Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12371
.pdf
При работе двигателя внутреннего сгорания происходит изменение крутящего момента из-за колебаний
давления в цилиндрах после каждого взрыва, а также из-за интервалов между взрывами в разных цилиндрах.
В шестицилиндровом или восьмицилиндровом двигателе это изменение сведено к минимуму, поскольку
тяговые усилия, передаваемые на коленчатый вал от отдельных взрывов, перекрываются, но изменение
крутящего момента все же происходит, хотя и не так выражено, как в случае четырехцилиндрового двигателя.
В четырехцилиндровом двигателе внутреннего сгорания существует небольшой интервал между моментами
передачи мощности на коленчатый вал в результате отдельных взрывов.
То есть, разделенные импульсы мощности четырехцилиндрового двигателя создают большее изменение
крутящего момента, чем в любом двигателе, в котором импульсы мощности от взрывов перекрываются.
В любом случае, переменный крутящий момент, который, естественно, гораздо заметнее на низких оборотах
двигателя, создает переменную реакцию крутящего момента на двигателе, которая, в свою очередь, создает
переменную реакцию крутящего момента на опоре двигателя.
Эта переменная реакция крутящего момента на опоре двигателя в автомобиле, или ! Воздушные или морские
суда, при небольших колебаниях, вызывают ощущение работы двигателя или крутящего момента, отличное
от вибрации, вызванной движением частей двигателя, а при больших колебаниях, [Цена 1/-] 392 949,
вызывают вибрацию или тремор, характерные, в частности, для воздушных и морских судов. 55 Мне известно,
что в автомобилях общего назначения предлагалось шарнирно крепить двигатель и связанные с ним детали с
помощью тяг и двухрычажных механизмов, установленных на штифтах, или с помощью продольных цапф,
установленных в подшипниках, закрепленных на основной раме, при этом крутящий момент двигателя
контролировался пружинами или другими упругими амортизаторами (с фрикционными демпферами или без
них), работающими между двигателем и основной рамой.
Целью данного изобретения является создание усовершенствованной опоры двигателя, которая будет
поглощать силы, возникающие при работе двигателя, и удерживать двигатель на месте, но при этом
обеспечивать достаточную упругость в отношении поглощения реакции крутящего момента.
С учетом вышеизложенного, настоящее изобретение 7m представляет собой усовершенствованную систему
крепления двигателя, включающую раму, двигательный агрегат и пару продольно расположенных креплений,
шарнирно приспособленных для поддержки практически всего веса двигательного агрегата 80, при этом по
меньшей мере одно из указанных креплений выполнено из неметаллического и упругого материала и
позволяет осуществлять относительное орбитальное перемещение агрегата относительно рамы. 85 Теперь
обратимся к прилагаемым чертежам, на которых:
На рисунке 1 представлен вид сверху на силовой агрегат и опору, на которой он установлен.
На рисунке 2 представлен поперечный разрез одного из вариантов усовершенствованного крепления, которое
может служить в качестве поворотного крепления для двигателя или в качестве соединения,
обеспечивающего крутящий момент, между блоком двигателя и рамой.
На рисунке 3 представлен поперечный разрез поворотного крепления. 95 На рисунке 4 представлен
поперечный разрез еще одного типа поворотного крепления.
На рисунке 5 представлен поперечный разрез одного из вариантов соединения силового агрегата с его
опорой. 100 На рисунке 6 представлен поперечный разрез еще одного типа соединения силового агрегата с
его опорой.
На рисунке 7 представлен вид сверху силовой установки самолета и ее опоры. 105 Дата подачи заявки:
ноябрь. 16, 1931. № 31,670131.
Окончательная версия принята к публикации: 16 мая 1933 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в креплениях двигателя.
392,949 На рисунке 8 представлен поперечный разрез еще одного типа соединения с заданным крутящим
моментом.
На рисунке 9 представлен поперечный разрез еще одного типа соединения с заданным крутящим моментом.
На фиг. 1 показан силовой агрегат 1, состоящий из обычного двигателя 1а, коленчатого вала 7 которого
соединен с маховиком 1а, и к которому прикреплен трансмиссионный механизм 1а. Силовой агрегат 1
установлен в точках 2 и 3 на опорных элементах 4 и 5 соответственно опоры или рамы 6. Обычный карданный
вал 71 соединен с трансмиссией обычным карданным шарниром, который на фиг. 1 расположен под
поперечной балкой а и не показан; крепление 3 расположено рядом с концом трансмиссии, удаленным от
двигателя.
Эти две точки крепления предназначены для выдерживания практически всего веса силового агрегата и
должны быть достаточно прочными и надежными, чтобы силовой агрегат был надежно прикреплен к опоре в
этих двух точках таким образом, чтобы допускать перемещение агрегата приблизительно по орбите
относительно опоры без каких-либо сомнений в надежности и безопасности крепления.
Силовой агрегат в летательном аппарате может включать или не включать пропеллер; в автомобиле он
может включать или не включать трансмиссию; а в судах он может включать или не включать реверсивный
механизм, в зависимости от конкретной конструкции и требований.
Крепление, показанное на рисунке 2, не образует опору, как на рисунках 3 и 4, но его можно правильно
назвать поворотным креплением, поскольку пластина le поддерживается сверху и снизу подходящими
резиновыми блоками, которые обладают такой эластичностью, что в ограниченном диапазоне эта пластина le
может поворачиваться или качаться относительно поперечной балки 5 в поворотном режиме.
В то время как переднее крепление должно быть эластичным, заднее крепление может быть выполнено из
дерева или другого материала, достаточно податливого для обеспечения орбитального движения передней
части двигателя.
Как показано на рисунках 3 и 4, один из креплений, передний или задний, может быть выполнен из резины,
обозначенной 3a 5a на рисунке 31, или из простого поворотного подшипника путем замены резины металлом,
как показано на рисунке 3, или из шарикового или роликового подшипника 3b, как показано на рисунке 4.
Крепление агрегата на упругих опорах с одного или обоих концов обеспечивает его приблизительно
плавающее положение в ответ на импульсы двигателя, благодаря чему двигательный агрегат имеет
относительно свободную установку для орбитального движения.
Эти модифицированные крепления могут быть концентричны с коленчатым валом 7 двигателя или
располагаться на некотором расстоянии от него по вертикали или горизонтали с разумными ограничениями.
Это будет зависеть от условий и требований. В качестве альтернативы, если крепления не концентричны с
валом двигателя, они могут располагаться в продольной центральной вертикальной плоскости агрегата,
обеспечивая надлежащую балансировку веса агрегата, или даже смещаться вбок в любом направлении, если
вес агрегата распределен неравномерно по обе стороны от указанной плоскости.
Если необходимо использовать часть веса 80 устройства для противодействия крутящему моменту или для
усиления этой реакции, крепления могут быть смещены вбок на величину в соответствующем направлении
для достижения желаемого результата.
результат. 85 Ось вращения двигателя, то есть ось, вокруг которой он совершает свое орбитальное движение,
будет проходить между передней и задней опорами и может совпадать или не совпадать с осью коленчатого
вала двигателя, но будет пересекать ее в какой-то точке, предпочтительно вблизи задней опоры.
Предпочтительно, чтобы крепления на обоих концах силового агрегата располагались как можно ближе к
соосности с коленчатым валом двигателя под углом 95°, насколько это позволяют практические соображения.
Между силовым агрегатом и опорой или рамой предусмотрено соединение крутящего момента или
стабилизатор, и как в автомобиле с двигателем внутреннего сгорания, так и в судне с закрытым маховиком
этот стабилизатор может быть удобно установлен на корпусе маховика в месте расположения обычных
рычагов крепления двигателя, как показано на рисунке 1, обозначенном цифрой 8, или соединение может
быть выполнено с помощью одной или нескольких распорок 9, надлежащим образом прикрепленных к
силовому агрегату в любой другой точке, которые могут использоваться либо в дополнение к тем, которые
указаны на рисунке 1, обозначенном цифрой 8, либо вместо них.
Предпочтительно предусматриваются два таких торсионных соединения, по одному с каждой стороны, чтобы
крутящий момент передавался равномерно на обе стороны рамы или опоры 115 элементов 6, но при желании
одно из этих двух соединений может быть исключено, если оставшееся соединение будет достаточно
прочным, чтобы передавать всю реакцию крутящего момента самостоятельно.
Реакция крутящего момента может передаваться 120 на опорные или боковые элементы рамы 6 от силового
агрегата с помощью резиновых кубиков, как показано на рис. 10, рис. 5, с помощью резиновых блоков 11,
выполненных в виде усеченных пирамид, обеспечивающих постепенно возрастающее сопротивление и
амортизацию, с помощью витых пружин 111, рис. 6, с помощью конических витых пружин 12, с помощью
гидравлического или пневматического устройства 13. Рис. 8, любым сочетанием любого или всех
вышеперечисленных способов, например, листом 14, расположенным между 13 (0 392,949 резиновыми
блоками 15, как показано на рис. 9, или любой другой конструкцией, которая обеспечит упругое соединение
между двигателем или силовым агрегатом и опорой или рамой.
В любом случае конструкция соединения, обеспечивающее передачу крутящего момента, должна быть
пропорциональна нормальному крутящему моменту двигателя и его нормальной скорости вращения таким
образом, чтобы обеспечить реакцию крутящего момента на опоре или раме, которая по возможности имеет
постоянное значение, а не прерывистое.
Использование гидравлических или пневматических амортизаторов, вероятно, будет ограничено крупными
паровыми или двигателями внутреннего сгорания на судах, таких как океанские лайнеры, и может сочетаться
с гидравлическими или другими амортизационными устройствами для предотвращения или контроля
вращательного движения во время штормов; но в любом случае основные принципы не изменятся в
зависимости от размера установки.
Принцип действия и работы моего изобретения заключается в следующем: когда двигатель не работает, вес
силового агрегата в основном приходится на усовершенствованные опоры, а крутящие моменты лишь
компенсируют любое нарушение баланса на этих опорах.
В особых случаях или для достижения особых результатов на соединения, действующие по моменту затяжки,
может быть приложена положительная или отрицательная нагрузка, но основные результаты в любом случае
будут в основном такими, как описано ниже.
Когда двигатель работает и тянет, крутящий момент передается, и его изменения в значительной степени
поглощаются! за счет прочных соединений между силовым агрегатом и его опорой или рамой.
В автомобилях или судах, если используется коробка передач с переключением скоростей, отдельная от
двигателя, то, как правило, только двигатель будет шарнирно установлен на опоре или раме, хотя это,
конечно, вопрос выбора.
Но, по крайней мере, в отношении автомобилей я предпочитаю конструкцию силового агрегата независимо от
способа соединения двигателя и коробки передач. Благодаря креплению трансмиссии к двигателю и
расположению опор на внешних концах двигателя и трансмиссии, весь вес двигателя и трансмиссии
подвешен между ними, так что ни одна из опор не несет выступающую часть конструкции, и исключается
колебание агрегата из-за выступающих частей. Но отдельная установка трансмиссии на раму позволит это
сделать.
не изменять основные элементы крепления двигателя, обеспечивающего амортизацию крутящего момента.
Однако в любой установке детали, соединяющиеся с двигателем, такие как патрубки радиатора, сам
радиатор, выхлопная труба, топливопроводы и маслопроводы, а также система зажигания или другое
оборудование, должны либо быть установлены таким образом, чтобы перемещаться как единое целое с
двигателем в его поворотных движениях, либо должны быть установлены и сконструированы таким образом,
чтобы допускать такое перемещение без повреждений. Те же условия 10 естественным образом справедливы
и для воздушных или морских судов.
Вышеперечисленные детали представляют собой обычное оборудование, используемое в двигателях
различных типов, и поскольку они хорошо известны, нет необходимости иллюстрировать или описывать их
более подробно.
Я прекрасно понимаю, что в моё изобретение можно внести различные модификации для соответствия
различным условиям, конструкциям и пропорциям, и что соединения с крутящим моментом 80 градусов между
силовым агрегатом и опорой или рамой могут быть установлены таким образом, чтобы создавать
дополнительную нагрузку на поворотные крепления.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_392950.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=392950&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB392950A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
-Дата проведения конференции (Швеция): ноябрь. 19, 1930. e' ' "J Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): ноябрь. 18, 1931. № 31,978/31.
(Дополнение к патенту № 388061 от августа.) 18, 1930. ) Полная версия принята к публикации: 18 мая 1933 г.
Полная спецификация.
Усовершенствования электрических машин с коммутатором постоянного тока или относящиеся к ним.
Я, БАЛЬЦАР КАРЛ ФОН ПЛАТЕН, проживающий по адресу: Остермальмсгатан, 99, Стокгольм, Швеция,
гражданин Швеции (правообладатель патента GLESum INTERNATIONALE PATENTAXTIENGESELL6
ScHA23T, Вадуц, Лихтенштейн, компания, зарегистрированная в соответствии с законодательством
Лихтенштейна), настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям или модификациям описанных электрических машин с
коммутатором постоянного тока.
и заявлено в предыдущей патентной заявке.
№ 388,061.
В последней спецификации было описано применение к машине, снабженной обмоткой якоря типа открытой
катушки, в которой индуцируется переменное напряжение с определенными интервалами нулевого
напряжения, и коммутатором, связанным с указанной обмоткой таким образом, что в течение периодов
напряжения последовательные сегменты коммутатора имеют противоположные потенциалы, способа
использования импульсов напряжения и/или тока, возникающих при неправильной коммутации между
отдельными элементами, образующими вместе положительный коммутаторный контакт, для воздействия на
результирующие электродвижущие силы, индуцированные в коммутационной цепи, с целью получения
полной или практически полной коммутации.
В предлагаемом устройстве для осуществления вышеописанного метода предусмотрено средство коррекции
коммутации, такое как генератор коммутации, которое управляется или подвергается воздействию двух
импульсных путей, каждый из которых имеет однонаправленное действие и связан с коммутаторной щеткой,
причем один или другой из указанных путей активируется в соответствии с полярностью указанных
импульсов.
Целью данного изобретения является создание усовершенствованной конструкции такого типа. Согласно
настоящему изобретению, реле соединены каскадно и/или параллельно в каждом импульсном тракте с целью
усиления импульсов.
[Цена 11] Импульсы сначала передаются на выпрямительные устройства, такие как кварцевые резонаторы,
сухие лампы, выпрямители на основе оксида меди, устройства электронного разряда, такие как лампы с
горячим катодом и тому подобное, а затем на электрические реле, которые управляют вышеупомянутыми
коммутационными генераторами. Там, где используются реле, они могут, например, состоять из
трехэлектродных трубок, управляемых постоянным током, или из 60 электромагнитных реле или подобных
устройств.
Изобретение будет более подробно описано ниже со ссылкой на диаграммы, показанные в качестве примера
на фиг.
1
и 2 из прилагаемых рисунков. 65 На рис. 1, 2. и 3 обозначают два вращающихся сегмента коммутатора, между
которыми, например, посредством контактных колец 4 и 6, соединенных с обмоткой 6, по которой постоянно
протекает переменный ток, соединенной последовательно с обмоткой 7 коммутационного генератора 8.
Данный генератор снабжен двумя намагничивающими или возбуждающими обмотками 9 и 10,
расположенными таким образом, чтобы компенсировать друг друга. В случае неправильной коммутации,
согласно изобретению, одна из указанных обмоток питается постоянным током в такой степени, чтобы
компенсировать или уравновесить неровности коммутации. Таким образом, постоянный ток подается к
коммутирующему устройству 2 или от него через проводники 11 и 12, первый из которых соединен с
контактной щеткой 13, а второй — с диаметрально противоположной щеткой 14. Эта щетка 14 снабжена
вспомогательной щеткой 15, с которой она соединена посредством конденсатора 16 и омического резистора
17, выполняющего функцию потенциометра.
Две цепи, включающие выпрямительные лампы 40 и 41', работающие в противоположных направлениях,
соединены своими анодами 41 и 41' параллельно потенциометру 17, при этом анод 41' соединен с отводом
потенциометра 42. Катоды 43 и 95 431 указанных трубок соединены с катодами 25 и 25 двух трехэлектродных
трубок 24 и 24', которые действуют как реле и предпочтительно относятся к типу, известному, например, в
связи с беспроводными системами.
При условии точной коммутации импульсы не будут подаваться на 6 сеток ламп, которые, таким образом, не
смещены, и ток, следовательно, будет проходить через лампы от анодов к катодам. Однако при неточной
коммутации одна из сеток лампы будет иметь отрицательный потенциал, что препятствует прохождению тока
через соответствующую лампу.
Катоды реле 24 и 24' дополнительно соединены с отрицательным полюсом 29 внешнего источника
постоянного тока, а их сетки 2: и 2:31 соединены с анодами 41' и 41 соответственно трубок 401 и 40. Реле
предназначены для стабилизации и хранения энергии и оснащены конденсаторами 27 и 271, а также сетками
утечки 28 и 281, соединенными параллельно между катодами и сетками.
Положительный полюс 30 источника постоянного тока подключен к обмоткам 9, 10 коммутационного
генератора 8.
Этот источник постоянного тока 29, 30 может представлять собой генератор, приводимый в движение,
например, тем же валом, что и сегменты коммутатора 2, 3, или может представлять собой любой другой
источник постоянного тока. Аноды 23а.
и 23 реле 24 и 241 соединены посредством омических резисторов 44 и 441 с катодами 45 и 45' двух других
реле 46 и 461, аноды 50 и 501 которых соединены с намагничивающими обмотками 9 и 10 коммутационного
генератора 8. Сетки 47 и 471 указанных реле 46 и 461 напрямую соединены с анодами 23a и 23al, а их катоды
45 и 451 соединены с отводом 48 потенциометра 49, расположенного между полюсами 29 и 30 внешнего
источника постоянного тока.
В случае неправильной коммутации обмотки 9 и 10 коммутационного генератора 8 питаются током от
указанного источника тока 29, 30, который проходит через Zo через одно из реле 46 и 461. Для стабилизации
токов, подаваемых на обмотки 9 и 10, установлены два конденсатора 31 и 311, как показано на чертеже.
Далее будет описан принцип работы устройства, при этом коммутирующая обмотка 6 для упрощения будет
называться «перекоммутированной», если ток в ней после коммутации имеет большее значение, чем
подаваемый или подводимый постоянный ток, и «недокоммутированной», если ток в обмотке меньше
указанного постоянного тока. При вышеупомянутой перекоммутации или недокоммутации между щетками
импульсы напряжения или тока, которые могут быть установлены описанным выше способом, очевидно,
будут иметь противоположное направление в двух соответствующих случаях. 70 Если предположить, что
происходит перекоммутация, то пульсирующий постоянный ток через сопротивление 17, протекающий в
направлении стрелки, создаст на сетке 231 потенциал или напряжение средней величины 75, отрицательное
по отношению к катоду 2,51. В результате этого ток, протекающий от внешнего источника через резистор 441
и реле 241, в некоторых случаях уменьшается до нуля.
Поскольку, однако, отрицательный потенциал сети 2:1 периодически изменяется, ток, протекающий через
реле 241 и указанное сопротивление 441, также будет соответственно изменяться или пульсировать.
Вследствие уменьшения тока, протекающего через трубку 241, падение напряжения на сопротивлении 441 и,
следовательно, отрицательное смещение сетки 471 в реле 461 также уменьшится, в результате чего ток в
цепи 30, обмотке 10, реле 461 и отводе 48 к полюсу 29 увеличится. Это влияет на намагничивание или
возбуждение коммутационного генератора 8, тем самым уравновешивая или компенсируя возмущение в
коммутации.
В течение описанного выше действия ток через клапан 40 протекать не может, и, следовательно, в течение
этого периода через сопротивление 44 и реле 24 будет протекать ток полной силы 100, и, таким образом, при
надлежащей настройке ток через реле 46 протекать не будет из-за высокого падения потенциала на
сопротивлении 44. Из этого (105) очевидно, что в течение указанного периода времени ток через обмотку 9
коммутационного генератора протекать не будет.
Если же, наоборот, при коммутации 110 ток через сопротивление 17 будет течь в направлении,
противоположном указанному стрелкой, и, следовательно, сетка реле 24 получит отрицательное смещение, а
ток 115 через сопротивление 44 уменьшится, в результате чего ток от внешнего источника будет течь через
обмотку 9 к реле 46 и обратно к указанному источнику, тем самым влияя на намагничивание 120
коммутационного генератора в направлении и в степени, которые компенсируют недокоммутацию.
Способ осуществления изобретения, очевидно, может быть изменен во многих отношениях в рамках данного
изобретения. Например, для соединения реле 24 и 46 или 241 и 461 соответственно на рис. 1 вместо
резисторов 392,93;0 на сетках реле последнего каскада (46 и 46') могут использоваться трансформаторы. В
некоторых случаях в целях безопасности может быть целесообразно соединить два или более реле первой и
второй ступеней, а также выпрямительные лампы параллельно, чтобы избежать каких-либо перебоев в
случае выхода из строя какого-либо из реле. 55 Подробно описав и определив природу моего изобретения и
способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
Соседние файлы в папке патенты