Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12262
.pdf
относительно диска 1 не изменилось, угловая планка 1:3 оказывает легкое давление на верхний край рыбы,
так что нижняя сторона позвоночника всегда плотно прилегает к верхней поверхности диска.
В период, когда хвостовая часть рыбы проходит мимо диска 1, целесообразно удерживать ее на
значительном расстоянии от рыбы и позволять ей откидываться назад, ударяясь о рыбу, только тогда, когда
брюшная полость находится напротив диска 1, так чтобы диск 1 соприкасался исключительно с той частью
брюшной полости, которую необходимо очистить по всей ее длине.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что, хотя я
45
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_394929.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=394929&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB394929A
[]
P ATN.T_ SP EI -F CATI.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: февраль. 28, 1933. № 6072/33. Принято к публикации: 6 июля 1933 г.
Полная спецификация.
394,929 Улучшения в конструкции оси! Кликните на трамвай и аналогичные транспортные средства.
Мы, компания ENGLISH ELECTRIC COMPANY LIMITED, зарегистрированная в соответствии с британским
законодательством, расположенная по адресу: Queen's House, 28, BingSwVay, London, 7W.C. 2, и компания
ILLIAim LOCIHAW-Vr M1ARSUALL, британский субъект, расположенная по адресу: "Brentnor", 24, Wiuckley
Road, Broadgate, Preston, настоящим заявляем о природе данного изобретения и о том, как оно должно быть
выполнено, что будет подробно описано и уточнено в следующих документах. Данное изобретение относится
к железнодорожным транспортным средствам, таким как рельсы и тому подобное, типа 5 монтированных на
рельсе, который, в свою очередь, упруго подвешен к буксам.
Изобретение направлено на снижение веса и уровня шума грузового автомобиля без ухудшения его ходовых
качеств.
Боковые рамы грузовика обычно устанавливаются над каждой осью в виде V-образной несущей конструкции,
боковые стенки которой служат в качестве опорных блоков, к которым прикладывается усилие. Высоту и
уровень шума можно уменьшить, расположив боковые рамы грузовика под буксовыми подшипниками и
отказавшись от указанных опорных блоков, но если, как и прежде, используются вертикальные пружины
подвески грузовика, их длина будет ограничена низкой высотой грузовика, что, как следствие, негативно
скажется на ходовых качествах. Таким образом, настоящее изобретение заключается, прежде всего, в
использовании, совместно с грузовым автомобилем, установленным под буксовыми подшипниками, :35
практически горизонтальных пружин подвески, которые могут иметь любую желаемую длину.
Предпочтительно, подвеска маятникового типа, в которой используется качающаяся ось, проходящая над
подшипником, когда тележка, проходящая над буксовыми подшипниками, поддерживается горизонтальными
ламинированными рессорами; боковая гибкость каждой оси обеспечивается путем разделения качающейся
хомуты на две части, соединенные вместе.
Особенностью одного из вариантов настоящего изобретения является то, что боковая гибкость
обеспечивается использованием, по одной с каждой стороны каждой буксы, двух эллиптических пружин,
опирающихся на концы вилки и служащих как для поддержки рамы грузовика, так и для передачи на нее
горизонтальной нагрузки. В качестве альтернативы можно использовать пары горизонтальных винтовых
пружин, давление которых передается на концы ярма с помощью кривошипных рычагов, которые также
служат для передачи горизонтальной нагрузки на раму грузовика. Два указанных варианта изобретения
показаны на прилагаемых чертежах. 60 На фиг. 1 и 2, где показаны подъемная арка и сечение
ламинированной пружинной конструкции, перевернутая U-образная скоба I проходит над верхней частью
буксы 2 и опирается на нее. Нижние 65 концов хомута удерживаются дистанционной трубкой 3, закрепленной
на штифте 4. По обеим сторонам хомута расположены четвертьэллиптические ламинированные пружины 6,
две пластины которых опираются на нижние концы 70 хомута 1 и удерживаются на месте угловыми
кронштейнами 5, закрепленными на этом хомуте.
Другой конец каждой пружины крепится к кронштейну 7, установленному на боковой раме 8 грузовика.
Последняя опускается вниз и проходит под буксовым подшипником 2: таким образом, общая высота тележки
равна высоте верхней части вилки 1, и нижняя рама 9 транспортного средства должна лишь немного не
касаться вилки, когда все пружины полностью сжаты. Указанная рама 9 может поддерживаться на боковой
раме грузовика 8 с помощью ламинированной полуэллиптической пружины 10; дополнительно или в качестве
альтернативы могут использоваться винтовые пружины сжатия, такие как 11.
Как видно, небольшое пространство между боковой рамой 8 грузовика и нижней частью рамы автомобиля
позволяет использовать только очень короткие вертикальные пружины подвески обычного типа, тогда как
изобретение, благодаря использованию горизонтальных пружин, позволяет иметь любую желаемую разумную
длину. Также будет видно, что концы пружин, 95, упираясь в ярмо 1 и кронштейны 7, однозначно фиксируют
относительное положение оси, кузова и тележки и служат для передачи горизонтальной нагрузки от оси
тележки. Достаточная гибкость оси обеспечивается небольшим колебанием вилки 1, которое допускается за
счет скручивания пружин 6.
Хотя на рисунке показана букса с роликовыми подшипниками, изобретение позволяет устанавливать буксу как
с простыми, так и с шариковыми или сферическими подшипниками, благодаря свободе пространства.
На фиг. 3, где показана альтернативная форма изобретения с использованием винтовых сжимающих пружин,
ярмо 1 со вспомогательными элементами 0 и 4 качается на буксе 2, как описано ранее. Рычаги 12,
закрепленные на шарнирах 13 к боковой раме 8 тележки, которая, как описано ранее, опускается вниз и
проходит ниже оси, являются поворотными. Горизонтальные концы этих рычагов изогнуты снизу, принимая
горизонтальную или сферическую форму, и опираются на нижние концы ярма 1. Вилки 14 со штифтами 14a,
которые проходят через поперечные балки 17, закрепленные на боковой раме 8, шарнирно соединены с
концами вертикальных рычагов посредством штифтов 15.
Винтовые пружины сжатия 16 окружают штоки 14а и прижимаются одним концом к поперечным элементам 17,
а другим — к вилке 14. Горизонтальные грани рычагов 12 обращены таким образом, чтобы прижиматься к
вертикальным стержням гайки 1, благодаря чему горизонтальная тяга передается через рычаг к штифтам 13,
а оттуда к тележке. Рама 9 транспортного средства опирается на пружины 10 и 11, как было описано ранее.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_394930.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=394930&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB394930A
[]
<Описание/Классификация. Страница номер 1>
Усовершенствования топливных насосов высокого давления для двигателей внутреннего сгорания или
относящиеся к ним.
Я, Бернхард Бишоф, гражданин Швейцарии, проживающий по адресу: Тобельштрассе 16,
Вальдхайм-Винтертур, Швейцария, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное
изобретение относится к топливным насосам высокого давления для безвоздушного или твердого впрыска
топлива в двигателях внутреннего сгорания, и в которых поршень-аккумулятор или накопитель
взаимодействует с плунжером топливного насоса высокого давления, имеющим кромку, которая управляет
выпускным отверстием для топлива.
В топливных насосах высокого давления этого типа при начале впрыска внезапный выброс топливной смеси
под давлением внутри рабочей камеры насоса приводит к падению давления в камере насоса, главным
образом из-за инерции поршня аккумулятора и частично из-за инерции металлической или гидравлической
пружины, за счет которой нагружается поршень аккумулятора. В результате поршень аккумулятора начинает
колебаться, вызывая колебания давления впрыска. Такие колебания, которые могут быть незаметны в начале
закачки, как правило, увеличиваются по мере продолжения закачки, пока не достигнут максимального
значения в конце закачки, когда среднее давление закачки становится минимальным. Колебания могут быть
достаточно сильными, чтобы вызвать кратковременный вакуум в системе подачи топлива и, следовательно,
обратный поток из устройства впрыска топлива, в результате чего эффективное распыление и сгорание
топливной смеси нарушаются, а работа двигателя может стать нестабильной или начаться детонация.
Целью настоящего изобретения является преодоление этой трудности.
С этой целью в соответствии с настоящим изобретением формирование управляющей кромки плунжера или
сопрягающей кромки подающего отверстия осуществляется таким образом, чтобы эффективное поперечное
сечение, доступное для потока топлива из рабочей камеры насоса до точки впрыска, не увеличивалось резко
от нуля, а постепенно по мере впрыска, так что происходит внезапный выброс топливного заряда из рабочей
камеры насоса. предотвращается. На прилагаемых чертежах на рисунке 1 схематически показан способ
применения изобретения, на рисунках 2 и 3 в качестве примера показаны две конструкции топливного насоса
высокого давления, каждая из которых воплощает изобретение, а на рисунке 4 с помощью кривых показаны
изменения давления впрыска топлива, которые могут быть получены в соответствии с изобретением.
На схеме, показанной на рисунке 1, рабочее пространство насоса, то есть топливное пространство между
поршнем аккумулятора и плунжером насоса, обозначено буквой i, распылитель топлива или инжекционная
форсунка обозначена буквой 'm, а топливопровод, по которому топливо поступает от насоса к инжекционной
форсунке, обозначен буквой d.
В соответствии с настоящим изобретением, поперечное сечение канала М, доступного для потока топлива из
рабочего пространства i к подающей трубе d, не увеличивается резко от нуля в течение периода впрыска, а
это увеличение осуществляется таким образом, что значение поперечного сечения канала n постепенно
увеличивается от нуля до максимального значения. Таким образом, изменение давления впрыска может
происходить таким образом, чтобы преодолеть трудности, которые возникли бы в результате резкого выброса
топлива с момента начала открытия выпускного отверстия.
На рисунках 2 и 3 более подробно показаны две конструкции топливного насоса высокого давления,
воплощающие схему, в целом показанную на рисунке 1. В конструкции, изображенной на рисунке 2, цилиндр а
содержит поршень-аккумулятор b и плунжер насоса c, который совершает возвратно-поступательное
движение с помощью средств, не показанных на рисунке. В стенке цилиндра а образован выходной или
подающий патрубок, сообщающийся с подающим каналом d и входным или всасывающим патрубком e,
причем оба патрубка управляются плунжером c, как описано ниже. Плунжер c снабжен кольцевым
углублением, ограниченным с одной стороны
<Описание/Классификация. Страница номер 2>
край, который служит в качестве управляющего края для открытия и закрытия выходного отверстия, ведущего
к проходу d. Одна сторона углубления в плунжере c наклонена от управляющей кромки f к оси плунжера c
таким образом, чтобы образовать коническую или скошенную поверхность, которая простирается на осевое
расстояние g и диаметр которой постепенно уменьшается до полной глубины углубления, как показано на
рисунке. Отверстие h в плунжере c соединяет рабочую камеру t насоса с цилиндрической частью Z
углубления в плунжере c.
Когда плунжер G перемещается во время такта всасывания, топливо всасывается через входное отверстие e
в рабочую камеру i, а когда поршень возвращается во время такта выпуска, отверстие e сначала закрывается,
после чего к заряду в рабочей камере прикладывается давление. Поршень аккумулятора b перемещается
против пружины нагрузки n z : l. Как только управляющая кромка f на плунжере c начинает проходить над
подающим отверстием, сообщающимся с каналом it, начинается впрыск топливной смеси, при этом топливо
поступает из рабочей камеры i через отверстие h и углубление в плунжере, а затем в подающий канал d.
Однако по мере впрыска поперечное сечение канала, доступного для потока топлива из углубления в
плунжере c в подающий канал d, постепенно увеличивается в направлении, перпендикулярном оси плунжера,
поскольку диаметр конической поверхности углубления постепенно уменьшается в направлении,
противоположном тому, в котором движется плунжер во время своего хода подачи.
Таким образом, площадь поперечного сечения, доступная для потока топлива, постепенно увеличивается от
нулевого значения непосредственно перед началом открытия выпускного отверстия до максимального
значения, равного глубине цилиндрической части k углубления, когда выпускное отверстие полностью
открыто.
Таким образом, выпускной патрубок резко открывается, как это было бы в случае, если бы сторона
углубления в плунжере c, прилегающая к управляющей кромке f, была перпендикулярна оси плунжера, но
топливный заряд постепенно дросселируется при прохождении из углубления в выпускной патрубок d, причем
этот эффект дросселирования постепенно уменьшается по мере продолжения впрыска. Таким образом
предотвращается внезапный выброс топливного заряда с последующим колебанием поршня аккумулятора и
колебаниями давления во время подачи, что обеспечивает эффективное распыление и сгорание топлива.
Путем соответствующего формирования стенки углубления поршня рядом с регулирующей кромкой можно
добиться желаемого изменения давления на подающей стороне инжекционной форсунки или распылителя.
В конструкции, показанной на рис. 3, плунжер c снабжен угловым углублением, а в цилиндре насоса a
предусмотрена вставка s. Конец облицовки s, прилегающий к топливоподающему отверстию, сообщающемуся
с подающим каналом d, срезан, как показано на рисунке, образуя коническое или конусообразное углубление,
которое сообщается с подающей трубой d. Как и в конструкции, описанной со ссылкой на рисунок 2, когда
плунжер c перемещается во время своего хода подачи, площадь поперечного сечения кольцевого канала,
доступного для потока топлива из углубления 7 в подающий канал d, постепенно увеличивается в радиальном
направлении от нуля до максимального открытия. На рисунке 4 с помощью четырех кривых, построенных с
давлением впрыска p в качестве ординат и углами поворота в качестве абсцисс, показаны изменения
давления впрыска, которые могут быть получены в соответствии с изобретением. Если настоящее
изобретение не применяется таким образом, что топливозаправочный патрубок резко открывается, В начале
впрыска давление подачи резко возрастет от значения po до значения Pl. Кривые 1, 2 и 3 показывают
увеличение давления во время впрыска с тремя различными скоростями увеличения эффективного
поперечного сечения, доступного для потока топлива от топливного насоса к устройству впрыска в
соответствии с настоящим изобретением.
Кривая 4 показывает кривую изменения давления, приложенного нагрузочной пружиной к аккумулятору в
течение периода впрыска.
Следует понимать, что описанные выше конструкции приведены лишь в качестве примера, и детали могут
быть изменены.
Соседние файлы в папке патенты