Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12285
.pdf
9 Это диск сцепления, который может перемещаться вдоль оси на штифте 8d внутренней части обгонной
муфты, но удерживается от вращения относительно него и снабжен фрикционным кольцом Da. Это
фрикционное кольцо соответствует фрикционной поверхности 3a.
На диске 3.10 расположены болты, соединенные одним концом с диском сцепления 9 и проходящие через
внутреннюю часть So обгонной муфты параллельно валу и под углом 40°, которые другим концом соединены
со скользящим кольцом 11. Это контактное кольцо функционально соединено с управляющим кольцом или
муфтой 12, которая снабжена внутренней резьбой и установлена на неподвижной втулке 1:3, снабженной
наружной резьбой.
Рычаги 14 установлены на корпусе 7 и поворачиваются вокруг штифтов 1,5. К одному плечу каждого из
рычагов коромысла прикреплен тормозной сегмент 16, а на других плечах рычагов коромысла установлены
центробежные грузы 17. Пружина (не показана) стремится прижать тормозные сегменты 16 к неподвижному
тормозному кольцу 18.
Принцип работы описанной выше фрикционной муфты следующий: при медленной работе двигателя фланец
1, диск 3 и центробежные тела 4 также приходят во вращение. Натяжение пружин регулируется таким
образом, что при медленном вращении ведущего вала — так называемой холостой скорости вращения — оно
преодолевает центробежную силу, действующую на центробежные тела. Однако, как только центробежные
тела начинают вращаться быстрее, они смещаются наружу под действием быстро возрастающей
центробежной силы, пока не войдут в канавку Ma в корпусе 7. Вследствие трения между центробежными
телами 70 и корпусом на вал 2 воздействует соответствующий крутящий момент через обгонную муфту,
которая действует как клиновидная шестерня для одного направления вращения (см. рис. 6). В тот момент,
когда крутящий момент 75°, создаваемый трением, преодолевает сопротивляющий момент вала 2, вал 2, а
следовательно, и транспортное средство, также начинают двигаться. Если же, с другой стороны, во время
движения транспортного средства подача топлива 80 к двигателю полностью или частично прекращается, то
двигатель будет иметь тенденцию снижать скорость вращения.
В момент, когда вал или фланец 1 начинает отставать относительно вала 2, включается муфта свободного
хода, в то время как транспортное средство, а следовательно, и вал 2, продолжает двигаться с
приблизительно постоянной скоростью вследствие кинетической энергии, накопленной в движущейся массе
транспортного средства. Если скорость вращения двигателя будет дополнительно снижена до тех пор, пока
центробежная сила, действующая на центробежные тела, не станет меньше натяжения пружины 6, что, как
упоминалось выше, соответствует случаю iii, находящемуся в области холостого хода, то центробежные тела
выйдут из зацепления с канавкой 7Ta корпуса, так что сцепление будет разъединено. 100 Центробежные
грузы 17 имеют такие размеры, что при включении сцепления, то есть при скоростях вращения, превышающих
скорость холостого хода, тормозные сегменты 16 отрываются от тормозного кольца 105 18. С другой стороны,
пружины, противодействующие центробежной силе грузов 17, отрегулированы таким образом, что они
начинают приводить в действие тормозные сегменты 17 с той скоростью вращения, с которой 110
центробежных тел 4 поднимаются из клиновидной канавки 7а.
Таким образом достигается быстрое закрытие корпуса 7 после того, как центробежные тела 4 отсоединятся от
корпуса 7. Это имеет большое преимущество, поскольку таким образом, в частности, облегчается зацепление
зубчатых колес.
Предположим, например, что транспортное средство находится в движении со скоростью 120 км/ч, а
двигатель работает на холостом ходу. Одновременно с этим происходит разъединение колес, то есть колеса
механизма переключения передач выходят из зацепления, и одновременно тормозится транспортное
средство 125. Затем центробежные тела 4 будут освобождены из клиновидной канавки 7a в корпусе 7. Без
тормоза корпус 7 продолжал бы вращаться в течение длительного времени вблизи точки опоры (13C 394,508).
Для обеспечения свободного хода обгонной муфты, предпочтительно при вращении валов 1a и 2 с
одинаковой скоростью, диск 9 перемещается вдоль оси до тех пор, пока его зубцы 7C 9a не войдут в
зацепление с зубцами 3a на ступице 3, в результате чего обгонная муфта блокируется и обеспечивается
жесткое соединение между валами 1 и 2.
Чтобы избежать внезапной блокировки валов '75, вращающихся с разной скоростью, вместо муфты,
показанной на фиг. 4-6, можно использовать комбинированную фрикционную и кулачковую муфту, при этом
при перемещении диска 9 фрикционная муфта сначала становится 8&.
Она работает до тех пор, пока относительная скорость диска 9 и ступицы 3 не будет в значительной степени
преодолена, а затем при дальнейшем перемещении диска 9 вступает в действие собственно кулачковая
муфта. 85 Вместо описанного выше механизма, приводимого в действие центробежной силой для более
быстрого закрытия корпуса 7 при необходимости, можно использовать тормоз, взаимодействующий с
корпусом 7, как показано, например, на рис. 7.
На фиг. 7 корпус сцепления снова обозначен цифрой 7. 19 и 20 — тормозные губки, которые в показанном
положении прижимаются к корпусу с помощью средства g.
тяговой пружины 21. 22 представляет собой неподвижную ось вращения, вокруг которой могут вращаться
тормозные губки 19. На стороне, противоположной оси вращения 22, тормозные губки соединены с рычагом
23, 24, который соединен с одним концом звена 25. На другом конце это звено шарнирно соединено с одним
из рычагов коромысла 26, который шарнирно установлен на неподвижном руле 27. Другой конец рычага
коромысла соединен 105 с шатуном 28, который также соединен с рычагом 29, закрепленным на валу 30. 31
— это педаль акселератора, которая также жестко соединена с валом 30. 11(0 В положении, показанном на
рис. 7, педаль акселератора находится в крайнем заднем положении, соответствующем холостому ходу
двигателя. Если теперь педаль акселератора переместить в направлении стрелки А 115, то двигатель
ускорится, и одновременно шатун 28 переместится в направлении стрелки В, в результате чего тормозные
губки 19, 20 будут освобождены через механизм 23-26. 120' Таким образом, описанный выше тормоз работает
только в положении педали акселератора, соответствующем холостому ходу двигателя; во всех остальных
положениях педали акселератора тормоз не работает.
Фрикционная муфта согласно изобретению, применяемая в автомобилях, обеспечивает значительное
упрощение в обращении благодаря отсутствию 3С.
ввиду его немалой инерции, как и у короткого вала 2, соединенного с шестерней. Если теперь для повторного
привода транспортного средства соединить два колеса механизма переключения передач, то вследствие
продолжающегося вращения корпуса 7 и вала 2, а также из-за возникающего относительного движения между
колесами, которые необходимо привести в зацепление, эта операция сопряжена с большими трудностями, как
показала практика.
Полости 4а предназначены для размещения наполнителя, такого как свинец, с целью изменения массы
центробежных тел по мере необходимости, а также для обеспечения возможности адаптации максимального
крутящего момента в любой момент времени к различным двигателям.
Благодаря тому, что свободные концы центробежных тел перекрывают неподвижные концы, достигается
следующее: если одно центробежное тело качается наружу, то другие центробежные тела при этом
перемещаются вместе с ним.
При движении вниз по длинным склонам целесообразно использовать двигатель в качестве тормоза: когда
подача топлива прекращается или снижается обороты двигателя, он приводится в движение движущимися
частями.
Для этой цели диск сцепления 9 перемещается вдоль оси путем вращения управляющего кольца или муфты
сцепления 12 на втулке 13 и с помощью контактного кольца 11 и болтов 10 до такой степени, что фрикционное
кольцо 9a диска сцепления с необходимым давлением входит в зацепление с фрикционной поверхностью 3a
диска 3, в результате чего обгонная муфта блокируется и обеспечивается фрикционное соединение между
ведущим и ведомым валами.
Во втором варианте исполнения, показанном на фиг. 4-6, ведущий вал обозначен цифрой 1, а ведомый вал —
цифрой 2. Ступица 3 жестко закреплена на приводном валу L4. На рисунке 4 снова показаны сегментные
центробежные тела клиновидного сечения, каждое из которых шарнирно закреплено на ступице 3 с помощью
болта 5 на одном конце и притягивается радиально внутрь к валу с помощью пружины 6. На рисунке 7 показан
корпус, снабженный двумя клиновидными канавками 7a и жестко соединенный с внешней частью 8a обгонной
муфты 8, выполняющей функцию клиновидного ролика. 8b — это ролики обгонной муфты. 8c показывает
внутреннюю часть, которая жестко соединена с ведомым валом 2. 9 — это диск, который может перемещаться
вдоль оси ведомого вала 2, но не может вращаться на валу 2 и снабжен захватами 9a. Эти захваты
соответствуют захватам 3a, предусмотренным на ступице 3. 4a; обозначены кулачками, которые закреплены
на свободных концах центробежных тел 4 и каждое из которых входит в зацепление с соседним
центробежным телом при нажатии на педаль сцепления, что делает невозможным внезапное и резкое
включение сцепления, представляющее опасность для элементов трансмиссии.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_394509.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=394509&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB394509A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Германия): август. 19, 1931.
Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): август. 19, 1932.
Окончательная версия принята к публикации: 29 июня 1933 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся кроватей или каркасов для двигателей внутреннего сгорания.
Мы, M1 OTORnN-WEnRKE MANNmIM A.@G.
ворм. Компания Benz Abt. stationdrer Motorenban из Мангейма, Германия, настоящим заявляет о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям или изменениям в конструкции рам двигателей
внутреннего сгорания, в которых картер простирается до блока цилиндров и соединяется с основанием,
образуя единый блок; рамы такой формы обычно устанавливаются на дизельных двигателях.
Рамы описанного выше типа до настоящего времени изготавливались методом литья в формы из железа,
стали или легких металлов (алюминия и т.п.). Эти рамы, особенно изготовленные из железа или стали, очень
тяжелые и в любом случае сравнительно дороги в производстве как из-за метода изготовления, так и из-за
используемых материалов.
Хотя мы не заявляем о создании сварной рамы двигателя в широком смысле, поскольку такие рамы известны
уже давно, наша усовершенствованная рама, представляющая собой сварную конструкцию, отличается от
ранее изготовленных тем, что она построена из листового железа или другого сравнительно дешевого
свариваемого листового материала, отдельные части которой легко вырезаются из листов и легко
свариваются на месте, образуя раму, в основном, как описано ниже, тем самым получая раму из кованого
металла, обладающую прочностью и жесткостью, по меньшей мере, равной относительно тяжелым рамам,
изготовленным методом литья в формы или ковки, и в которой стоимость используемого материала очень
низка, и в конструкции которой исключается использование модельщиков, формовщиков (или дорогостоящих
формовочных машин) и других высококвалифицированных рабочих, при этом следует учитывать, что
благодаря сравнительно недорогим сварочным аппаратам (особенно подходящим для сварки листового
металла), которые доступны, сварка деталей может быть осуществлена быстро, без использования молотка,
сравнительно неквалифицированными рабочими.
- [Цена 11-I Наше изобретение состоит в раме для двигателей внутреннего сгорания, изготовленной из 55
листового железа или другого сравнительно дешевого свариваемого листового материала, отдельные части
которой включают в себя наружный U-образный элемент, простирающийся по всей длине двигателя,
множество внутренних 60 Т-образных элементов, ножки всех которых приварены своими концами к пластинам
и блокам, и между которыми расположены пластины, причем указанные пластины приварены как к наружным,
так и к внутренним 65 элементам с или без армирующих пластин, приваренных к указанным элементам и к
пластинам.
Указанные пластины и блоки предназначены для установки болтов, благодаря которым рама 70 может быть
надежно закреплена на основании цилиндра.
Благодаря тому, что наружный элемент приварен по всей длине к пластинам, весь этот элемент, вместе с 75
множеством внутренних элементов, будет использоваться для восприятия нагрузок, возникающих при работе
двигателя.
Предпочтительная конструктивная форма нашего изобретения схематически показана на прилагаемых
чертежах, где на фиг. 1 представлен боковой разрез по линии А-В на фиг. 2. На рис. 2 представлен
поперечный разрез по линии C-D на рис. 1, а на рис. 3 — боковой вид, показывающий усовершенствованную
раму 85, закрепленную на фланце блока цилиндров.
На указанных чертежах буквой А обозначена листовая металлическая пластина, которая, если смотреть с
торца, имеет приблизительно U-образную форму. Эта пластина простирается по всей длине двигателя.
Внутри указанной U-образной пластины предусмотрено несколько U-образных элементов e, приваренных как
к внешнему U-образному элементу a, так и к внутреннему U-образному элементу 95 e, а также предусмотрены
поперечные элементы c. Размеры элементов а) и с) и их относительное положение таковы, что в изогнутой
части расстояние между ними больше, чем в ножках. Ножки внутренних U-образных элементов e
параллельны, тогда как ножки внешнего U-образного элемента a слегка сходятся. Кроме того, ножки обоих
элементов заканчиваются в одной плоскости, jOj, и к указанным ножкам мы привариваем пластины 394,509 №
23,363/32.
b) и между концевыми частями ножек, непосредственно под пластинами b, мы вставляем блоки g, которые
привариваются к поперечным элементам c. Для усиления поперечных пластин c, а также наружных и
внутренних U-образных элементов, особенно в их изогнутой части, мы привариваем усиливающие пластины
d. U-образные элементы e в местах своих изгибов принимают на себя подшипниковый блок f коленчатого
вала, причем указанный блок приварен к элементам e.
Блоки g снабжены резьбовыми отверстиями для приема концов (если болты проходят через отверстия в
пластинах b и в обычных отверстиях блока цилиндров i, и посредством которых Usha. Рама Ted и блок -lindei
прочно скреплены между собой, при этом указанный блок и его фланцы, будучи закрепленными на раме
описанным образом, служат для фиксации стоящих частей ножки.
Для поддержки рамы и двигателя на обычном фундаменте мы привариваем к U-образному элементу уголок из
листового железа.
Для обеспечения легкого доступа к зубчатой передаче внутри U-образной рамы мы предусмотрели в
наружном элементе a отверстия k, края которых усилены приварными рамами или ребрами 1.
Рама, сконструированная в основном так, как описано выше, чрезвычайно жесткая и хорошо приспособлена
для восприятия растягивающих и других напряжений, а также вибраций, которым она будет подвергаться во
время работы двигателя, и при этом относительно очень легкая, что имеет большое значение в некоторых
ситуациях, например, в дирижаблях, а также обладает другими преимуществами, уже указанными выше.
Для двухтактных двигателей можно использовать простые блоки g, но для четырехтактных двигателей,
оснащенных обычным распределительным валом s, мы можем организовать прохождение этого вала через
блоки. 45 Мы осведомлены о спецификации
Британский патент № '2:36,929, а также описание британского патента на дополнение к нему № Ski,43, и не
претендуем ни на что из описанного в нем. 50 Подробно описав и определив природу нашего изобретения и
способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы заявляем, это: 55 1. Рама для двигателей
внутреннего сгорания, изготовленная из листового железа или другого сравнительно дешевого свариваемого
листового материала, отдельные части которой включают в себя наружный U-образный элемент d 60,
простирающийся по всей длине двигателя, множество внутренних Т-образных элементов c, ножки всех
которых приварены своими концами к пластинам b и блокам g, и между которыми расположены пластины c,
причем указанные пластины приварены как к наружным, так и к внутренним элементам с усилением или без
усиления пластин d, приваренных к указанным элементам и к пластинам c, для всех целей, описанных в
пункте de 70.
2.
Собранная рама согласно п. 1, имеющая опорные блоки, приваренные к внутреннему элементу e.
3.
Собранная рама, как показано на чертеже 75.
Датировано 19 августа 1932 года.
CHAS. B.AER, дипломированный патентный поверенный и инженер-консультант, Флит-стрит, 92, Лондон, E.C.
4, представитель заявителей.
Редхилл: Напечатано для типографии Его Величества компанией Love & Malcomson, Ltd. – 1933 год.
394,.509
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_394510.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=394510&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB394510A
[]
Полная спецификация. Усовершенствования в области нагрева веществ путем циркуляции пара.
Я, Макс Винклер, проживающий по адресу: Розенштрассе 5, Мифтиц-бай-Лейпциг, Германия, гражданин
Германии, настоящим заявляю о природе данного изобретения и способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к способу нагрева
веществ путем принудительной циркуляции пара через перегреватель и мимо точки, пространственно
отделенной от него, в которой происходит отдача тепла.
Под выражением «нагревание веществ» следует понимать, например, сушку веществ или изделий, загущение
или нагревание жидкостей с высокой температурой кипения, выпечку хлеба или нагревание изделий для
других целей. Изобретение заключается в том, что циркулирующий пар генерируется при запуске
исключительно в пароперегревателе, причем количество тепла, подаемого пару в пароперегревателе,
достаточно для предотвращения конденсации пара в любой части контура. Для обеспечения максимально
короткого пути для перегретого пара в точке нагрева целесообразно использовать несколько параллельных
друг другу каналов.
Изобретение также относится к подходящему аппарату для осуществления процесса, имеющего
пароперегреватель, пространственно отделенную от него точку отвода тепла и циркуляционный блок, такой
как насос или подобное устройство, которое подает пар из пароперегревателя через точку отвода тепла
обратно в пароперегреватель. В устройстве, созданном в соответствии с данным изобретением,
пароперегреватель служит единственным источником пара во время запуска и работы летательного
аппарата. В точке отвода тепла предпочтительно предусматривать короткие паропроводы, идущие
параллельно.
Циркуляционный агрегат (насос-воздуходувка) предпочтительно располагается перед пароперегревателем
известным способом. Дополнительные характеристики процесса и устройства, созданных в соответствии с
данным изобретением, можно получить из приведенного ниже описания и чертежа.
Данный процесс может быть применен, в частности, там, где необходимо обеспечить идеально точные
температуры нагрева, поскольку перегрев может быть установлен с исключительной точностью. По
сравнению с процессами нагрева, в которых, например, используется масло с высокой температурой кипения,
процесс согласно настоящему изобретению имеет существенное преимущество в том, что пределы, до
которых пар может быть перегрет, значительно выше температур кипения масел даже с самыми высокими
температурами кипения; кроме того, вместо дорогостоящих масел, которые в сравнительно короткие сроки
портятся из-за перегрева и становятся непригодными для использования, может использоваться дешевый
пар. При выпечке хлеба и подобных изделий данный процесс имеет, например, то преимущество, что
отсутствует опасность взрыва, которая всегда присутствует при использовании трубок Перкина. Разумеется,
можно использовать как пар атмосферного давления, так и пар с давлением выше или ниже атмосферного.
В большинстве случаев следует избегать использования давления ниже атмосферного, поскольку в
противном случае любые утечки в аппарате приведут к всасыванию воздуха или других газов.
В данном случае в качестве насоса целесообразно использовать парогенератор; с его помощью можно легко
преодолеть все сопротивления в трубопроводах и в оборудовании. С помощью этого метода можно
повсеместно создать такую скорость пара, чтобы он оставался перегретым даже за пределами места его
использования, вплоть до перегревателя, так что конденсация пара невозможна.
Аппарат может быть выгодно выполнен таким образом, чтобы было получено множество параллельно
соединенных паропроводов, с целью максимально сконцентрировать тепло в необходимых местах и
предотвратить конденсацию за счет коротких паропроводов.
На чертеже изобретение схематически показано на примере применения к печи для выпечки или сушки: на
рисунке 1 показан вид печи согласно изобретению, на рисунке 2 — вид сбоку (справа) печи, изображенной на
рисунке 1, а на рисунке 3 — вид сверху на рисунке 2, частично в разрезе по линии А-В рисунка 2.
На рисунке а изображена печь, а б — пароперегреватель, который нагревается с помощью горелок (не
показаны, например, газовых или мазутных горелок) таким образом, что степень перегрева может
регулироваться.
c1, c2 представляют собой закрытые трубы О-образной формы, от которых ответвления d1, d2, d3 ведут к
двум сторонам f и g печи a соответственно.
Ветви d1, d2, d3 разветвляются на O-образные трубы h1, h2, h3 аналогично с обеих сторон f и g печи a. Между
этими трубами O-образной формы h1, h2, h3 с обеих сторон или поперечными трубами печи i, проходящими
параллельно друг другу, через которые пар может поступать со стороны g на сторону f. Труба О-образной
формы c1 соединена с пароперегревателем b посредством трубы k1. Труба k2 ведет от O-образного
трубопровода c2 к вентилятору m.
Прибор работает следующим образом: когда пароперегреватель испаряет небольшое количество воды,
содержащееся во всей системе, включается вентилятор m. Затем пар поступает из пароперегревателя b
через трубу ki в O-образный трубопровод c1, из последнего через поперечные трубы i в сторону другой
стороны печи, а затем возвращается в O-образный трубопровод c2 через трубы h1, h2, h3 и d1, d2, d3 и
отсюда по трубе k2 поступает к воздуходувке m, которая подает пар перед его конденсацией в
пароперегреватель b, после чего циркуляция возобновляется. Конечно, некоторые трубы d1, d2, d3 могут быть
отключены от контура с обеих сторон печи, чтобы основная температура могла поддерживаться на различных
уровнях в тех местах, где трубы остаются подключенными к контуру, в соответствии с требованиями.
Мне известно, что в Спецификации №...
179.258. Описан способ подачи тепла в теплопотребляющее устройство, при котором один и тот же объем
пара непрерывно используется в замкнутом контуре, включающем циркуляционный блок, такой как насос или
вентилятор, и перегреватель. Однако при выполнении этого известного метода к контуру подключается
парогенератор (например, котел) для компенсации потерь пара в результате конденсации и утечек, при этом
предусмотрены средства для отвода образующегося конденсата, а также для подачи пара для запуска
установки.
Я не претендую на использование метода, который предусматривает оплату использования парогенератора,
отдельного от пароперегревателя и в дополнение к нему.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
Соседние файлы в папке патенты