Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12243
.pdf
Вакуум во впускном коллекторе уменьшается.
При полностью открытой дроссельной заслонке, обеспечивающей максимальную скорость автомобиля,
разрежение будет очень низким.
Кривая dA-e представляет собой разрежение во впускном коллекторе при полностью открытой дроссельной
заслонке, работающей на частоте 75 Гц при полной нагрузке. При низкой скорости разрежение очень слабое и
незначительно увеличивается с ростом скорости.
- Регулировка всасывания осуществляется в координации с регулировкой центробежной силы. Ссылаясь на
80.
На рисунке 3 кривая f1g-,-hi представляет собой кривую опережения зажигания для условий работы с
частичным открытием дроссельной заслонки или при наличии крутящего момента на дороге, которая
формируется совместно центробежным управлением и управлением всасыванием. Кривая j-k-Z — это кривая
опережения зажигания 85° для работы двигателя при полной нагрузке и полностью открытой дроссельной
заслонке. Пружина 77 обычно фиксирует рычаг 60 в положении полного замедления, как показано линией j-7k
на рисунке 3. При частичном открытии дроссельной заслонки (9) разрежение во впускном коллекторе
составляет 10 дюймов ртутного столба при скорости около 2 миль в час, как показано точкой a кривой a-b-c.
Пружина 77 откалибрована таким образом, чтобы обеспечить полное перемещение рычага 60 в сторону 95
для опережения зажигания, когда разрежение во впускном коллекторе составляет 10 дюймов ртутного столба
или более.
Следовательно, в диапазоне скоростей от 0 до 10 миль в час, в пределах которого центробежное опережение
не работает, искра опережается только за счет разрежения примерно на 61/0, как показано линиями f-g. При
скорости свыше 10 миль в час и частичной нагрузке опережение зажигания, создаваемое разрежением,
добавляется к опережению, создаваемому центробежным механизмом, так что в диапазоне скоростей от 2 до
62 миль в час опережение зажигания представляет собой сумму опережений, создаваемых разрежением и
центробежным механизмом, и обозначается линией g-h.
При скорости выше 62 миль в час в условиях работы двигателя с крутящим моментом 11 разрежение во
впускном коллекторе снизится ниже 10 дюймов ртутного столба, а зажигание будет замедлено пружиной 77.
Уменьшение угла опережения зажигания представлено кривой h-i. Когда на двигатель подается полная
нагрузка 115, разрежение во впускном коллекторе падает ниже 10 дюймов ртутного столба, и пружина 77
может задерживать искру на величину, равную 6 1/20 задержки в приведенном примере. Следовательно,
когда двигатель работает на 120° при полной нагрузке, искра будет опережать искру только центробежным
способом, как показано линией k-1.
Таким образом, контроллер таймера зажигания, работающий на основе всасывания, замедляет момент
зажигания при полной нагрузке для обеспечения повышения производительности двигателя и ускоряет
момент зажигания при частичной нагрузке для обеспечения лучшей экономичности двигателя.
Ручное управление моментом зажигания может осуществляться путем перемещения проволоки Боудена 92,
заключенной в гибкую трубку 91 и прикрепленной винтом 94 к шпильке 93, шарнирно соединенной с
кронштейном 69. Кронштейн 69 крепится к раме двигателя 98 с помощью винтового штифта 95, ввинченного в
резьбовое отверстие в раме двигателя 98, окружающее колодец 2U. Головка винта 95 проходит через
дугообразный паз 99 в кронштейне (39) и удерживает пружину 96, прижимающуюся к шайбе 97, которая, в
свою очередь, прижимается к кронштейну 69.
Хотя представленная здесь форма осуществления настоящего изобретения является предпочтительной,
следует понимать, что могут быть приняты и другие формы, все из которых подпадают под действие
следующих пунктов формулы изобретения.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_395259.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=395259&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB395259A
[]
-- -' '. l ---n
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Мы, компания AIltSPEED LIMITED, британская компания, и ALFIRED HESSELL rTILTM.IA, подданный короля
Великобритании, оба из Пикадилли, Йорк, графство Йорк, настоящим заявляем о характере данного
обращения и способе его осуществления, которые должны быть подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
1
Настоящее изобретение относится к управлению летательными аппаратами, особенно летательными
аппаратами тяжелее воздуха, такими как самолеты или гидросамолеты (далее именуемые самолетами),
причем главной целью изобретения является обеспечение вспомогательных средств для поддержания во
время полета или в течение любого желаемого промежутка времени необходимого смещения любого или
всех трех основных органов управления, а именно: руля направления, рулей высоты или элеронов
одномоторных или многомоторных самолетов.
Например, в случае многомоторных самолетов два или более двигателя обычно устанавливаются на крыльях
и симметрично располагаются по обе стороны от продольной оси фюзеляжа.
В случае полного или частичного отказа одного из двигателей самолет подвергается рысканию из-за
неравномерного тягового усилия работающих и частично неработающих двигателей, и, следовательно, для
поддержания прямолинейного курса пилот должен постоянно держать руль направления под контролем, что
создает постоянную нагрузку на одну из ног пилота.
Поскольку основная задача многомоторного самолета состоит в том, чтобы в случае отказа одного из
двигателей он мог завершить полет без посадки, нежелательно, чтобы пилот в случае частичного отказа
двигателя испытывал усталость на протяжении всего оставшегося полета.
В частности, изобретение относится к пружинному механизму управления, вспомогательному по отношению к
любому из основных органов управления, но воздействующему на него, такого типа, в котором вращающая
сила может, при необходимости, прикладываться действием пружины к любому или всем трем основным
органам управления и поддерживаться в течение необходимого времени, чтобы избавить пилота от
усталости, связанной с поддержанием на протяжении всего времени работы обычных органов управления
любым необходимым смещением на любом из указанных основных органов управления.
Изобретение, хотя и особенно применимо к управлению рулем направления многомоторных самолетов, в
равной степени применимо и к одномоторным самолетам, где его применение в качестве корректирующего
механизма руля направления позволит компенсировать влияние крутящего момента от скользящего потока на
руль направления, а также в случаях, когда из-за изменений в балансировке самолета необходимо внести
коррективы в управление рулем высоты.
Это также применимо к элеронам, где для управления эффектом полета самолета с одним крылом ниже по
какой-либо причине, например, из-за неравномерного бокового распределения топлива в баках или
пассажиров, необходимо также приложить определенную величину смещения к одному из 70 элеронов.
Согласно настоящему изобретению, механизм балансировки включает в себя шарнирно закрепленный
стержень, тягу или подобное устройство, один конец которого прикреплен к раме летательного аппарата, а
другой конец тяги шарнирно прикреплен к пружине, другой конец которой шарнирно прикреплен либо
непосредственно к одному из концов руля направления, либо к рычагу холостого хода, причем один конец
рычага холостого хода, если таковой предусмотрен, шарнирно прикреплен к указанной раме или к
конструкции летательного аппарата, а другой конец прикреплен к тросу управления для любого из трех
основных органов управления; предусмотрены средства 35, с помощью которых стержень. Тяга или подобное
устройство могут перемещаться под углом в любом направлении, чтобы сместить точку крепления пружины из
положения, концентричного или практически концентричного с осью рулевой тяги или с осью вращения рычага
холостого хода, в зависимости от обстоятельств, в положение, в котором пружина эффективно прикладывает
вращающую силу непосредственно к рулевой тяге или, косвенно через рычаг холостого хода, к тросу
управления любого из трех основных органов управления.
Как известно, рулевая тяга, управляющая рулем направления самолета, обычно представляет собой
поперечную балку 100, шарнирно закрепленную в центре и обычно снабженную педалями на каждом конце;
рулевая тяга приводится в действие ногами пилота для управления самолетом. При применении изобретения
к данному типу управления рулем 105 могут возникнуть проблемы. Дата подачи заявки: декабрь. 29, 1932. №
36,771/32. 39 Окончательная версия принята к публикации: 13 июля 1933 года.
1' SjU,A a2ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области управления воздушными судами или связанные с ним.
l- ', /f_1 - ' 1 ' i vided above or below the rudder bar, an spring, such as a coil spring, and an rod or link, or the like,
which, for example, may take a form of a metal T strap. Один конец пружины прикреплен к рулевой тяге рядом с
одной из педалей, а другой конец пружины прикреплен к ремню, причем точка крепления расположена
непосредственно над или под центральной осью вращения рулевой тяги. Другой конец ремня крепится к
любой удобной точке конструкции самолета, при этом длина ремня составляет приблизительно половину
общей длины руля направления. Ремень 1j5 может свободно поворачиваться вокруг точки крепления к
конструкции в плоскости, параллельной плоскости движения рулевой рейки, и с помощью троса или другого
подобного устройства точка крепления пружины к ремню может перемещаться вбок (т. е. вперед или назад).
В результате этого действия точка крепления пружины к ремню смещается от руля направления, так что она
больше не находится непосредственно над шарниром руля направления, при этом пружина слегка
удлиняется, и в этом положении на руль направления воздействует вращающая сила, которая помогает снять
нагрузку с ног пилота.
Для того чтобы данное изобретение было ясно понято и легко осуществимо, оно будет более подробно
описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых показаны два варианта настоящего изобретения, а
на фиг. 1 представлен план механизма балансировки руля, иллюстрирующий его применение к обычной
форме рулевой тяги, при этом рулевая тяга и механизм балансировки руля показаны в том положении,
которое они занимают, когда механизм находится в центральном положении.
На рисунке 2 показан вид сверху, демонстрирующий положение руля, когда он повернут на полную мощность
путем вращения рукоятки управления против часовой стрелки.
На рисунке 3 показана модифицированная форма изобретения, выполненная в виде автономного блока,
который может быть применен к тросу управления рулем направления в случаях, когда не используется тип
рулевой тяги, показанный на рисунках 1 и 2, или к тросам управления элеронами или рулем высоты R5.
Обращаясь к рисункам 1 и 2, A — это рулевая тяга; B, B, — педали для ног пилота; C — это витая пружина,
которая крепится в точке C к рулевой тяге A. D — это металлическая планка, к которой другой конец пружины
C крепится в точке C2, причем точка крепления расположена непосредственно над или под центральным
шарниром Di рулевой тяги D. «Другой конец ремня D жестко прикреплен в точке D3 к неподвижной части
конструкции самолета посредством звена D4, которое шарнирно прикреплено к основной части ремня в точке
D».
В представленном варианте осуществления изобретения точка крепления C2 между ремнем D и пружиной C
расположена с помощью тросового ограничителя E, соединенного в точке E' с ремнем D. Трос E проходит
вокруг пары шкивов E2 и E4, причем шкив 75 E2 снабжен рукояткой управления E3.
С помощью тросового фиксатора E точка крепления C2 пружины C к ремню D может быть перемещена вбок
таким образом, что она больше не будет располагаться непосредственно над шарниром рулевой тяги D'. Это
положение наглядно показано на рисунке 2, где при вращении рукоятки управления E3 тросового механизма E
против часовой стрелки ремень D поворачивается в точке D5 вокруг точки крепления к конструкции самолета.
Как видно, в этом положении на рулевую тягу воздействует вращающая сила под действием пружины 90,
которая снимает нагрузку с ноги пилота, которую ей пришлось бы нести в противном случае.
Шкив E обычно состоит из барабана, например, спирального барабана, вокруг которого наматывается трос E
и к которому крепятся концы троса. Следует также понимать, что рукоятка управления E3 расположена таким
образом, что для обеспечения вращения машины против часовой стрелки (если смотреть с места пилота)
рукоятка поворачивается против часовой стрелки и наоборот.
В варианте осуществления изобретения i05, показанном на рисунке 3, механизм регулировки смещения
представлен в виде автономного блока, включающего рычаг холостого хода, предназначенный для крепления
к тросу управления любого из трех основных органов управления, а именно: тросу управления рулем
направления, тросу управления элеронами или тросу управления рулем высоты. Действие деталей
аналогично описанному подробно в отношении механизма регулировки руля направления, показанного на
рисунках 1 и 2, но вместо того, чтобы быть прикрепленным к рулевой тяге, конец звена D соединен с рамой F,
которая закреплена на фюзеляже самолета или является его частью. Каркас F крепится к фюзеляжу в точках
J, J1 и J2. 120 На одном конце этой рамы расположен шкив E4, вокруг которого проходит управляющий трос E,
а в точке D5 звено шарнирно прикреплено к указанной раме F, другой конец звена шарнирно прикреплен в
точке C3 к одному из концов витой пружины натяжения C. Другой конец витой пружины натяжения C шарнирно
прикреплен в точке C4 к рычагу холостого хода G, который заменяет собой рулевую тягу A. 1 395,2.59 395,259
3 ES — это мертвая точка механизма регулировки шага, а HII — среднее положение рычага холостого хода G.
Рычаг холостого хода G шарнирно прикреплен в точке G1 к управляющему тросу HI (который может быть
управляющим тросом для руля направления, рулей высоты или элеронов), часть возвратного конца
управляющего троса показана в точке H1.
Трос управления (H и El) приводит в действие обычным способом либо элероны, либо рули высоты, а в
случаях, когда для управления рулем направления используются педали, данная конструкция
балансировочного механизма может заменить балансировочный механизм руля направления, показанный на
рисунках 1 и 2.
i5. Еще одним преимуществом механизма, являющегося предметом настоящего изобретения, является то,
что на протяжении всего движения любого из трех основных органов управления, таких как руль направления,
элементы балансировочного механизма остаются в натяжении, и ни в одном положении элементы
балансировочного механизма не ослабевают. Таким образом обеспечивается определенная степень
положительного воздействия, что повышает надежность механизма.
2
X; Когда регулировочный механизм находится в центральном положении, пружина, хотя и находится под
натяжением, не смещается, и поэтому пилоту не требуется прилагать каких-либо особых усилий для
преодоления изменения натяжения пружины.
Таким образом, к любому из трех основных элементов управления может быть приложена вращающая сила,
приводимая в действие пружиной, в любом направлении, тогда как при центральном положении шестерни
такая вращающая сила не прикладывается ни в одном из направлений.
К пружине можно приложить любое начальное натяжение, чтобы сделать управляющую силу большой или
малой, но такое начальное натяжение никоим образом не влияет на движение обычных основных элементов
управления, когда шестерня находится в центральном положении, поскольку они все еще могут быть
приведены в действие на максимальном ходе, либо в направлении эффекта смещения, либо против него.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и то, в каких целях оно должно быть реализовано,
мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_395260.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=395260&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB395260A
[]
-,.-1-I_ 1
\,. v-.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения Конвенции RI 1 1 (Германия): декабрь. 31, 1931. 3 260 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): декабрь. 29, 1932. № 36,795/32.
Окончательная версия принята к публикации: 13 июля 1933 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения в области теплоизоляции или связанные с ней.
Я, Макс Гольдберг, проживающий по адресу: Альтенбергер Штрассе, 18, Дрезден, Германия, гражданин
Германии, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям в области теплоизоляции или к ней. Известны
теплоизоляционные оболочки, которые используются, в частности, для предотвращения потерь тепла или
холода и которые легко адаптируются к изолируемому объекту.
Использование минеральной ваты или стекловолокна марки Т5 в качестве теплоизоляционного материала
хорошо известно; эти вещества наносятся на изолируемые объекты сухим способом, а плотность нанесения
и, следовательно, теплоизоляционный эффект полностью зависят от квалификации операторов. Кроме того,
этот метод требует много времени.
Известны также изоляционные материалы, состоящие из оболочек из проволочной сетки, заполненных
веществами указанного выше типа.
Хотя для их изготовления не требуется специальных навыков, эти корпуса имеют и другие недостатки, одним
из которых является их невысокий изоляционный эффект, а также отсутствие защиты наполнителей от влаги
и посторонних паров. Неблагоприятный теплоизоляционный эффект наполнителей обусловлен тем, что они
впрессованы в проволочные каркасы в виде длинных волокон, чтобы предотвратить их выступание сквозь
сетку. Поскольку проволочный каркас является хорошим проводником тепла и находится в непосредственном
контакте с теплопроводящей поверхностью изолируемого объекта, значительное количество тепла будет
отводиться с передней и боковых поверхностей, а также в стыках между изолирующими элементами.
Согласно изобретению, эти недостатки устраняются путем размещения между наполнителем и проволочной
сеткой.
металлическая фольга снабжена воздушными ячейками, образованными ячейками проволочной сетки, что
позволяет использовать также коротковолокнистые изоляционные наполнители. В изобретении также
используется асбестовая нить, которая является плохим проводником тепла, что препятствует скреплению
наполнителей и фольги.
В качестве примера один из вариантов осуществления изобретения проиллюстрирован на прилагаемом
чертеже, на котором на фиг. 1 показан вид сверху одной половины изоляционного кожуха, установленного на
трубе.
На рис. 2 показан вид сбоку; на рис. 3 — схематическое изображение изоляционного кожуха, установленного
вокруг трубы.
Как показано на чертеже, изоляционный кожух 60 состоит, главным образом, из проволочного каркаса 1,
содержащего наполнитель, предпочтительно минеральную вату или шлаковую вату. Эта минеральная вата
является отходом, получаемым при работе доменных печей путем продувки расплавленного шлака мощной
струей пара под углом 65 градусов, в результате чего образуется волокнистое вещество. Между
наполнителем и проволочным каркасом 1 вставляется металлическая фольга 2, которая окружает
наполнитель и располагается на его поверхности. Когда рама подвергается давлению, то есть когда
проволоки втягиваются, они слегка вдавливаются в наполнитель, а фольга 2 отслаивается от наполнителя
или выпирает наружу через сетки рамы в тех местах, где она не соприкасается с проволоками. Таким образом
образуются воздушные ячейки 3, которые улучшают теплоизоляционный эффект. Металлическая фольга
создает эффект отражения излучаемого тепла, в то время как 80 воздушных ячеек предотвращают, по
крайней мере частично, утечку тепла за счет теплопроводности. Стационарные воздушные слои обладают
теплоизолирующим эффектом.
Наполнители удерживаются фольгой и, таким образом, защищены от влаги и воздействия посторонних паров.
Чтобы предотвратить потери тепла из-за соединения проволочного каркаса на его передних поверхностях 4 и
боковых поверхностях 5 с голой теплопроводящей поверхностью, или чтобы свести эти потери к минимуму,
поверхности 4 и 5 частично покрыты нитью 6, которая является плохим проводником тепла и может состоять,
например, из асбеста.
Полученный таким образом корпус имеет равномерную плотность наполнителя, адаптированную к
температуре изолируемого объекта, и может быть легко доставлен для установки на месте без помощи
квалифицированных монтажников. 100 Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и
то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_395261.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=395261&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB395261A
[]
- А', Дж', Дж..... Дж.? я--
!-, ',J.!.v).,.1,:
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Германия): декабрь. 31, 1931. 395,26t1 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): декабрь. 29, 1932. № 36,800/32.
Окончательная версия принята к публикации: 13 июля 1933 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в машинах для чистки и полировки чесальных плоских поверхностей.
Мы, фирма PETER WOLTERS (лично ответственный партнер GUSTAV BovxNSIrEN), Kommanditgesellschaft,
зарегистрированная в соответствии с законодательством Германии, расположенная в городе Сан-Меттманн,
Рейнланд, Германия, настоящим заявляем о характере данного изобретения и способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Изобретение относится к машинам для шлифовки и полировки чесальных долот, в которых держатель
заготовки перемещается возвратно-поступательно относительно оси шлифовального или полировального
цилиндра в процессе работы.
Обычно в машинах такого типа зажимной держатель перемещается поперечно с помощью кривошипа, а также
регулируетсяся его положение относительно цилиндра, что позволяет изменять расстояние от поверхности
цилиндра.
Движение, передаваемое держателю заготовки кривошипом и шатуном, разумеется, является нерегулярным
в том смысле, что скорость непрерывно изменяется от одного конца хода до другого, и при таком изменении
скорости трудно или невозможно обеспечить идеально равномерную шлифовку или полировку.
Для устранения этого недостатка было предложено обеспечить более равномерное движение путем привода
коленчатого вала посредством промежуточного механизма, состоящего из ведущего колеса, эксцентричного
по отношению к ведомому колесу или детали, приводящей в движение коленчатый вал и вращающейся с
удвоенной скоростью, при этом между ведущим и ведомым колесом имеется скользящее соединение,
компенсирующее эксцентриситет. Данное устройство описано в технической спецификации № 3029/1893.
Согласно изобретению mv, поперечное возвратно-поступательное движение держателя заготовки
осуществляется посредством рычага, приводимого в действие кулачком, имеющим части с равномерным
подъемом или ходом A5, благодаря чему держатель заготовки перемещается с постоянной скоростью, за
исключением крайних положений хода.
Я могу организовать регулировку расстояния между цилиндром и держателем заготовки путем регулировки
цилиндра, и для повышения устойчивости станка я предпочитаю устанавливать станину станка [Priec 1/1-] на
единой подставке.
Пример устройства согласно изобретению 55 показан на прилагаемых чертежах, где фиг. 1 представляет
собой его вид спереди, а фиг. 2 — вид сбоку. 60 На рис. 3 показан механизм регулировки шлифовального или
полировального цилиндра, частично в разрезе, а на рис. 4, 5 и 6 показаны детали этого механизма в большем
масштабе. На рис. 7 показана часть механизма перемещения держателя заготовки, причем иллюстрация
частично схематична, а рис. 8 представляет собой перспективный вид этого механизма, рис. 9 — схема,
относящаяся к этому механизму.
Станина 8 станка опирается на единую опору 9, внутри которой расположен электродвигатель 10, который с
помощью шкива 11 приводит в движение шлифовальный и полировальный цилиндр 12. Двигатель также
снабжен червячной передачей 13 для целей, которые будут описаны ниже.
Цилиндр 12 установлен на опоре 14 и в стойках 16 и 17, которые скользят 8Q в опорах 18 и 19 на станине 8.
Ниже уровня цилиндра 12 находится трубчатый вал 20, имеющий эксцентриковые отверстия 21 на своих
концах, и в этих отверстиях установлены оси 22 эксцентриков или 85; кулачков 23, на которых опираются
стойки 16, 17.
Оси 22 соединены друг с другом валом 24, проходящим через вал 20. Вал 20 вращается с помощью
червячной передачи 25, 26, приводимой в движение ручным колесом, а кулачки 23 вращаются в отверстиях 21
с помощью червячной передачи 27, 28, приводимой в движение другим ручным колесом. Червячное колесо 27
закреплено на полой оси 29, вращающейся на валу 20, и имеет шпильку 30, закрепленную на фланце одного
из кулачков 2-3, которая входит в радиальный паз 31 во фланце 32 на оси 29, так что вращение оси 29
вращает кулачки через соединение шпильки и паза. Вращением вала 20 кулачки поднимаются или
опускаются, поскольку эксцентриситет отверстий, в которых они установлены, а вращением осей кулачков
вокруг своих осей может быть выполнена отдельная операция подъема или опускания. С помощью этих двух
корректировок1) 1 1 .: -. «Благодаря раздельному вращению двух соосных пар эксцентриков с различной
степенью эксцентриситета, можно добиться очень точной регулировки цилиндра 12, поддерживаемого
кулачками».
Опоры 18, 19 имеют в верхней части направляющие 33, 34 для ползунков 35, 36, на которых расположен
держатель для проволочной щетки 37, так что держатель заготовки может перемещаться в поперечном
направлении относительно цилиндра 12 с помощью стержня 38. На отметке 39 к раме машины прикреплен
двурычажный рычаг 40, соединенный со стержнем 38 и шарнирно соединенный с кронштейном 40' на стержне
41.
который может перемещаться вдоль оси в основании 9. Стержень 41 имеет неподвижный упор 42 и упругий
упор 43.
Между этими опорами находится кулачок 44, приводимый в движение червячной передачей 13, упомянутой
выше. На рис. 7 для наглядности опорные элементы 42, 43 показаны смещенными на угол 90 градусов
относительно их фактического положения относительно оси стержня. Кулачок 44 симметричен, его развёртка
в плане показана на рис. 9. От точки а до точки b идет участок с равномерным подъемом, обеспечивающий
бросок h, указанный на рис. 9, а от точки b идет участок с равномерным падением до точки a', за которым
следует равномерный подъем до точки 7' и равномерное падение обратно до точки a. В результате рычаг 40
равномерно качается без ускорения или замедления, за исключением крайних положений колебаний, а
держатель заготовки с печатной картой перемещается вперед и назад с постоянной скоростью над
шлифовальным или полировальным цилиндром 12, так что шлифовальная или полировальная работа
выполняется с полной равномерностью. 4A Это, благодаря высокой точности регулировки цилиндра 12,
позволяет выполнять операцию с очень большой точностью.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_395262.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=395262&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB395262A
[]
ПАТЕНТ
СПЕЦИФИЧЕСКИЙ ЭКЗЕМПЛЯР-Wl 6 . \'- 5 - f Дата подачи заявки; Дек. 30, 1932. № 36,919/32.
Окончательная версия принята к публикации: 13 июля 1933 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Новое или усовершенствованное устройство для осуществления осевого перемещения вала покрытия в
прямолинейных вязальных машинах.
Мы, Адель Хильшер, Курт Хильшер и Эдгар Хильшер, все немецкого гражданства, осуществляющие
деятельность под торговой маркой G. HILSCHER, по адресу: Беккерштрассе, 8, Хемниц, Германия, и Рон
Лойманн, австрийского гражданства, по адресу: Дорфштрассе, 72, Хемниц, Германия, настоящим заявляем о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к устройствам, обеспечивающим боковое смещение вала, несущего точки
покрытия в прямолинейных вязальных машинах, причем целью изобретения является создание
усовершенствованного и упрощенного устройства такого рода.
Согласно изобретению, очень точное перемещение закрытого вала достигается без люфта и с минимальным
износом деталей, участвующих в этом перемещении, путем установки закрытого вала без осевого люфта
внутри резьбовой втулки, предназначенной для колебаний вперед и назад на заданный угол с помощью
приводного устройства, причем указанная втулка поддерживается в осевом направлении гайкой,
закрепленной на раме машины посредством пружины сжатия и шарикоподшипника.
Для полного понимания изобретения далее обратимся к прилагаемым чертежам, на которых в качестве
примера показана конструкция устройства в соответствии с изобретением, и на которых:
На рисунке 1 показан вид спереди устройства согласно изобретению, а на рисунке 2 — вид сбоку, на котором
также показаны средства для приведения устройства в действие.
-X5 Вал крышки a проходит через резьбовой шпиндель b и поддерживается без люфта относительно
последнего в осевом направлении с помощью шарикоподшипников g и муфт f, установленных на валу a.
Резьбовая втулка b проходит через гайку c, прикрепленную к подшипниковому кольцу k, которое установлено
на валу I [Цена 11-], жестко закрепленном в раме станка, так что гайка c не может перемещаться относительно
рамы станка.
Резьбовая втулка b жестко соединена с воротником d, который шарнирно соединен боковым рычагом o с
одним концом стержня mn, другой конец которого прикреплен к рычагу 60 p, шарнирно установленному на
раме машины в точке q и приводимому в движение возвратно-поступательное движение с помощью ролика v
и кулачкового диска t, установленного на эксцентриковом валу s. Это движение передается рычагом p и
стержнем nm на хомут 65 d и втулку b, которая при этом вращается вперед и назад на заданный угол, так что
втулка ввинчивается в гайку c, при этом осевое смещение передается на вал крышки 70 a. Вал а смещается
на одно, два или более делений иглы в зависимости от амплитуды вращения втулки b.
Для устранения любого люфта, существующего между резьбовым шпинделем b и гайкой c, между последней
и втулкой d установлена прочная спиральная пружина i, отделенная от втулки шарикоподшипником h, так что
втулка d может совершать описанные выше движения относительно гайки c без крутящего момента,
передаваемого за счет трения на пружину i, что может создавать мешающие эффекты. 85 Подробно описав и
определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_395263.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=395263&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB395263A
[]
Полная спецификация. Устройство для нанесения антисептических лекарственных средств и подобных
препаратов на кожу.
Мы, WILHELM CAYENZ GESELLSCHAFT MIT BESCHRAENKTER HAFTUNG, дом 22, Айнтрахтштрассе.
Компания из Дюссельдорфа, Германия, и Вильгельм Кайенц, гражданин Германии, проживающий по тому же
адресу, настоящим заявляют о природе данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Нанесение антисептических лекарственных
средств, таких как йод и другие настойки, на кожу до настоящего времени обычно осуществлялось с помощью
щетки или подобного приспособления, прикрепленного к пробке бутылки.
При использовании йодной настойки необходимо, чтобы такое средство было йодостойким, поэтому оно
состоит из стеклянных нитей, асбеста, шерстяных пробок и тому подобного, прикрепленных к небольшому
стержню или трубке.
Однако у них есть и недостаток: точное количество йода, необходимое для распределения, невозможно
контролировать, а волокна асбеста, пыль и другие загрязнения могут легко попасть в раны. При
Соседние файлы в папке патенты