Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12181
.pdf
участком, вращающимся за счет части собственного веса.
Центральный барабан 7, расположенный горизонтально и направленный вниз, может быть сконструирован
аналогичным образом, при этом две панели 108 уже частично выполнены.
k5 сбалансирован, поскольку вес одной панели поворачивается - Raving теперь подробно описан, и jSL,
опускаясь вниз, снимает вес другой панели, поворачиваясь вверх. Для того чтобы компенсировать вес
выполненных им задач, и каким образом это должно быть сделано, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_396369.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=396369&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB396369A
[]
з.
l - --. - \Jl l --7 1- 1,) _, ii-i' pNoTE.-Заявка на патент стала недействительной.
На этом чертеже показан вариант технических условий, который стал доступен для публичного ознакомления.
Раздел 91 (3) (а) Законов.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Германия): октябрь. 30, 1930. 396 9 369 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): октябрь. 30, 1931. № 30,156/31.
Полная версия не принята.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Компания I-Lcprovexiients in and relating to Internal Combustion JlgiLesS 1, SvXxE LINDEQUIST, a Subject of the
Ring of Sweden, from 8, Landhausstrasse, Berlin--Wiliiersdorf, Germany, настоящим заявляет о характере данного
изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено, что будет подробно описано и
осуществлено в следующем заявлении:
Уже известно, что внутренние компрессоры в двигателях внутреннего сгорания используются для увеличения
мощности или, в случае самолетов, для поддержания мощности на больших высотах. В данном случае речь
идет о конструкциях, в которых компрессор запускается в данный момент времени, в то время как двигатель
до этого момента времени забирает воздух из атмосферы.
Действительно, при запуске компрессора достигается увеличение мощности, но невозможно поддерживать
постоянное давление сжатия во всем диапазоне скоростей или изменять крутящий момент при постоянной
скорости. Также было предложено использовать отработанное тепло в двигателях внутреннего сгорания, но
большинство этих предложений таковы, что для этой цели потребуются крупные установки, и, следовательно,
они не могут рассматриваться для сфер применения, где необходимо поддерживать небольшой вес агрегата,
особенно, таким образом, для автомобильных двигателей.
Целью изобретения компании Drespent является использование тепла, обычно теряемого в дизельных
двигателях с коаксиально расположенными поршневыми компрессорами непосредственно в цилиндре
дизельного двигателя. Отработанное тепло используется для предварительного подогрева воздуха для
сгорания с целью достаточного сокращения задержки воспламенения при минимально возможном давлении
сжатия в цилиндре двигателя Di'esel engrine.
Благодаря меньшему сжатию, приводной механизм можно сделать легче, а двигатель можно разогнать до
более высоких оборотов без необходимости использования специального источника зажигания, что снижает
давление сжатия. Снижение массы воздуха для сгорания вследствие повышения температуры
компенсируется предварительным сжатием, которое при необходимости может быть выполнено в
достаточной степени, чтобы вызвать переполнение рабочих цилиндров дизельного двигателя. Экономичность
работы может быть существенно повышена за счет использования тепла, теряемого в обычных машинах, а
также за счет снижения механических потерь, вызванных боковым давлением поршня и трением в
подшипниках.
Известно, что в случае дизельных двигателей достижение более высоких диапазонов скоростей сопряжено с
большими трудностями, и эти трудности заключаются, в основном, в достаточном сокращении задержки
зажигания. Для сокращения задержки зажигания необходимы высокие температуры в конце такта сжатия, и
именно таких высоких температур пытались достичь, увеличивая степень сжатия в дизельном двигателе до
такой степени, чтобы получить достаточно большой перепад температур самовоспламенения.
Однако эта мера требует наличия мощного приводного механизма и, следовательно, препятствует быстрому
движению. Другой вариант заключается в использовании внешнего источника зажигания, но при этом
двигатель теряет свою простоту. Предварительный нагрев свежего воздуха позволяет снизить вес приводного
механизма, однако, с другой стороны, это приводит к ухудшению наполнения цилиндров. Этот недостаток
можно устранить в случае двигателей, в которых воздух предварительно сжимается. В случае двигателей
внутреннего сгорания, используемых в настоящем изобретении, в рабочие цилиндры подается воздух любого
желаемого давления, предварительно сжатый коаксиально расположенными поршневыми компрессорами,
так что, несмотря на предварительный нагрев воздуха, степень сжатия может быть доведена до желаемой.
Высокая температура воздуха (396,369) уменьшает задержку зажигания до такой степени, что скорость может
быть существенно и выгодно увеличена до предела, при котором масса сил ускорения приводного механизма
достигает приблизительно тех же значений, что и максимальное давление зажигания.
Для нагрева воздуха используется тепло отходящих газов, охлаждающей воды или тепловое излучение
цилиндра, при этом нагревательные устройства сконструированы таким образом, чтобы обеспечить
интенсивную передачу тепла.
В настоящем изобретении используется непрерывная принудительная накачка рабочих цилиндров
дизельного двигателя с помощью соосно расположенных поршневых компрессоров, в результате чего
обеспечивается регулирование давления сжатия в рабочем цилиндре дизельного двигателя при различных
скоростях вращения. Степень наполнения дизельного двигателя можно регулировать во время работы,
изменяя объем подачи предварительных компрессоров. Ввиду того, что поршни компрессора установлены
вместе с поршнями двигателя на одном штоке, то есть совершают одинаковое количество ходов в минуту,
предварительное количество сжатого воздуха, при определенной регулировке, пропорционально потребности
в воздухе рабочих цилиндров дизельного двигателя при различном количестве оборотов в минуту. Таким
образом, при любой требуемой скорости может быть создано определенное предварительное давление
сжатия :35 и, следовательно, определенное конечное давление сжатия в рабочем цилиндре дизельного
двигателя, причем это предварительное давление сжатия остается приблизительно постоянным во всем
диапазоне оборотов.
Таким образом, данное изобретение обеспечивает возможность уменьшения или увеличения крутящего
момента при постоянном предварительном давлении сжатия по желанию путем изменения скорости
вращения M6. С другой стороны, данная конструкция позволяет изменять крутящий момент при постоянном
числе оборотов в минуту путем регулирования объема подачи компрессора, что недоступно в обычных
двигателях внутреннего сгорания и чего пытаются добиться с помощью коммутационного устройства и тому
подобного.
В случае двигателя внутреннего сгорания, сконструированного в соответствии с изобретением, который
рассматривается, в частности, как двигатель для дальних полетов, заряд может подаваться компрессорами в
камеру сгорания в течение определенной части такта всасывания; в этом случае используется всасывающее
действие рабочего поршня от мертвой точки до начала такта всасывания для выполнения работы, с целью
повышения экономичности всей силовой установки. Применяемая мера позволяет избежать, за счет
сокращения периода сжатия, работы поршня без нагрузки, которая возникает в случае двигателей, впускные
клапаны которых соединены с клапанами давления компрессоров замкнутой трубой.
Особенно поучительны потери, которые происходят, например, в случае, когда компрессор, работающий в
режиме полного рабочего хода с определенным процентом рабочего объема цилиндра, начинает прокачивать
предварительно сжатый заряд только при открытии клапанов регулирования давления. До настоящего
момента всасывающее действие рабочего цилиндра использовалось для создания вакуума в тормозных
системах, транспортировочных устройствах и тому подобном, или для создания вакуума с целью откачки
отработанных газов из камер сгорания, или для откачки воздуха из атмосферы, или для аналогичных целей.
При сокращенном периоде прессования необходимо увеличить предварительное давление сжатия, чтобы
обеспечить рабочие цилиндры необходимым количеством 90 граммов. Часть этого предварительно сжатого
воздуха может быть использована для продувки. Кроме того, существует возможность использования части
топлива в качестве «воздуха для подачи топлива» либо напрямую, либо с использованием специальных
устройств, таких как, например, одноступенчатые или многоступенчатые компрессоры для создания более
высокого давления.
Для обеспечения соответствия давления и температуры рабочим условиям необходимо регулирующее
устройство для объема подачи компрессора.
Для того чтобы при необходимости можно было работать без дополнительного устройства, выполняющего эту
функцию, устанавливаются поворотные направляющие. 105 Эти кольцевые направляющие, снабженные
пазами и плотно прилегающие к стенке цилиндра, снабженной соответствующими пазами, во время работы
могут регулироваться по своему смещению таким образом, чтобы освободить большую или меньшую
площадь паза. Таким образом, обеспечивается возможность регулирования в широком диапазоне без
дальнейшего усложнения конструкции двигателя. 115 При изменении скорости вращения двигателя
необходимо, чтобы подача топлива незамедлительно адаптировалась к изменившимся условиям.
Следовательно, привод топливного насоса от коленчатого вала является общим для рабочих цилиндров, и
работа компрессоров должна быть организована таким образом, чтобы поток энергии достигал поршня насоса
по кратчайшему возможному пути во избежание вибрационных явлений, которые могли бы разрушить цель
данного изобретения.
Как уже упоминалось, поршневые прессоры, расположенные параллельно рабочим цилиндрам, используются
для предварительного сжатия, то есть двигатель работает за счет прохождения через них штоков поршней.
Как показывает опыт, в случае таких дизельных двигателей впрыск топлива в камеры сгорания, по которым
движется поршневой шток, представляет собой значительные трудности. В случае крупных двигателей
предпринимались попытки устранить это препятствие путем размещения множества форсунок на торцах
цилиндров для обеспечения равномерного распределения топлива по всей камере сгорания. Очевидно, что
таким образом машина становится более сложной, и что этот способ может быть применен только для
цилиндров определенного размера. Данная система не может быть использована в случае низкой мощности,
поскольку дозирование и регулирование и без того небольшого запаса топлива каждой форсунки сопряжены
со значительными трудностями, если не являются совершенно невозможными.
Однако для обеспечения экономичной работы существующего двигателя необходима безупречная
регулировка подачи топлива. Следовательно, конструкция предусматривает установку только одного
топливного клапана, расположенного кольцевым образом вокруг штока поршня. Топливо подается по
единственной трубе (что сводит к минимуму вибрации в топливопроводах) под кольцевую пластину, которая
поднимается под давлением насоса, освобождая таким образом множество каналов форсунок и позволяя
топливу равномерно распределяться по всей камере сгорания. Преимущества единого топливного клапана,
заключающиеся в лучшем контроле регулирования и предотвращении вредных вибраций в топливопроводах,
в данном случае сочетаются с преимуществом расположения нескольких форсунок для одной камеры
сгорания, что обеспечивает равномерное распределение топлива.
Между нагреваемыми и охлаждаемыми частями двигателя предусмотрены соответствующие
теплоизоляционные прокладки. Для дальнейшего использования отходящих газов могут быть установлены
газотурбинные установки, в которых для нагрева труб используются только вторичные отходящие газы. В
случае с летательными аппаратами, особенно с теми, которые летают на большой высоте, устройства,
используемые для предварительного сжатия, должны быть размещены в контейнерах, чтобы использовать
изолирующее действие разреженного воздуха. Все эти меры позволят достичь одинаковой высоты полного
давления как в авиационных двигателях, работающих на тяжелом топливе, так и в бензиновых двигателях.
Для увеличения скорости необходимо максимально снизить все механические потери.
С этой целью в поршне предусмотрена направляющая, которая воспринимает все боковое давление поршня,
так что происходит только трение поршневых колец в цилиндре. Направляющий стержень, входящий в
гнездообразный нижний конец штока поршня 70, закреплен на наружном кольце роликового подшипника,
наружное кольцо которого жестко соединено с корпусом. Внутреннее кольцо этого подшипника закреплено на
шейке коленчатого вала концентрично относительно вала коленчатого вала.75 Таким образом достигается
благоприятное крепление вала. Для уменьшения периферийной скорости в подшипнике 80 можно
концентрично расположить несколько колец роликов.
Различные примеры воплощения представлены на прилагаемых рисунках.
На фиг. 1–5 показаны вертикальные сечения 85 различных конструкций двигателей внутреннего сгорания с
коаксиально расположенными поршневыми компрессорами.
Рис. 6 представляет собой горизонтальный разрез устройства управления ползунком для компрессоров, рис.
7 — разрез по линии А-А на рис. 6.
На рис. 8 представлен вертикальный разрез рабочего цилиндра с инжекционной форсункой, расположенной
концентрично под углом 95° к штоку поршня.
На рисунках 9–12 показаны различные конструкции направляющей поршня.
На рис. 1 две рабочие камеры 1 расположены между двумя поршнями 2 и 3 и промежуточным элементом 4.
Над поршнем 3 находится компрессорная камера 5 с впускным элементом 6 и выпускным элементом 7.
Компрессор подает заряд через трубу 8, которая регулируемо нагревается до 105°C, через впускной клапан 9
и в рабочие камеры 1. Трубопровод 8 состоит из двух концентрических трубок, по внутренней из которых
проходит сжатый воздух, а через рубашку трубопровода протекают отходящие газы, горячая охлаждающая
вода или другая теплая среда. Выпускные клапаны не представлены. Поршни соединены между собой
поршневым штоком и направляются, с одной стороны, направляющей 11 в промежуточной детали 4, а с
другой стороны, направляющим штоком 12, расположенным на поршне 2, таким образом, что поршни не
касаются корпуса цилиндра. Направляющий стержень 12 скользит 120 в направляющей 13, которая жестко
соединена с корпусом. На рис. 2 третий поршень 14 расположен таким образом, что образуются два
дополнительных компрессорных пространства 5.
В компрессорной камере 15 установлено регулирующее устройство 125 16, с помощью которого можно
регулировать объем подачи компрессора.
Двигатель, согласно рис. 3, имеет рабочую камеру 1 над поршнем 3 i3G -396,369 и две компрессорные камеры
5, расположенные соответственно по обе стороны от промежуточной детали 4.
На рис. 4 на поршневом штоке 10 расположены три поршня 2, 3 и 14. Над поршнем 14 расположена рабочая
камера 1.
Четыре компрессорных отсека 5 образованы тремя поршнями и двумя промежуточными элементами 15. В
промежуточных деталях 15 установлены дискообразные направляющие 16, которые вращаются снаружи и в
большей или меньшей степени закрывают пазы 18, расположенные в промежуточных деталях. Таким образом
достигается регулирование объема подачи компрессора. В качестве элементов управления входным
патрубком 6 и выходным патрубком 7 компрессора выступают кольцевые направляющие.
На рис. 5 показано такое же расположение цилиндров, как на рис. 3. Вход и выход из компрессорных отсеков 5
регулируются кольцевыми направляющими 6 и 7, которые приводятся в движение валом 19 через зубчатые
колеса. В перегородке 15-25 снова установлен направляющий элемент 16, который может вращаться вокруг
вала 20 и в большей или меньшей степени закрывает пазы 18 с целью регулирования объема подачи.
Трубопроводы высокого давления 8 соединены с заправочным клапаном 21, а также с всасывающим
клапаном 9 и выпускным клапаном 17 рабочего цилиндра. В каждой трубе предусмотрен дроссельный клапан
22 для регулирования или перекрытия потока. Также возможно подавать предварительно сжатый заряд через
впускной клапан, через клапан подкачки, через выпускной клапан или даже через два или все три клапана в
любой желаемый момент такта всасывания в соответствии с работой регулирующих элементов 22. В случае
представленного двигателя регулирующие элементы &5 могут работать таким образом, что в первый период
такта всасывания рабочий поршень всасывает воздух из атмосферы через всасывающую трубу 23, которая
затем перекрывается, и предварительно сжатая среда проталкивается компрессором. В случае двухтактных
двигателей предварительно сжатый воздух, как показано на рисунке, может использоваться для продувки
рабочей камеры 1.
В данном случае напорное пространство 24 соединено с напорным пространством компрессоров посредством
трубы, которая не показана, и с рабочими цилиндрами 1 посредством пазов 25. С помощью этих пазов можно
осуществлять зарядку (особенно для четырехтактных двигателей); для этой цели предусмотрен кольцевой
направляющий механизм 26.
В цилиндрических корпусах 27 компрессоров (рис. 6 и 7), снабженных пазами, располагается кольцевой
направляющий элемент 28 с соответствующим образом расположенными пазами.
На части периферии направляющей имеются зубья, в которые входит зубчатая рейка 29. Реечная зубчатая
рейка, установленная в проушинах 30, перемещается с помощью рычага 31, который приводится в действие
толкателями 32, и отталкивается назад с помощью пружины 33. Затвор разрезан в зубчатом положении, так
что он упруго прилегает к корпусу. Регулировка 75 подачи компрессора может быть осуществлена путем
удаления концов кольца из корпуса с помощью устройства 34. Входное отверстие 35 открывается в кольцевую
камеру 86, которая сообщается с камерой c-vliin за счет качательного движения ползунка. Выпуск выхлопных
газов осуществляется через автоматически срабатывающие клапаны 37. Проходящий через шток поршня
направляется в гнезде 38 (85).
Поскольку установка форсунки в дизельном двигателе с поршневым штоком, проходящим через него, с
учетом благоприятного распределения топлива, в данном случае вызывает трудности, форсунка, согласно
рис. 8, расположена концентрично относительно поршневого штока.
Когда поршень находится в верхней мертвой точке, топливо продавливается через канал 39 в кольцевую
камеру 40, поднимает сопло 41 и проходит через канал 42 в камеру сгорания. С помощью пружин 43 пластина
41 снова прижимается к основанию 100 после прекращения подачи масла. Направление струй топлива
определяет форму торца поршня.
Поршневой шток 10 направляется в гнезде 11, которое одновременно служит для герметизации двух
расположенных друг над другом камер цилиндра.
В случае, показанном на рис. 9, полый поршневой шток 10, проходящий через цилиндр, направляется штоком
44 для предотвращения воздействия бокового давления H0 на стенки цилиндра. Шток 44 закреплен своим
нижним концом на наружном кольце 45 роликового подшипника, наружное кольцо которого ввинчено в корпус.
На рис. 10 показан продольный разрез 115, выполненный на том же станке. На поршневом штоке 10
шарнирно закреплены два шатуна 46, которые на другом конце установлены на двух шейках кривошипа 49,
закрепленных между внутренним кольцом 47 роликового подшипника 120 и двумя кривошипными шейками 48.
В случае такой конструкции часть усилия шатунов воспринимается роликовым подшипником, так что
подшипники вала 50 разгружаются и, соответственно, становятся меньше.
На фиг. 11 представлен аналогичный пример, где направляющий стержень 44 закреплен на внешнем кольце
45 роликового подшипника, однако заканчивается ниже поршня. 130 396,369 На рис. 12 показана другая
форма, в которой подшипник скольжения, с целью уменьшения периферийной скорости, состоит из ряда
концентрически расположенных роликов [подшипников]. Два шатуна 46 крепятся с помощью болтов 51 к
поршню с помощью проушин, а также, вместе с головками шатунов, к шейкам коленчатого вала 49 между
внутренним кольцом 47 роликового подшипника и щечками коленчатого вала. Внешнее кольцо 45 внутреннего
круга роликов 52 и внутреннее кольцо 53 внешнего круга роликов 54 имеют с обеих сторон такую форму, что
образуют новый роликовый подшипник, соединяющийся с двумя кругами роликов 55.
Наружное подшипниковое кольцо 56, жестко соединенное с корпусом, несет направляющий стержень 44,
воспринимающий боковое давление поршня.
Изобретение не ограничивается точными формами или деталями конструкции, описанными выше, поскольку
они могут быть изменены в соответствии с конкретными случаями.
— Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю,
что то, что я…
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_396370.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=396370&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB396370A
[]
- '.(... --------.
__ C. -.' nL, -1 Примечание. Заявка на патент утратила силу.
На этом чертеже показан вариант технических условий, ставший доступным для публичного ознакомления.
Раздел 91 (3) (а) Законов.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Германия): октябрь. 30, 1930..
396,370 Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): октябрь. 30, 1931. № 30,157/31.
Полная версия не принята.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованный процесс производства изделий сложной формы.
Мы, компания RHEINISCH - WESTLISCHE SPRENGSTOFF AKTIENGESELLSCHAFT из Тройсдорфа, Бец. 6ln,
Германия, настоящим заявляем о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к процессу формования, и в частности к формованию изделий из
продуктов конденсации поливиниловых спиртов и альдегидов, содержащих добавленную кислоту или
материал с кислотной реакцией.
Согласно изобретению, продукты конденсации подвергаются одновременно воздействию тепла и давления.
Добавление высококипящих растворителей или пластифицирующих агентов, например, трикрезилфосфата,
позволяет значительно снизить рабочую температуру.
Особенно важно, чтобы компаунд можно было отливать под давлением, то есть, чтобы компаунд,
превращенный в пластик под воздействием тепла и давления, можно было впрыскивать в холодную форму
через сопло или сопла. Даже при температурах до 2000 градусов Цельсия, достигаемых в процессе литья под
давлением, не произойдет ни малейшего разложения, поскольку продукт конденсации, образующийся с
формальдегидом, при нормальном давлении выделяет это соединение.
В состав смесей могут быть добавлены наполнители, такие как древесные опилки, асбест, сланцевая пыль,
тальк и тому подобное, органические и неорганические пигменты и т. д.
Рерхилл: Напечатано для канцелярии Его Величества. Цена 1/-1. Например, продукт конденсации,
полученный из поливинилового спирта и формальдегида с помощью серной кислоты, помещают в форму,
нагретую примерно до 1350 градусов Цельсия, в виде порошка или таблеток и прессуют в течение двух-пяти
минут при плотности около 300 килограммов на квадратный дюйм.
сантиметр. 45 Или 90 весовых частей вышеупомянутого продукта конденсации смешивают с 10 весовыми
частями трикрезилфосфата в смесителе при температуре от 80 до 1000 градусов Цельсия, помещенном в
резервуар при температуре 1800 градусов Цельсия, и 50 частей выбрасывают в холодную форму через узкое
сопло со скоростью 250 килограммов на квадратный дюйм.
центайметр.
После того, как мы подробно описали и определили природу нашего изобретения и способ его
осуществления, мы заявляем, что то, что мы заявляем, это: 1. Способ получения фасонных изделий,
характеризующийся тем, что 60 продуктов конденсации поливиниловых спиртов и альдегидов подвергаются
одновременному воздействию тепла и давления.
2.
Способ осуществления процесса 6, заявленного в п. 1, характеризующийся тем, что для снижения рабочей
температуры добавляются высококипящие пластифицирующие агенты.
3.
Усовершенствованный процесс производства 70 изделий из слиапеа в основном соответствует описанному
выше.
Дата: 23 октября.
1931.
МАРКС И КЛЕРК.
Офис, Love & Malcomson, Ltd., 1938 год.
, -,, 1 1) -- 1
Соседние файлы в папке патенты