное качество печати.
389,641 a8,9,Q4;1 Конструкционное пространство. (заштриховано на рис. 1) 9). Она составляет лишь половину
обычной параллелепипедной трубы, так что две боковые части могут быть сложены по диагонали, благодаря
чему размер машины может быть уменьшен со стандартной модели до размера плоской портативной машины
(рис. 10). Кроме того, поскольку корпус, помимо пазов для клавиш, имеет только одно небольшое отверстие
для рычага держателя клавиш, механизм, как уже упоминалось, надежно защищен от пыли от ластика и т. д.
q5. Клавиатура может быть изготовлена в точном соответствии с четырехклавишной универсальной
клавиатурной системой. Однако разделение, известное само по себе, на две группы рядов, сходящихся под
тупым углом, предлагает существенные преимущества, такие как упрощение десятипальцевой системы и
меньшая утомляемость, — сгибание запястий и, соответственно, постоянное напряжение локтевых мышц
полностью исключаются (рис. 11 и 12).
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_389642.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=389642&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB389642A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Усовершенствования в области применения. Дата: 23 февраля 1932 г. № 5374/32. 389,642 Завершено: 23
марта 1933 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
или относящиеся к трансмиссиям, в частности, автомобильным.
Сообщение от FREES WHEEiwG PATENTS CORPORATION, корпорации, учрежденной в соответствии с
законами штата Делавэр, Соединенных Штатов Америки, из Саут-Бенда, штат Индиана, Соединенных Штатов
Америки, Я, АРТУР ГАРОЛЬД СТЮЭНС, B.Sc.
(Лондон), член Королевского колледжа патентных поверенных, член Королевского колледжа патентных
поверенных, подданный короля Великобритании, из фирмы White, Langner, Stevens, Parry & Rollinson, 5-9,
Quality Court, Chancery Lane, London, W.C. 2, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Наше изобретение относится к усовершенствованию трансмиссий, в частности, для автомобилей, и одной из
его целей является создание трансмиссии с односторонним приводом между ведущим и ведомым валами на
первых двух высоких скоростях трансмиссии, благодаря чему, когда автомобиль движется на высокой или
следующей высокой скорости трансмиссии, и автомобиль или его ведомый вал работают со скоростью,
превышающей скорость ведущего вала, два вала автоматически разъединяются.
Ещё одной целью нашего изобретения является создание средства, с помощью которого посредством того же
механизма устройство одностороннего управления может быть выведено из строя, так что ведущий и
ведомый валы будут надежно соединены либо при высокой, либо при следующей высокой скорости.
В соответствии с одной из особенностей настоящего изобретения, усовершенствованная трансмиссия
включает в себя ведущий и ведомый элементы, одностороннее сцепление, имеющее один элемент
сцепления, надежно соединенный с ведущим элементом, и второй элемент сцепления, способный
соединяться с первым элементом сцепления в одностороннем приводном отношении, а также средства,
соединенные с ведомым элементом и перемещающиеся в одно положение для соединения ведомого
элемента со вторым элементом сцепления для установления одностороннего привода между указанными
элементами, и перемещающиеся во второе положение для соединения ведомого элемента с ведущим
элементом в двустороннем приводе.
В сферу действия настоящего изобретения также входит создание трансмиссии, включающей ведущий и
ведомый элементы, одностороннюю муфту, имеющую элемент муфты, вращающийся относительно ведомого
элемента, и средство 60, перемещающееся относительно указанной муфты, причем это средство может
перемещаться в одно положение для соединения элемента муфты с ведомым элементом для осуществления
одностороннего привода через муфту, и в другое положение 65.
для обеспечения двустороннего привода между ведущим и ведомым элементами.
В целях раскрытия нашего изобретения мы представили один из его вариантов осуществления на
прилагаемом чертеже 70, в котором:
На рисунке представлен продольный разрез трансмиссии, воплощающей наше изобретение.
В представленной структуре мы предлагаем 75! Обычный корпус трансмиссии 1 имеет отверстие 2 на
переднем конце для размещения ведущего вала 3 и отверстие 4 на противоположном конце для размещения
ведомого вала 5. В отверстиях для соответствующих валов могут быть установлены подшипники 6 и 7,
соответствующие требованиям стандарта Suit-8Q. Ведущий вал 3 соединен посредством соответствующего
механизма сцепления, не показанного на рисунке, с двигателем 85, а ведомый вал 5 соединен с карданным
валом автомобиля.
Ведомый вал на своем переднем конце имеет уменьшенный диаметр и входит в отверстие 8 в заднем конце
приводного вала; между валами предусмотрены соответствующие подшипники 9 90, а между концом вала 5 и
дном углубления в валу 3 предусмотрен соответствующий шариковый упорный подшипник 10.
Обычный промежуточный вал 11 снабжен 95, на котором установлен шпуля 12, снабженная шестернями 13,
14, 15 и 16. Шестерня 13 приспособлена для зацепления с шестерней 17 на валу 3 и привода от нее, так что
шпуля 0 12 постоянно приводится в движение от этого вала.
Шестерня 14 предназначена для зацепления с шестерней 151, вращательно установленной на катушке 161,
которая, в свою очередь, имеет шлицы на валу 5, причем вал снабжен соответствующими шлицами 171 для
взаимодействия со шлицами катушки 'OS i 389,642 161, а также с некоторыми из элементов, которые будут
описаны далее. Данная шестерня 15 снабжена стволом 18, внутри которого установлена витая пружина 19,
диаметр которой всего на несколько тысячных дюйма больше внутреннего диаметра ствола.
Противоположный конец этой пружины входит в ствол 20, вращательно закрепленный в воротнике 21,
навинченном на вал 17, а внешний диаметр последнего упомянутого конца указанной пружины на несколько
тысячных дюйма больше внутреннего диаметра ствола 20, так что он обеспечивает фрикционное зацепление
с внутренней поверхностью ствола. На внешней периферии ствола 20 расположены зубья сцепления 22,
предназначенные для совмещения с зубьями сцепления 23 на воротнике 21. Вокруг воротника 21 расположен
аксиально перемещаемый элемент сцепления 21, имеющий зубья, зацепляющиеся с зубьями 23 и
приспособленный, при аксиальном перемещении влево, также зацепляться с зубьями 229, благодаря чему
воротник 21 и цилиндр 20 могут быть соединены между собой.
В этой конструкции шестерня a.51 соединена с валом r посредством обгонной или односторонней муфты.
В силу особенностей конструкции и крепления пружины, когда ствол 18 приводится в движение от приводного
вала 3 в направлении, позволяющем размотать пружину, пружина будет стремиться расшириться, тем самым
блокируя ствол 20 со стволом 18 и тем самым устраняя приводное соединение между ушком 151 3 и валом 5.
Однако, когда вал 5 стремится обойти шестерню 1.51, зацепление барабана 20 с пружиной 19 стремится
скрутить указанную пружину и натянуть ее сильнее, в результате чего два барабана 20 и 18 разъединяются,
позволяя валу 5 свободно вращаться относительно шестерни 15'.
На конце вала 3 расположен ствол 25', предназначенный для размещения витой пружины 26, которая
устанавливается на него таким же образом, как пружина 19 устанавливается на ствол 25'. Вокруг этой
пружины и на воротнике 21 установлен второй ствол 27, взаимодействующий с пружиной таким же образом,
как ствол 20 с пружиной 19. Этот цилиндр 27 снабжен зубьями 28, предназначенными для зацепления с
зубьями муфты 24 при ее перемещении влево, в результате чего валы 3 и 5 будут напрямую соединены через
обгонную муфту, которая позволит валу 5 отсоединиться от вала 3, когда скорость вала 5 превысит скорость
вала 3.
С одной стороны, на элементе сцепления 24 имеется набор зубьев сцепления 29, предназначенных для
зацепления с зубьями сцепления 30 на шестерне 15' при перемещении элемента сцепления в его крайнее
правое положение. Этот элемент сцепления также снабжен набором зубьев 31, предназначенных для
зацепления, когда элемент 24 перемещен в крайнее левое положение, с зубьями сцепления 32 на валу 3, где
он расположен. В случае, если необходимо вывести из строя одну из обгонных муфт, перемещение элемента
сцепления в крайнее правое положение приводит к жесткому или неподвижному соединению шестерни 15' с
валом 75; а перемещение элемента сцепления 24 в крайнее левое положение приводит к жесткому или
неподвижному соединению валов 5 и 3 друг с другом, и обгонная муфта выводится из строя. 80 Для
обеспечения работы ведомого вала 5 на низкой скорости шестерня 33, навинченная на вал 5, приспособлена
для зацепления с шестерней 15, а для реверсивного вращения вала шестерня 33 приспособлена для
зацепления с промежуточным роликом 34, приводимым в движение от шестерни 16.
Принцип работы устройства следующий: на чертеже показаны детали с передаточным механизмом в
нейтральном положении (90°), при этом валы 3 и 5 полностью разъединены. Трансмиссия работает в
обычном режиме при движении на низких скоростях. Для того чтобы привести вал 5 во вращение на второй
скорости, муфта 24 95 перемещается вправо через вилку переключения передач, входящую в кольцевую
канавку 35, до тех пор, пока цилиндр 20 не зафиксируется в муфте 21. Это соединяет шестерню 151 с валом
-5, и привод осуществляется от шестерни 17 через шестерни 13, 14 и 151, пружину 19, барабан 20, муфту 24 и
кольцо 21 к приводному валу 5, таким образом, приводя вал в движение со второй скоростью. Для движения
на высокой скорости элемент 24 сцепления j05 смещается влево до тех пор, пока цилиндр 27 не
зафиксируется в муфте 21, напрямую соединяющей валы 3 и 5 через пружину 26. Однако в каждом случае
соединение осуществляется через описанную выше обгонную муфту, так что в случае, если скорость вала 5
превысит скорость вала 3, два вала будут разъединены, позволяя валу 5 свободно вращаться.
В случае необходимости отключения обгонной муфты при движении на высокой или второй скорости
достаточно переместить элемент 24 муфты C20 дальше вправо или влево, чтобы зацепить зубья 29 и 30 или
зубья 31 и 32, в этом случае ведущий вал будет соединен с ведомым валом таким образом, что валы будут
работать вместе в любом направлении.
—Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно должно быть
реализовано (как это будет согласовано со мной моими зарубежными корреспондентами), я заявляю, что моя
претензия заключается в следующем:
-1. Переходник, предназначенный для автомобилей, включающий ведущий и ведомый элементы,
одностороннее сцепление, имеющее один элемент сцепления, непосредственно соединенный с ведущим
элементом, и второй элемент сцепления, способный соединяться с первым элементом сцепления в
одностороннем режиме движения, а также средства, соединенные с ведомым элементом и перемещающиеся
в одно положение для соединения ведомого элемента со вторым элементом сцепления для создания
одностороннего привода между элементами, и перемещающиеся во второе положение для соединения
ведомого элемента с ведущим элементом в двустороннем режиме движения.
2.
Трансмиссия, в частности для автомобилей, включающая ведущий и ведомый элементы, одностороннюю
муфту, имеющую элемент муфты, вращающийся относительно ведомого элемента, и средства,
перемещающиеся относительно указанной муфты, причем указанные средства могут перемещаться в одно
положение для соединения элемента муфты с ведомым элементом для осуществления одностороннего
привода через муфту, и в другое положение для осуществления двустороннего привода между ведущим и
ведомым элементами.
3.
Трансмиссия по п. 1 или 2, в которой указанное подвижное средство постоянно надежно соединено с
указанным ведомым элементом.
4.
Трансмиссия, в частности для автомобилей, включающая ведущий и ведомый элементы, одностороннюю
муфту и средства, перемещающиеся относительно указанной муфты и постоянно надежно соединенные с
указанным ведомым элементом, причем указанные средства могут перемещаться в одно положение для
соединения ведущего и ведомого элементов через указанную муфту для осуществления одностороннего
привода, и в другое положение W45 для соединения ведущего и ведомого элементов для осуществления
двустороннего привода.
5.
Трансмиссия по любому из вышеперечисленных пунктов, имеющая шестерню на указанном ведомом
элементе или валу, средство сцепления для опционального соединения указанной шестерни с ее элементом
или валом, или для соединения ведомого элемента или вала с приводным элементом или валом, и средство
для жесткого соединения указанной шестерни с ее элементом или валом, или указанного приводного
элемента или вала с ведомым элементом или валом независимо от указанного средства сцепления.
6.
Трансмиссия, в частности для автомобилей, включающая ведущий и ведомый элементы, два фрикционных
блока и средства, перемещающиеся относительно указанных фрикционных блоков, причем указанные
средства могут перемещаться в одно положение для установления одностороннего приводного соединения
между ведущим и ведомым элементами через один фрикционный блок, и могут перемещаться во второе
положение для установления одностороннего приводного соединения между ними.
привод. ad idriven -eraebers двустороннее приводное соединение, указанное -средство - которое -можно
переместить в третье положение для установления между указанным и приводимым элементами,
одностороннее приводное соединение через другую муфту и перемещать в четвертое положение для
установления между указанным приводным и приводимым элементами двустороннего приводного
соединения. 75i 7.
Трансмиссия по п. 6, в которой указанные муфты приводятся в движение с разной скоростью, причем
указанное средство может перемещаться независимо от муфт, опционально соединяя указанные ведущие и
ведомые элементы 8G через одну муфту с заданной скоростью, или в другом положении, соединяя указанные
ведущие и ведомые элементы через вторую муфту с другой скоростью.
85 8.
Трансмиссия согласно любому из вышеприведенных пунктов, в которой указанное средство может
перемещаться в одном направлении для обеспечения работы муфты с целью установления односторонней
приводной связи между приводными элементами 9Band, и может дополнительно перемещаться в том же
направлении для установления двусторонней приводной связи между указанными элементами.
9. Трансмиссия согласно любому из 95, в соответствии с предыдущим пунктом, в которой указанная муфта
или муфты включают одну или несколько витых пружин, имеющих ряд витков, более одного из которых может
изменяться по диаметру для приводного взаимодействия с фрикционными поверхностями муфты с целью
установления одностороннего приводного соединения через муфту.
10. Трансмиссия согласно п. 9, в которой одна из поверхностей указанной шестерни образует одну из
фрикционных поверхностей односторонней муфты.
11. Трансмиссия по п. 9, в которой подвижное средство предназначено для приводного соединения ведущего
и ведомого элементов независимо от указанной пружины или пружин для создания двустороннего привода
между указанными элементами.
12. Трансмиссия согласно любому из вышеперечисленных пунктов, в которой 115 ведомых и приводных
элементов или валов расположены в торцевом соединении, при этом один из указанных элементов или валов
имеет зубья или выступы, а подвижное средство также имеет зубья или выступы 12G и может перемещаться в
зацепление с зубьями или выступами на указанном элементе или валу для установления двустороннего
приводного соединения между указанными элементами или валами. 125 13. Трансмиссия согласно любому из
вышеперечисленных пунктов, в которой подвижное средство перемещается в осевом направлении для
установления одностороннего и/или двустороннего приводного соединения между приводным и ведомым
элементами или валами.7 130-r389,642
14. Трансмиссия, в частности, для автомобилей, детали которой сконструированы и приспособлены для
работы в основном как r; описана здесь со ссылкой на прилагаемые чертежи.
Датировано 23 февраля 1932 года.
Для А. Х. Стивенса, White, Langner, Stevens, Parry & Rollinson, дипломированных патентных поверенных, 519,
Quality Court, Chancery Lane, Лондон, W.C. 2, и по адресу 17, John Street, Нью-Йорк, IJ.S.A.
Редхилл: Напечатано для типографии Его Величества компанией Love & Malcomson, Ltd. – 1933 год.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_389643.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=389643&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB389643A
[]
--- -- Л
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Я, Эвент Ван дер Молен, подданный королевы Нидерландов, проживающий по адресу Грооте Маркт, 20,
Гройфинген, Нидерланды, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к управляемым судам, приводимым в движение винтовыми гребными
винтами, расположенными рядом с рулями, и имеет своей главной целью обеспечение обтекаемого потока
жидкости в области винта и руля с целью обеспечения более эффективного движения и управления судном.
Для достижения этой цели были предприняты различные попытки, и в одной из таких попыток, предпринятой
в связи с морскими судами, было предложено сформировать заднюю часть или корму судна с выступом или
выступом, форма которого в сочетании с соответствующим по форме кожухом, прикрепленным к ступице
винта, образует практически непрерывную поверхность, по которой вода должна обтекать судно более или
менее по прямой линии.
Однако в этом предыдущем проекте не было предусмотрено никаких мер для устранения вихрей, обычно
вызываемых рулем.
В связи с морскими судами также было предложено установить на судне в носовой и кормовой части от
гребного винта неподвижные элементы, основания которых имеют приблизительно равный диаметру ступицы
гребного винта и которые имеют цилиндрическую форму или сужаются в противоположных направлениях, а
также конический или сужающийся элемент на руле, основание которого и конец элемента позади гребного
винта образуют шаровое шарнирное соединение, позволяющее осуществлять боковое перемещение руля.
Согласно настоящему изобретению, на задней части или корме судна и на руле предусмотрены элементы,
которые взаимодействуют с противоположных сторон гребного винта с центральным элементом на
последнем и обеспечивают практически непрерывную поверхность, постепенно сужающуюся к задней части
судна, тем самым обеспечивая обтекаемый поток жидкости мимо гребного винта и руля. Таким образом,
жидкость свободно обтекает корпус судна, винт и руль [Цена 1/-] 389 643 по мере движения судна, и,
следовательно, винт работает с максимальной эффективностью. 55 Для более ясного понимания и более
легкого воплощения настоящего изобретения можно обратиться к прилагаемым чертежам, иллюстрирующим
его в качестве примера, на которых: фиг. 1 представляет собой боковой вид задней части судна,
оборудованного в соответствии с изобретением, а фиг. 2 представляет собой план, частично в разрезе, 65
конструкции, показанной на фиг. 1.
На чертежах обозначены: 1 — кормовая часть корпуса корабля, 2 — гребной винт, 3 — руль. Согласно
изобретению 70, эти три части сконструированы таким образом, что при движении судна по воде вода
обтекает гребной винт практически в обтекаемой форме. С этой целью в задней части корпуса имеется
выступ 4 75, внешняя поверхность которого имеет в целом усеченную коническую форму, а ступица гребного
винта расширена, как показано на 5, или заключена в кожух, причем поверхность ступицы или кожуха также
имеет коническую форму и является продолжением конической поверхности выступа 4.
Руль 3 также имеет на половине своей высоты расширенную часть 6, имеющую сужающуюся или коническую
поверхность, которая образует 85 продолжение конической поверхности ступицы или корпуса 5 гребного
винта, так что поверхности выступа 4, ступицы или корпуса 5 и части 6 фактически образуют непрерывную
коническую поверхность. 90 Между рулем 3, 6 и ступицей или кожухом гребного винта 5 расположен кормовой
шток 7 судна, наружная поверхность которого имеет форму, соответствующую поверхностям выступа 4,
ступицы или кожуха 5 и части 6. На задней стороне кормовой стойки имеется углубление, в которое может
поворачиваться конец расширенной части руля 3.
Основная часть руля 3 опирается на штифт 8, который своим нижним концом покоится на удлинителе 9
кормовой стойки 7 судна.
Данное изобретение может быть также применено к самолетам.
Теперь, когда подробно описано и установлено, характер моего изобретения установлен, дата подачи заявки:
февраль. 26, 1932. № 5822/32.
Завершено: 23 марта 1933 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования винтовых гребных винтов или относящиеся к ним.
389,643 и каким образом это делается
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_389644.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=389644&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB389644A
[]
П - - А Т НИ Ф
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Франция): февраль. 28, 1931.
389M644 м. Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 2 февраля 1932 г. НП. 5838/32.
Завершено: 23 марта 1933 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Синхронизированный асинхронный двигатель, специально адаптированный для телевидения, телемеханики,
передачи движущихся изображений и аналогичных применений.
Мы, компания COMPAGNIE POun. Компания LA FA)3RICATION DES COMPTEURS ET MATERIEL DUSINES A
GAZ, расположенная по адресу: 12, Place des Etats-Unis, Montrouge (Seine), Франция, юридическое лицо,
организованное в соответствии с законодательством Франции, настоящим заявляет о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Данное изобретение относится к синхронизированным двигателям, используемым в телевидении, для
передачи кинематографических изображений и аналогичных приложениях, и включает, с одной стороны,
«вспомогательный» двигатель, обеспечивающий необходимую мощность для преодоления сопротивляющего
момента, скорость которого может регулироваться приблизительно до скорости синхронизации, и, с другой
стороны, установленный на том же валу, «синхронный» двигатель, который получает переменный
синхронизирующий ток и который, после того как он доводится до скорости синхронизации вспомогательным
двигателем, позволяет фазе вращения оставаться фиксированной без существенного увеличения мощности,
когда первый двигатель настроен на скорость синхронизации. Целью изобретения является
усовершенствованный двигатель этого типа, специально разработанный для предотвращения изменения
сопротивления трению, чтобы исключить колебания момента сопротивления. Для достижения этого
результата двигатели согласно изобретению снабжены легкими подвижными элементами, поддерживаемыми
тонкими шарнирами, установленными на рубиновых деталях, и, чтобы исключить все трущиеся соединения,
предназначенные для подачи тока к вращающейся части, вспомогательный двигатель предпочтительно
представляет собой асинхронный двигатель типа, известного как «беличья клетка», или асинхронный
дисковый или колокольный двигатель, в то время как синхронный двигатель имеет новую и улучшенную
конструкцию.
Согласно изобретению, мы предлагаем синхронизированный двигатель описанного типа, включающий
электромагнит, в обмотке которого проходит синхронизирующий ток, и в непосредственной близости от него
либо магнит, либо статор, в обмотке которого проходит непрерывный или выпрямленный ток, создающий
непрерывное магнитное поле, и вращающуюся часть или ротор, закрепленный на валу, подлежащем
синхронизации, и выполненный из электропроводящего материала, проводимость которого изменяется по
периферии ротора, так что крутящий момент на указанном роторе, вызванный действием непрерывного
магнитного поля на токи, индуцированные в этом роторе электромагнитом, заряженным синхронизирующим
током, имеет остаточный результирующий синхронизирующий момент, отличный от нуля. 65 Каждое из двух
полей, рассматриваемых по отдельности, естественно, оказывает тормозящее действие благодаря вихревым
токам, генерируемым в проводящей твердой массе ротора, но их совместное действие приводит к
синхронизирующему моменту.
Тот же якорь, или, по крайней мере, его часть, может одновременно подвергаться воздействию
вращающегося поля, создающего вспомогательную пару сил, предназначенную для компенсации трения, 75
так что таким образом получается двигатель, подвижная часть которого максимально легкая и имеет
минимальные потери на трение, что значительно облегчает поддержание фазы 80 вращения, что является
существенным условием применения этого синхронизированного двигателя в телевизионной технике для
перемещения перфорированного диска, зеркал или любой другой оптической системы.
В своей простейшей форме синхронизированный двигатель согласно изобретению состоит из
вспомогательного двигателя асинхронного типа, аналогичного дисковым двигателям, используемым в
электросчетчиках, диск которого также является ротором «синхронизирующего» двигателя и, следовательно,
является местом протекания токов, индуцированных синхронизирующим электромагнитом, которые
взаимодействуют с непрерывным магнитным полем постоянного магнита. 4. Если бы диск был симметричным,
то создаваемый таким образом крутящий момент чередовался бы с частотой синхронизирующего тока,
ускоряясь J00 V _I lR " в течение половины периода и замедляясь в течение следующей половины периода, а
результирующий момент был бы равен нулю. Однако, если часть периферии диска, проходящая под полюсом
переменного электрического магнита в течение половины периода синхронизирующего тока, проходящего в
его обмотке, будет отсечена, а часть, соответствующая другой половине периода, останется неподвижной, то
в зависимости от фазы вращения ротора будет возникать только один из двух моментов: ускоряющий или
замедляющий.
Обращаясь к приведенному ниже рисунку, который схематически иллюстрирует синхронизированный
асинхронный двигатель согласно данному изобретению:
На рисунке в качестве примера показана очень простая схема системы.
Проводящий диск D закреплен на оси XY в точке 0 и подвергается воздействию асинхронного двигателя M
(вспомогательного асинхронного двигателя), аналогичного, например, двигателям, используемым в счетчиках
электроэнергии переменного тока. При этом создается крутящий момент, представляющий собой
вспомогательную пару, предназначенную для компенсации потерь на синхронной скорости, и этот крутящий
момент регулируется, например, с помощью резистора R.
Кроме того, диск проходит между полюсами электромагнита E, питаемого переменным синхронизирующим
током, который обычно обеспечивается приемником волн Элерса, посылаемых телевизионным передатчиком,
а также между полюсными наконечниками постоянного магнита A, расположенного рядом с электромагнитом
E.
Токи, индуцированные в диске флуктуациями синхронизирующего тока, который в данном случае, как
предполагается, имеет период — или интервал между последовательными максимумами — равный периоду
вращения диска, проходящего в поле магнита, создают либо приводной момент, либо момент сопротивления,
в зависимости от их направления. Их среднее действие было бы равно нулю, если бы индуцированная цепь
всегда имела одинаковое соотношение относительно полюсов; поэтому для изменения формы
индуцированной цепи было введено, например, тонкое отверстие 1l/2 в диске вдоль дуги окружности,
проходящей под полюсами магнитов E и A.
Как видно, таким образом устанавливается связь между средним крутящим моментом, создаваемым всей
системой магнитов А и Е, и положением щели 11 А2, то есть между фазой вращения и фазой
синхронизирующего тока. Из этого следует, что если щель проходит под полюсами во время создания
сопротивляющего момента, последний практически не будет действовать; будет действовать только
приводной момент, и диск будет стремиться увеличить свою скорость; но при небольшом опережении фазы
сопротивляющий момент снова появится, и, наоборот, приводная пара уменьшится. Там будет существовать
состояние равновесия, которое с точностью определяет фазу, причем при одинаковой энергии чем больше
длительность синхронизирующих импульсов, следующих друг за другом с ритмом приблизительно 16 в
секунду (один раз за оборот). Длина щели, разумеется, зависит от длительности синхронизирующего сигнала.
В общем случае, если соотношение размеров сплошной части к размерам вырезанной части больше в
течение одного полупериода, чем в течение следующего полупериода, то действие, соответствующее
первому полупериоду, будет преобладать над действием второго полупериода, и, следовательно, созданный
таким образом двигатель будет оказывать синхронизирующее воздействие на вращение «вспомогательного»
двигателя, ускоряя его, если диск вращается на 90% медленнее, и замедляя его, если он вращается быстрее,
чем скорость, при которой достигается синхронизм.
Поля, создаваемые магнитом А и электромагнитом Е, помимо прочего, как уже было сказано, создают
значительный тормозной момент; этот момент, отнюдь не являясь нежелательным, полезен для уменьшения
относительного влияния механического трения на определение фазы 100 вращения. Тот же диск, с
соответствующей перфорацией, при желании может использоваться в качестве анализирующего диска для
восстановления изображений или служить опорой для ряда зеркал, закрепленных по его периферии. Теперь,
подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то,
что мы
Соседние файлы в папке патенты