Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12418
.pdf
Датировано 4 ноября 1932 года.
Для компании SWIFT AND COMPANY, White, Langner, Stevens, Parry & Rollinson, дипломированные патентные
поверенные, 5-9, Quality Court, Chancery Lane, Лондон, W.C. 2, и по адресу: 17, John Street, Нью-Йорк, V.S.A.
Редхилл: Напечатано для типографии Его Величества компанией Love & Malcomson, Ltd. – 1933 год.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_392089.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=392089&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB392089A
[]
- ' /- --
- P TE. SP EIF, C A y, L deL, L _-, 7 I u i '
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: ноябрь. 7, 1932. № 31,426/32. 392 9 Окончательная версия принята к публикации: 11 мая
1933 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции самонесущих открытых кузовов транспортных средств, особенно для
автомобилей.
Я, Ганс Граде, гражданин Германии, проживающий в городе Борк, округ Заух-Бельциг, Германия, настоящим
заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к самонесущим открытым кузовам транспортных средств, в частности, для
автомобилей.
Автомобили, особенно трехколесные транспортные средства, как правило, имеют отдельную раму, на
которую крепится кузов. В самых редких случаях рама s5 оказывается идеально жесткой, так что вся
конструкция становится негибкой или непреклонной. Кроме того, верхние части, используемые в качестве
самонесущих кузовов транспортных средств, не являются негибкими, даже если они предназначены для
замены рам. В результате происходит боковое колебание и отклонение заднего ведущего колеса, что
особенно заметно в случае транспортных колес.
Целью настоящего изобретения является устранение этого недостатка. Цель состоит в изготовлении
идеально жесткого и негибкого кузова, чтобы даже крепления осей передних колес и вилки заднего колеса
можно было монтировать непосредственно на стенки кузова.
Изобретение заключается в том, что кузов транспортного средства становится жестко неэластичным за счет
закрепления на одном из его концов открытого треугольного тела. В случае кузовов транспортных средств,
снабженных по верхним краям боковых сторон защитными листами или ограждениями, загнутыми под
прямым углом, указанные ограждения жестко соединены с ограждениями, предусмотренными на треугольных
кузовах. Отдельная ось 1, следовательно, не требуется. Вместо этого используется твердое тело. Вся
конструкция отличается исключительной прочностью, может быть построена на небольшой высоте, проста и
недорога в изготовлении и ремонте. Кроме того, он обладает преимуществом снижения веса.
Один из вариантов осуществления изобретения проиллюстрирован в качестве примера на прилагаемом
чертеже, на котором:
Рис. 1 — это план.
Выполните рис. 2 (боковой вид) и рис. 3 (задний вид).
К четырехугольному телу а прикреплено треугольное тело б. Тело а.
Сама по себе она подлежит уплате налога, поскольку открыта для приема товаров. Тело b 5X имеет
треугольную форму в плане и в таком виде негибкое. Тела a и b имеют общую стенку c. Стена c не
подвержена деформации, поскольку она принадлежит телу b. Следовательно, благодаря жесткости стенки c,
составляющей 6G, тело a также становится негибким. Защитные листы или ограждения d по бокам тела a и
защитные листы или ограждения e по бокам тела b усиливают жесткость. Защитные ограждения d. жестко
соединены с защитными ограждениями e., а защитные ограждения также усилены наклонными стойками f.
Защитные элементы d и e представляют собой плоские листы с загнутыми краями. Они 7c.
Укрепите обе части тела, сделав их более жёсткими по бокам. Кузов b может иметь наклон úf для того, чтобы
освободить место для заднего ведущего колеса автомобиля. Корпуса могут быть изготовлены 75.
Изготовлено из очень тонкого материала без потери прочности.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_392090.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=392090&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB392090A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (США): ноябрь. 11, 1931. W 29 090 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве):
ноябрь. 8, 1932. № 31,536132.
Окончательная версия принята к публикации: 11 мая 1933 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
iirti povemeits in and relating to LÂeat Radiators.
WV e, THE BRITISHi THoMSON-IIOIUSTOX CO-IP.ANY LIMITED, британская компания, зарегистрированный
офис которой находится по адресу: Crown House, Aldwych, London, W.C.2, S (A2 правопреемники MAGNUJS
UNGER, 51, Lincoln Terrace, Pittsfield, County of
Я, гражданин Соединенных Штатов Америки (Беркшир, штат Массачусетс, США), настоящим заявляю, что
природа данного изобретения и способ его осуществления будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Наше изобретение относится к тепловым радиаторам i5, имеющим верхний и нижний коллекторы,
соединенные металлическими трубками. При производстве радиаторов этого типа было предложено делать
концы трубок уменьшенного диаметра; в соответствии с настоящим изобретением трубки изготавливаются
бесшовными, а их концы имеют меньший диаметр и стенки большей толщины, чем их промежуточные части, и
привариваются к отверстиям в коллекторах.
Преимущества изобретения станут очевидны из следующего описания, приведенного в связи с прилагаемым
чертежом, на котором фиг. 1 представляет собой боковой вид радиатора, изготовленного в соответствии с
изобретением и соединенного с корпусом трансформатора для охлаждения жидкости, в которую погружен
трансформатор, а фиг. 2 представляет собой увеличенный поперечный разрез одной стороны радиатора с
удаленными центральными частями трубок.
Одинаковые ссылочные символы обозначают схожие элементы на обоих рисунках.
Радиатор, изображенный на чертеже, имеет верхний коллектор 10 и нижний коллектор 11, соединенные
металлическими трубками 12. Коллекторы 10 и 11 выполнены из листового металла с отверстиями,
имеющими фланцевые кромки 13, в которые вставляются и привариваются концы труб. На рис. 1 показаны
клеммы, соединенные с корпусом 14 трансформатора 15, который погружен в изоляционную жидкость 16. По
мере нагревания жидкости вокруг трансформатора она поднимается конвекцией, поступает в верхний
коллектор 10, проходит через трубки 12, где охлаждается, и, наконец, возвращается через нижний коллектор
11 в корпус трансформатора 55, готовый поглотить дополнительное тепло от трансформатора.
Назначение радиатора — передавать тепло от жидкости внутри трубок к воздуху, окружающему трубки, и в
пространство между ними. Для достижения максимальной эффективности стенки трубок должны быть как
можно тоньше, но при этом обладать необходимой механической прочностью, а воздух вокруг и между
трубками должен свободно подниматься конвекцией вдоль их поверхностей с минимальными препятствиями.
Однако, если используются простые прямые трубы с очень тонкими стенками, то приварить концы труб к
коллекторам без прогорания тонких стенок труб будет непросто. Если используется более одного ряда трубок,
как показано на чертеже, воздух, поднимающийся между трубками, не может проходить через выпускные
коллекторы радиатора, а должен поступать между нижними концами трубок и выходить между верхними
концами трубок. Если простые прямые трубки расположены достаточно далеко друг от друга, чтобы не
препятствовать потоку воздуха между ними, радиатор получается чрезмерно громоздким, а если трубки
расположены близко друг к другу, чтобы сделать радиатор компактным, воздух не может свободно
циркулировать между трубками.
Изобретение позволяет избежать всех этих трудностей за счет использования бесшовных тонкостенных
трубок 12, концы которых 17 обжаты для уменьшения их диаметра.
Процесс обжима не только уменьшает диаметр концов труб на 90 градусов, но и увеличивает толщину стенок
концов труб, что позволяет легко приваривать их к коллекторам без риска прогорания труб. Процесс обжима
95 также увеличивает расстояние между концами трубок, так что промежуточные части трубок могут
располагаться очень близко друг к другу, и при этом воздух может легко входить и выходить между их
концами. Увеличение расстояния между концами труб за счет обжима концов труб также делает сварные
соединения между трубами и коллекторами более доступными для ремонта любых утечек, которые могут
возникнуть в этих соединениях.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_392091.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=392091&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB392091A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Швейцария): ноябрь. 26. 1931.
392,091 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): ноябрь. 10, 1932. № 31,784/32.
Заявка принята: 11 мая 1933 г.
Полная спецификация.
Усовершенствования, касающиеся гильз цилиндров двигателей внутреннего сгорания.
Мы, компания SULZER FRtRES SOCILTA ANo3WEx, зарегистрированная в соответствии с законодательством
Швейцарии, расположенная в Винтертуре, Швейцария, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Данное изобретение относится к гильзамам цилиндров для двигателей внутреннего сгорания, в которых
наружная торцевая часть гильзы снабжена фланцем или выступом, предназначенным для соединения с
кольцевым элементом, который охватывает гильзу рядом с фланцем и внутренний конец которого опирается
на наружный конец цилиндра, так что кольцевой элемент и охватываемая им часть гильзы выступают за
наружный конец оболочки цилиндра.
Согласно настоящему изобретению, между той частью футеровки, которая прилегает к фланцевому концу, и
кольцевым элементом, охватывающим указанную часть футеровки, образован ряд каналов для охлаждающей
среды.
Цилиндр двигателя внутреннего сгорания, включающий одну из конструкций гильзы согласно изобретению,
схематически и в качестве примера изображен на прилагаемых чертежах, на которых на рисунке 1 показана
часть цилиндра и гильзы в разрезе, а на рисунке 2 — разрез по линии II-II на рисунке 1.
В показанной конструкции гильза цилиндра 1, в которой движется поршень двигателя 2, закрыта с внешней
стороны головкой цилиндра или крышкой 3, которая крепится болтами или шпильками 4 к корпусу или
рубашке двигателя 5. Наружный конец вкладыша 1 снабжен фланцем 6, а на наружной поверхности
вкладыша, прилегающей к этому фланцу, имеются три кольцевые канавки 7, 8 и 9. Фланец 6 входит в
зацепление с кольцевым элементом 10, предпочтительно из нержавеющей стали, который охватывает
облицовку, прилегающую к фланцу, и опирается своим внутренним концом на наружный конец корпуса
двигателя 5, как показано на рисунке, при этом болты или шпильки 4 полностью расположены снаружи
кольцевого элемента 10.
[Цена 1/-] Кольцевой элемент 10 и часть гильзы, заключенная в нем, выступают 55 за внешний конец корпуса
двигателя 5, в результате чего пространство над цилиндром, необходимое для извлечения гильзы 1,
уменьшается на величину, приблизительно равную длине той части гильзы, которая выступает за внешний
конец корпуса цилиндра.
Когда футеровка и кольцевой элемент 10 установлены на место, канавки 7, 8 и 9 превращаются в каналы для
прохождения охлаждающей среды 65, при этом сообщение между соседними каналами устанавливается
через каналы 11, 12 и 13, расположенные на некотором расстоянии друг от друга по окружности и каждый из
которых наклонен, как показано на рисунке 70 1. Таким образом, охлаждающая вода проходит из
охлаждающей камеры 14 цилиндра через канал 11 в трубопровод 9, а затем через канал 12 в трубопровод 8,
из которого рабочая среда протекает 75 через канал 13 в трубопровод 7.
Из трубопровода 7 рабочая среда проходит по трубе 15 в охлаждающую рубашку головки цилиндра 3 и
выходит через трубу 16. Таким образом обеспечивается эффективная циркуляция охлаждающей жидкости
вокруг той части гильзы, которая выступает за внешний край корпуса двигателя.
Канавки 7, 8 и 9 во внутренней облицовке предпочтительно обрабатываются с целью не только улучшения
теплопередачи, но и обеспечения точного поддержания толщины стенок, разделяющих соседние канавки,
которые тоньше остальных стенок каждого трубопровода. Для облегчения извлечения гильзы цилиндра
кольцевой элемент 10 снабжен выступом 21, который может быть задействован устройством 95,
используемым для извлечения.
Следует понимать, что данное изобретение при желании может быть применено к гильзамам на обоих концах
цилиндра двойного действия.
Кроме того, вместо того чтобы кольцевой элемент 100 просто зажимался между фланцем гильзы и наружным
торцом корпуса двигателя, кольцевой элемент может быть сжат или приварен к гильзе.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_392092.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=392092&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB392092A
[]
_ 1 \.,_, '
--- t' i,-7 _ - d 1y. _;
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: октябрь. 10, 1932. № 32028132. 392'0 (Выделено из № 391 916.) ) Полная версия принята
к публикации: 11 мая 1933 г.
Полная спецификация.
Изменения, связанные с пружинными подвесками дорожных транспортных средств и тому подобное.
1.
Сэр CmI s DERNINISTuN B3URNiFY, (C. II.G.), подданный короля Великобритании, проживающий по адресу:
13roadway Court, 8, Broadway, Westminster, графство Лондон, настоящим заявляет о характере данного
изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено, что будет подробно описано и установлено
в следующем заявлении. Данное изобретение относится к пружинной подвеске автотранспортных средств и
подобных им, с особым акцентом на то, как кузов транспортного средства может наклоняться или крениться
под воздействием центробежной силы, возникающей при поворотах, а также на воздействие на кузов
дорожных ударов, передаваемых ему колесами через пружины.
Согласно настоящему изобретению, подрессоренная масса транспортного средства имеет пружинную опору
только в точках, лежащих в центральной продольной плоскости транспортного средства, так что движения
колес не создают вращательного момента ±5 на подрессоренную массу; подвеска также устроена таким
образом, что подрессоренная масса вынуждена вращаться вокруг виртуальной оси, которая находится выше
ее центра тяжести, в то время как ее фактические точки опоры расположены ниже указанной виртуальной оси
и подвержены боковому перемещению между колесами.
Указанная ось вращения может быть горизонтальной, но определенные преимущества достигаются при ее
наклоне вниз, к передней части транспортного средства, как описано ниже. Для обеспечения достаточной
устойчивости очевидно, что ось качения должна быть отделена от центра тяжести достаточным вертикальным
расстоянием.
Согласно еще одной особенности изобретения, вращение контролируется отклонением основных пружин,
достаточным для обеспечения центрирования подрессоренной массы А5 относительно неподрессоренной
массы, когда автомобиль неподвижен или движется по прямой линии.
В соответствии с вышеизложенным, амортизация между колесами и подрессоренной массой осуществляется
таким образом, что по сути это эквивалентно установке подрессоренных опор вблизи каждого конца
транспортного средства для обеспечения устойчивости оси крена в поднятом положении. Таким образом,
например, [Цена 11-1] движения колес могут передаваться на подрессоренную массу через систему пружин,
действующих в центральной продольной плоскости автомобиля в одной точке в передней части автомобиля и
в одной точке в задней части автомобиля, посредством соединений подрессоренной массы с 60.
Система пружин устроена таким образом, что фактические точки опоры подрессоренной массы смещаются
вбок относительно колес при качении подрессоренной массы. Следует отметить, что подрессоренная масса
(65 единиц) не только вынуждена вращаться вокруг воображаемой приподнятой оси качения и сохранять
вертикальное положение из-за естественной тенденции ее центра тяжести занимать положение ниже оси
качения (7 единиц).
Однако, благодаря двухточечной подвеске подрессоренной массы, когда колесо перемещается в
вертикальном направлении относительно подрессоренной массы, подрессоренной массе автомобиля не
передается вращательный момент в направлении, перпендикулярном продольной оси шасси.
Теоретически точное обеспечение опоры кузова и шасси для их перемещения вокруг виртуальной оси качения
может быть достигнуто путем установки дугообразных направляющих с каждой стороны непружинной
конструкции. Эти направляющие расположены на окружности, проведенной из точек желаемой виртуальной
оси качения 85°, расположенных над осями колес, роликами или подобными элементами, предусмотренными
на кузове или шасси для перемещения в указанных направляющих, так что шасси ограничено в движении по
круговой траектории, концентричной с желаемой виртуальной осью качения 90°. Таким образом, при
прохождении поворота подрессоренная масса может совершать только вращательное движение вокруг
виртуальной оси вращения, расположенной выше центра тяжести.
Для пружинной поддержки подрессоренной массы также предусмотрена дугообразная направляющая,
соответствующая дуге окружности, также проведенной от виртуальной оси качения, которая пружинно
поддерживается в продольной центральной плоскости транспортного средства и имеет в зацеплении с ней
ролик, установленный на шасси в его центральной продольной плоскости, а именно вертикально под центром
тяжести подрессоренной массы, когда транспортное средство находится в состоянии покоя.
Подвесная система в основном состоит из пружины, которая проходит поперечно над шасси и по центру несет
шину. Coiisecliteiitlv, когда пара L--.ip,,irted 10 the Qzrjlinc;. as a re-At 9 ole -ylieel bein- Dives a ertCal hii(i-jeii)-eiit ill
e:c-2.s ot the other wheel, the sprin, iiierel-.,- flexes -bo-iit the roller on thq nointall 'v lies -'erticl,lj lleljv.- -(h-- centre of
P1'111:1-1,.bill no cultple ij-"-P-1i"-,,--(1 to L be oi 1Z 1(-,! ]can 1,e aj IjOG ocl 1'13P fhe saine re,iii, coldfl be 1 3)
1),-!..-ant--, a real A w orie eud of the car aild a -,-"-,.tiial iotation at ',].e cither e-ad the -sir, which za Cl l-. (1 All.-e
COD emcl) a doiv-,n-jardllv наклонное движение. a_---Js.
Ceiiriii allay be in to -tlie alibi iji the par to it. also In Diet al, a Cl',,i-iiipin,,- or f i g -k'i-3 2 icclit-e lhe the Arise O1 -he cur
-the cell:
by 1he car 'airline, a l(,tQ lo tile illais ill- rolling. axis.
09 Это свяжет 11-1t -оправдать Ibp (.!,r f irs; угол ilc- 'capita the T)rodu.t of 'lie centrifii,il fnice actiDI- the 5PTIIDZ.
Ill,'ISS iiililt;plied 13. the vprtic-l anti fife c.prti nf G 1 tbwrllilills, MaSS. 'Whilst th--- js, (1le-eij,-je-,tt upou the fl.,i.-.,, cA
-lie, t. D, 3nrLliLS Airs(] 111(,1i. friction a there allay be on the Appetite and 1)et-veeii lice prtiii,, -.ram-, o ar and the
road wheels. Очарование, которое порождает niass- (примет плохо) для вертикального Aie определяется.
diiie,ence 1-.ety..-eeit 'fliese lwo иронически.
В связи с этим изобретением, когда автомобиль движется по грунтовой дороге, и на бугорке или выбоине, не
действует вращательный момент, и единственное воздействие проезда через бугорок заключается в том, что
на протяжении всей дороги образуется шероховатая или вдавленная поверхность. вертикальное направление
bl, величина, равная примерно относительному смещению двух колес на передней оси,]-)lit is-lien, когда
автомобиль движется вокруг e.-,ner пружинная масса xvill heel, внутрь до P-1.1 an-1e delernlilled amounibv tl,(
difference;u nwonients above. Чтобы предотвратить крены e._st eediii- a P;edeterrjiine(l, iii.,)ximi-trii, Sliel), для
oxariipl--.30 с каждой стороны вертикали, ограничители могут быть установлены во всех подходящих
положениях, s для ilk j65 association with the to prevent illsprun., iiias, rollill- about the lontl.]'1 1 -1 tudinal Ms more
lhan lice предопределенный атактунит.
Илл 1,е чист. что лли вертикальный d'is-,илл 11L -ось и центр (31 Илл оба 'f th- силы плитки z-an с lice fi W1
тональная потеря i-l-iluii fd tLe задержка r)the Voll, aiill alo tlik, of bite 1 вертикальный pOS, 11S P01,11)a 7 5 tiort.
Тб.,, oi lice vehicle in axis as her(,-ti -dti 'itthe fact it- will co---ler t-o ('tlll,'eieill natural n' --)i foilpit 1 lic1 voends0i A 'cle
is,,., 1 -v-jj] towi to counteract oile. allotl 'er, ib Ilkal Elite 1lell(lelle-,- h) the of a P(-11111iiiiiiii oscillation or 85, A further
part of the invention reside., ill a 1) 1 ou 1 1 11) a lid 1p--allie s, -svlj'cli, not af.i.iii.z7,ie io tilt, vet lol. цели и 11м
Союзник, предоставляющий. тлок, нет, для этого. efli(.a(.,5 un '-reat of and ls]lot liablo to bc;cabinet iii(,! 'feelive])v
the (-.f A ccord 1 1)to this part J 1? л- илл,- "(1ps of the joa Ille hods i lip ae pivoled to ("sposeL E1111's WI)'Cll will,
Ale Wileel 9xl so 111M 111t, 105 i, 1rue 11xl lateralls- arld tilt.
lc.]fie -,Bitter.-;,,vllll,t clip - - 1 1.s 111ealls the plane of' the 110 flicle llotwil7is',.-tn(iiii. the relative niovenients of the
chassis. При малых смещениях движение эшелона будет равносильно вращательному движению вокруг точки,
расположенной в точке 1.1 - в месте соединения линий, точка соединения звеньев, в которой находится звено,
считается горизонтальной. Таким образом, эта точка будет представлять собой виртуальный центр вращения
для тела, и она может быть сделана как бедро.1) как clesii.e(i выше центра тяжести тела путем выбора
013liq-liitv cif the links Whell ille chassh, is Lorizorlial. 01. Его можно опустить до любого желаемого уровня,
сделав отверстие горизонтальным. Tlii iviav be alone fly narrow- -5 ille width. (if ilic-'(-hissi; without closill tlie lower
pivois of Ille lilllz,; Th i is)f D-i'liciilii. interest if it is desired to make liSe of an slope vir+,,.i MY G92,0992 Tilling axis,
since to achieve such result it is only necessary to narrow the width of the chassis over the front wheels in compared
to the width over the back wheels, without, without coirefully approximate the lower pivois of the links together.
В сочетании с этим методом распорки подрессоренной массы автомобиля я предпочитаю использовать
модификацию описанного выше метода распорки в одной точке посередине между колесами, которая, хотя и
не рассчитана на теоретически точный результат, тем не менее, дает результат, достаточно близкий к
практическому, и обладает практическим преимуществом.
Согласно этой модификации, вместо установки на поперечной пружине точной направляющей или рельса для
ролика, установленного на шасси, с кривизной, образующей окружность, вычерченную из центра ролика, я
использую прямую направляющую или рельс, который обычно расположен горизонтально. Следовательно,
когда шасси наклоняется и перемещается вбок под управлением тяг, на которых оно установлено, ролик
будет прижимать гусеницу, преодолевая сопротивление поперечной пружины, в результате чего качение
подрессоренной массы будет встречать сопротивление пружины, и, следовательно, поперечная пружина
будет автоматически центрировать подрессоренную массу. В то же время, что касается одноточечной
подвески, то ее работа не будет нарушена.
В качестве альтернативы, вместо упомянутых выше прямых направляющих и роликов может использоваться
механизм a]inko, шарнирно закрепленный на поперечной пружине и в центре шасси, как описано и показано
ниже.
— Важным преимуществом описанной здесь двухточечной системы поддержки центра тяжести является то,
что она устраняет большую часть деформационных напряжений в шасси, которые обычно передаются на
кузов, что позволяет использовать как более легкое шасси, так и более легкий кузов, и в то же время
устранение этих деформационных напряжений предотвращает работу кузова, способную вызывать скрипы и
дребезжание.
Если подрессоренная масса должна поворачиваться, скажем, на 50 градусов в каждую сторону от
вертикальной линии, то возникнет значительное перемещение между двигателем, трансмиссией и колесами,
и это относительное перемещение между дифференциалом и колесами может составлять около 6 дюймов.
Кроме того, вертикальное перемещение опорных колес также приведет к относительному перемещению
дифференциала и опорных колес, а эффект угла крена подрессоренной части автомобиля при определенных
обстоятельствах может суммироваться с эффектом, обусловленным вертикальным смещением опорных
колес.
Таким образом, для обеспечения возможности значительного перемещения шарнирных соединений,
соединяющих дифференциал и опорные колеса, согласно еще одной части изобретения, шарнирные
соединения 7G имеют переменную длину.
В соответствии с этим, между колесами и дифференциалом используются шарнирные приводные валы, а
помимо карданных шарниров валы включают в себя...
шарнирное или скользящее соединение. Для того чтобы максимально уменьшить угол наклона валов
привода, желательно максимально увеличить расстояние между карданными шарнирами, и с этой целью
тормозной диск 8G, вместо того чтобы располагаться, как в обычных случаях, внутри плоскости обода колеса,
фактически находится в плоскости колеса и образует тормозной диск.
самого колеса, на котором установлена шина (8), на ободе, имеющем внутренний фланец, который съемно
соединен с внешней поверхностью тормозной ступицы.
Аналогичная проблема возникает в передней части автомобиля в отношении рулевого управления, поскольку
рулевое колесо установлено на подрессоренной части автомобиля, а приводные тяги, управляющие
колесами, смазываются на неподрессоренной части автомобиля. Следовательно, боковое перемещение
между рулевым механизмом и колесами одинаково, как и между дифференциалом и колесами в задней части
автомобиля.
Таким образом, изобретение включает в себя проверенную форму рулевого механизма, в которой соединение
между рулевым механизмом и штоками, приводящими в движение колеса, осуществляется посредством
шлицевого вала и карданных шарниров, причем указанный шлицевой вал и карданные шарниры
обеспечивают необходимые относительные перемещения шасси и колес.
В автомобилях, как правило, при использовании тормозов подрессоренная масса качается в продольном
направлении, и это качание будет препятствовать вращению подрессоренной массы вокруг продольной оси
крена при прохождении поворотов. Поэтому желательно, чтобы подрессоренная масса оставалась в
горизонтальном положении во время торможения.
Из приведенного выше описания и прилагаемых чертежей следует, что если считать колеса 12C и их оси
неподвижными, то подрессоренная масса опирается на платформу, которая может вращаться вокруг
продольной оси, но не может перемещаться в продольном направлении. В нормальных условиях
эксплуатации (при 12-часовом цикле работы двигателя) вес автомобиля поддерживается поперечными
пружинами, и поскольку эти пружины расположены над осями колес, вес автомобиля распределяется по
центру между колесами. При торможении t-J92,092 крутящий момент, соединяющий -шпили с попыткой
вращения вокруг fl, i ot -vi-liec-1s, 1jut направление вращения будет зависеть от iip,;h h- v;'ije!-iier terq-,7t,, arnis
are ai,e'lioreci behind or in Iron., of tie -wheel aim. Если перевернуть колесо, то торможение будет! -')e In- a7 -- 1 n
вверх,.-ttit направление, bul если закреплен, то ill lpint (A flie vA-e-1 Фиаско, -Drill 'be in t clireetion.
иорфие арринс о-:- ироилт -Колени аииИторел тион'твинк и несколько а--,илл ре,-,р але перед i.ezi сталь а'с
илл-ле масло tl-j-e перед воздухом Avill Lc All Abaft,, что а- I'ie задняя часть автомобиля -;7M 1-,e вниз 1 1 ct t' в
этих секциях будет ien 1 его. вращать массу лопастей cai sit i louliiiij,';yial Direction 'alert напротив 1;0n
островной автомобиль a, целое (C), с другой!.band-, к L,-- (Центр o --javillv tl-e c-ii. -a--, agile]-)ellvabode tlic-
точка опоры на воздух. fail the. mas ol галстук car cents t(l Di.,-,e(-e(l илл.
направление движения «I-ltr», в то время как -.:,9, i-3cItjiiis колес IOAD ov-inL. к iend к антеннам) Lelind, в
результате чего .; iiiczii-.ent на ca., как wL 1, в lor.,-,,tiidinni направлении в flic n по мере движения rar---. Из этого
следует, что если рассматривать только амортизацию автомобиля, то момент, воздействующий на
амортизацию за счет реакций рычагов подвески, направлен в противоположную сторону от момента,
вызванного расположением центра тяжести автомобиля над дорогой. Дальнейшая цель этого достижения
заключается в обеспечении такой длины рычагов крутящего момента, чтобы вышеупомянутые моменты
уравновешивались, в результате чего при торможении не возникает никаких колебаний, например, крена, на
пружинах автомобиля.
Хотя использование торсионных рычагов для удержания заднего колеса не вызывает возражений, при
аналогичном способе удержания передних колес возникают определенные недостатки. Передние колеса
обычно устанавливаются таким образом, что шкворень наклонен под углом примерно в два-три градуса к
вертикали, чтобы помочь колесам центрироваться. Под воздействием вертикального смещения,
воздействующего на передние колеса, когда это необходимо.
Из-за выбоин или ям этот элемент будет меняться, если колеса будут перевозиться на торелине арнис. И
трут, безусловно, обладает отрицательной мужественностью. Чтобы преодолеть трудности союзников,
передние провода могут быть установлены в вертикальном положении, прикрепленном к оси, что позволяет
контролировать движение колес с помощью других освещенных элементов. Колеса не будут поворачиваться в
сторону задних колес. Колеса, как если бы они приводились в движение рычагами крутящего момента,
установленными сзади, и это имеет большое значение для сдерживания спринтера.
lit orller flial Ge Ball liivciitl-'01,, illay lw -]chic-; ujidei-tjc(i and easily carried into agree the sainc, Avill no-,s- be
described 8( _nre fully with leference to the accoinlit AA-hich E 1, care 1 is a;le iew of a motor car J one of the
invention applied thereto. 8.5 Fi..iire 2. увеличенное изображение, иллюстрирующее один метод (если
поддержка и ii, fl- c шасси iii- отношение к задней дороге, в то время как i an.1 1 участок соответственно виды
90 jr. боковой фасад, alAd план shoAva eniii)dljiieitt (если Изобретение, к t' e -,Ангелы автомобиля, Abaft]-,
лицензировано для прозрачной шины FA'-tire 5, является ectl'oiiil -vow oil линия A-A (,1: i attire ilie метод
поддержки кризисной fioni дорога AA-heel оси.
Рисунок 6 представляет собой поперечный разрез по линии io(. B-B из F4,nre sliciwjii,(,. метод включения в
Figlire 74 представляет собой переход к большему масштабу, показывающему часть llie mcellailism,
проиллюстрированную на 17;-..iire 6.
Рисунок 8. Сечение по линии C-0 на рисунке 1. zure 9 представляет собой вид illtisiratiii. Модификация метода
spiiii(,,iii,, illus- JIG, описанная в Fi!:-tives 6 и 7.
На рисунке 10 показан способ поддержки шасси с помощью передних рулевых колес.
Рисунок 11 представляет собой поперечный разрез по линии D-D рисунка 10.
Рисунок 12 — это диаграммное изображение, иллюстрирующее усовершенствованный механизм рулевого
управления в соответствии с изобретениями, а также диаграмма, иллюстрирующая крепление рычага
крутящего момента как передней, так и задней колесных осей, которое может быть использовано.
Ссылаясь на рисунки 1 и 2, на которых для ясности опущены полуоси для задних колес, кузов 1 автомобиля
установлен на раме шасси 2. Колеса смещены в задней части автомобиля относительно задних ведущих
колес 3 через промежуточную поперечную трубу 4, расположенную спереди, которая может быть установлена
под прямым углом к тягам шасси 1 (не показаны). Колесные коробки 26 установлены на торсионных балках 7,
вращающихся на поперечной трубе 4. На поперечной трубе 4, расположенной впереди оси колеса,
установлены дугообразные направляющие 25, к которым приводятся в движение ролики, установленные на
направляющих 27, свисающих вниз с шасси 2; направляющие представляют собой дуги окружности,
прочерченные из виртуальной точки, расположенной над центром тяжести кузова 1 и шасси 2. Таким образом,
в задней части подрессоренная конструкция вынуждена двигаться по круговой траектории вокруг
вышеупомянутой виртуальной точки, которая определяет один конец виртуальной оси качения X]-X.
Поскольку эта точка находится выше центра тяжести, действие центробежной силы при повороте вызовет
движение шасси 2, несущего кузов 1, наружу, вместо движения внутрь, которое происходит в обычных
транспортных средствах.
Над осью колес 3 шасси -2 несет расположенные по центру кронштейны R8, поддерживающие ролики 29,
входящие в состав зубчатых направляющих 30, которые опираются на противоположные стороны коробки 31,
в которой зажат центр поперечной листовой рессоры 32, концы которой прикреплены скобами к концам стоек
33 на колесных коробках 26.
Дугообразные направляющие 30 концентричны с дугообразными направляющими 25, так что подрессоренная
масса снова может свободно колебаться по круговой траектории вокруг вышеупомянутой виртуальной точки
M, но в то же время вся подрессоренная масса подвешена на роликах 29 к пружине 32, охватывающей
опорные колеса.
Для того чтобы вернуть кузов 1 и шасси f70 2 в их нормальное положение после смещения в результате крена
при прохождении поворотов, а также для предотвращения маятникового колебания подрессоренной массы,
между кронштейном 28 и стойками 33 закреплены центрирующие пружинные стержни 34. Кроме того, для того
чтобы окончательно ограничить диапазон действия ограничителей роликов, к направляющим 25 или
дорожкам 30 можно прикрепить, например, закрытые пазы или углубления, которые ограничивают движение
роликов, находящихся в них.
В передней части автомобиля может быть применен аналогичный метод поддержки и амортизации шасси,
имеющий виртуальную точку подвески на высоте миллиметра, аналогичную задней части автомобиля, в этом
случае ось крена будет горизонтальной, как показано на рисунке 1 в точках X-X. В качестве альтернативы,
колеса могут быть установлены на поперечной листовой рессоре с углом наклона -60 градусов, закрепленной
Соседние файлы в папке патенты