Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12061
.pdf
Согласно изобретению, мы устанавливаем одну секцию, предпочтительно внекрыльевую секцию, передней
перегородки верхней палубы на вертикальных шарнирах, так что указанная секция 20 может поворачиваться
наружу вокруг вертикальной оси, расположенной практически в плоскости внешней стороны кузова
транспортного средства.
Указанная перегородка содержит одну из передних фар кузова транспортного средства, причем последняя
предпочтительно занимает более половины ширины кузова.
Для фиксации указанной секции перегородки в закрытом положении предусмотрено защелкивающее
устройство, включающее вертикальную планку, идущую вниз от верхней палубы до точки, досягаемости
водителя или лица, имеющего к ней доступ, на уровне гироскопа; указанная планка оснащена сверху и снизу
рычагами управления и функционально соединена с поворотным защелкивающим болтом 35 или болтами,
которые могут взаимодействовать с фиксатором или фиксаторами на раме подвижного верхнего фонаря.
Для удержания шарнирной секции перегородки в открытом положении к ней, например, с помощью цепи,
присоединен штифт, который входит в зацепление с отверстием или гнездом в креплении на верхней палубе.
На передней части кузова автомобиля, на горизонтальной оси, закреплена лестница, предназначенная для
установки внутри верхней палубы, вблизи шарнирной перегородки, когда эта перегородка закрыта; при этом
лестница может откидываться вниз, когда перегородка открыта. 50 Лестницу можно удобно оснастить
буферами, чтобы не повредить переднюю часть кузова транспортного средства при опускании.
-. Ниже точки, занимаемой самой нижней ступенькой поворотной лестницы, к кузову транспортного средства
прикреплены одна или несколько ступеней.
скажем, ступенька примерно на уровне фар и ступенька, поддерживаемая одной из балок.
Вместо поворотной лестницы с углом наклона 60° может быть предусмотрена телескопическая лестница.
Дата: 30 мая 1930 года.
CRITIKSHANK & FATRWEATIHER, 29, St. Vincent Place, Глазго, и 6.5! 66. Чансери-лейн, Лондон, туалет 2,
агенты заявителя.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
улучшения, относящиеся к чему-либо или связанные с чем-либо! Аварийные выходы для пассажирских
транспортных средств. Мы, Гарри МакДаун и Фунденик Дэвидсон Коуисокс, оба британского гражданства,
проживающие по адресу: Чарльз-стрит, Сент-Роллокс, Глазго, настоящим заявляем, что характер данного
изобретения и способ его осуществления будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении.
Данное изобретение относится к аварийным выходам [Цена 1/-1] для пассажирских транспортных средств
двухэтажного типа, таких как, например, автобусы, и направлено на обеспечение аварийного выхода для
пассажиров на верхней палубе, который не может быть заблокирован в случае аварии и не может быть
нарушен в ходе нормального движения транспортного средства. 80 Согласно изобретению, одна секция,
предпочтительно внекрыльевая секция, Improve:
-40 345,160 передней перегородки верхней палубы установлена на вертикальных петлях, так что эта секция
может поворачиваться наружу примерно на а.
вертикальная ось расположена практически в плоскости ! с правой стороны кузова автомобиля.
Указанная перегородка содержит одну из передних фар кузова транспортного средства, которая
предпочтительно занимает более половины ширины кузова.
Для фиксации указанной секции перегородки в закрытом положении предусмотрено запорное устройство,
включающее вертикальную планку, простирающуюся вниз от верхней палубы до точки, до которой может
дотянуться водитель или лицо, имеющее к ней доступ на уровне земли; эта планка снабжена сверху и снизу
рычагами управления и функционально соединена с поворотным запорным болтом или болтами, которые
могут входить в зацепление с фиксатором или фиксаторами на раме подвижного верхнего фонаря.
Для удержания шарнирной секции перегородки в открытом положении предусмотрен фиксирующий штифт,
который может быть зацеплен в открытом положении шарнирной секции перегородки с регистрирующими
отверстиями в элементе, закрепленном на шарнирной секции перегородки, и в элементе, закрепленном на
верхней палубе, соответственно.
В передней части кузова автомобиля, на горизонтальной оси, закреплена лестница, которая может
располагаться внутри верхней палубы, близко к шарнирно закрепленной секции, когда эта секция закрыта;
при этом лестница может откидываться вниз, когда указанная перегородка открыта.
Лестницу можно удобно оснастить буферами, чтобы не повредить переднюю часть кузова автомобиля при
опускании. Ниже точки, занимаемой самой нижней ступенькой поворотной лестницы, к кузову транспортного
средства прикреплены одна или несколько ступеней.
скажем, ступенька примерно на уровне фар и ступенька, поддерживаемая одной из железных опор. Вместо
поворотной лестницы может быть установлена телескопическая лестница. Изобретение проиллюстрировано
на прилагаемом чертеже, на котором фиг. 1 представляет собой вид спереди передней перегородки автобуса,
снятый изнутри автобуса, показывающий шарнирную секцию перегородки в закрытом положении; фиг. 2
представляет собой горизонтальный разрез по линии 2-2 на фиг. 1; фиг. 3 представляет собой вид,
аналогичный фиг. 2, показывающий шарнирную секцию перегородки в открытом положении; фиг. 4
представляет собой вид спереди под прямым углом к фиг. 1.
Обращаясь к чертежу, внекрыльевая секция 1 передней перегородки 2 верхней палубы 3 крепится в точке 4
на вертикальных шарнирах таким образом, что секция 1 может поворачиваться наружу из положения,
показанного на фиг.
1
и 2 в положение, показанное на рис. 3, относительно вертикальной оси, расположенной практически в
плоскости правой стороны 5 кузова автомобиля.
В секции I размещена одна из передних фар 6 кузова автомобиля, причем последняя 70 простирается более
чем на половину ширины кузова.
Для фиксации секции перегородки 1 в закрытом положении предусмотрено защелкивающееся устройство,
включающее вертикальную планку 7, простирающуюся вниз от верхней палубы до точки, досягаемости
водителя или лица, имеющего к ней доступ на уровне земли.
Верхняя часть планки 7 функционально соединена с защелками 8,j, образующими рычаги 8, 9, шарнирно
установленными на неподвижной секции перегородки и взаимодействующими с ними.
Фиксаторы 10 и 11 соответственно установлены на раме откидной секции перегородки 1, при этом рычаг 8
снабжен рукояткой 8-5 12 для ручного управления. Нижний конец планки 7 функционально соединен с
рычагом 13, управляемым вручную, расположенным рядом с кабиной водителя.
Для удержания секции 1 в открытом положении, как показано на рис. 3, к ней крепится сегментная пластина
14, имеющая отверстие 15, которое совпадает с отверстием в приспособлении 16 на верхней палубе, когда
секция 1 находится в открытом положении, при этом указанные совпадающие отверстия перемещаются
фиксирующим штифтом 17.
На рисунке 18, расположенном на передней части кузова автомобиля по горизонтальной оси, изображена
лестница 19, приспособленная для принятия положения, показанного на рисунках 1 и 2, внутри верхней
палубы, близко к секции 1, когда эта секция закрыта. Лестница 19 также приспособлена для опускания вниз в
положение, показанное на рисунках 3 и 4, когда указанная секция «головки 105» открыта. Лестница 19
оснащена буферами 20, чтобы не повредить переднюю часть кузова автомобиля при опускании.
Ниже точки, занимаемой самой нижней 110-й ступенькой лестницы 19, к кузову транспортного средства
прикреплены одна или несколько ступеней (не показаны), например, ступенька примерно на уровне фар и
ступенька, поддерживаемая одной из балок. 1 Вместо поворотной лестницы может быть предусмотрена
телескопическая лестница. 4 Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его
осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_345161.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=345161&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
Patent Translate
Powered by EPO and Google
Patent Translate is currently overloaded by requests. Please try again in a few seconds.
We apologise for any inconvenience this may cause.
Contact Patent Translate team
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_345162.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=345162&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB345162A
[]
ВЕ КОПИ-
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (Германия): 8 июня 1929 г., 345,162 / Дата применения (в Соединенном
Королевстве): 4 июня 1930 г. № 7151 0. Принято к публикации: 19 марта 1931 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования лебедок и подобных устройств или относящиеся к ним.
Мы, TELsFuNiKEN GEsnLLscixAFT Fuli.
Компания flRAHTLosE, TBLEGRAPHSIB mI.B.IEI., зарегистрированная в соответствии с законодательством
Германии по адресу: 12113, Hallesehes Vfer, Berlin, Germany, настоящим заявляет о характере данного
изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Данное изобретение относится к лебедкам и аналогичным устройствам, и в частности к воздушным
намоточным лебедкам, используемым на летательных аппаратах.
Антенна для использования на самолетах обычно представляет собой более или менее длинный
металлический трос, утяжеленный на конце и приспособленный для наматывания на барабан лебедки, когда
он не используется. Для ввода антенны в эксплуатацию лебедка разблокируется, после чего антенна
разматывается под действием силы тяжести, вращая лебедку со скоростью, которая обычно ограничивается
центробежным тормозом.
Однако крайне желательно, чтобы антенну можно было быстро и легко свернуть (например, перед аварийной
посадкой) без помех со стороны центробежного тормоза. С этой целью было предложено использовать между
барабаном лебедки и валом, приводящим в движение центробежный элемент тормоза, устройство, которое
соединяет указанные две части для вращения только в одном направлении. Это устройство свободного хода,
которое может представлять собой храповое колесо с собачками, шариковую муфту свободного хода или
что-то подобное, приводит в движение центробежный тормоз только тогда, когда лебедка движется в
направлении разматывания антенны, при этом вал центробежного груза полностью отсоединен для вращения
в другом направлении.
Настоящее изобретение обеспечивает устройство, с помощью которого тормоз автоматически включается
или выключается в зависимости от направления вращения лебедки 4 и 5 без использования устройства
свободного хода.
Изобретение позволяет избежать использования средств для отсоединения привода к центробежному
тормозу, и вместо этого обеспечивает...
средства, с помощью которых при вращении в направлении, в котором тормозящее действие нежелательно,
центробежные грузы автоматически блокируются и, таким образом, предотвращаются от [Price 11-I
разделения. Подобные средства проще и дешевле, чем устройство свободного хода, работают надежнее и
позволяют сделать конструкцию лебедки и тормозного устройства более компактной. Автоматическое
блокирующее устройство включает в себя звено, предпочтительно соединенное с лебедкой посредством
соответствующего приводного механизма, и имеющее приводной элемент (например, болт, упор, захват или
тому подобное), который перемещает центробежный противовес-тормоз в обоих направлениях вращения.
Эффект блокировки может быть достигнут путем установки соответствующих штифтов или болтов на
центробежные грузы и соответствующих фиксирующих пазов на звене, причем конструкция должна быть
такой, чтобы в направлении вращения, в котором необходимо заблокировать тормоз, звено 70 располагалось
относительно центробежного тормоза таким образом, чтобы указанные штифты входили в фиксирующие пазы
звена, предотвращая тем самым разъединение грузов. Для вращения в противоположном направлении
приводное звено смещается относительно тормоза центробежного груза в разблокированное положение, так
что штифты тормоза центробежного груза оказываются в положении, противоположном отверстиям 8
фиксирующих пазов, и центробежные грузы,8 таким образом, могут разъединиться.
Изобретение проиллюстрировано на прилагаемых чертежах.
Ссылка на рис. На рисунке I показано общее устройство, частично в разрезе 8, без опущения несущественных
деталей. Центробежный тормоз-груз расположен в неподвижном корпусе (g), в котором находятся
подшипники вала лебедки HI. Приводное звено c выполнено таким образом, чтобы вращаться вокруг вала s,
закрепленного в корпусе, и снабжено зубчатым колесом u, которое входит в зацепление с большим зубчатым
колесом, закрепленным на валу лебедки v..
Соединение показано в плане снизу и в перспективе на рис. 2 и 2а соответственно. Соединительная тяга
приводит в движение центробежный тормоз через болт m, который крепится к его удлинителю k, а
фиксирующее устройство для блокировки центробежных грузов состоит из фиксирующих пазов e с
отверстиями f. Центробежный тормоз-груз расположен внутри кольцевой фрикционной поверхности 9,
закрепленной внутри корпуса fi диаметром 0,5 мм, и может вращаться на валу s.
Как видно из рис. 3, центробежный тормоз с грузами состоит из несущей пластины a, вращающейся на валу s,
и двух центробежных грузов (тормозных блоков) b2, b2, закрепленных на ней шарнирно с помощью штифтов
i1, 'i'. В разблокированном состоянии и после достижения определенной скорости грузы разлетаются наружу,
преодолевая действие пружин, расположенных вокруг своих штифтов i, ii, так что за счет трения о
неподвижную кольцевую поверхность r достигается желаемое торможение.
На рис. 4 показан вид снизу, а на рис. 4а — вид сверху на взаимодействующее приводное звено c и
центробежный тормоз в разблокированном состоянии. Здесь предполагается, что вращение центробежного
тормоза по часовой стрелке при взгляде снизу (см. рис. 4) соответствует разматыванию антенны. Болт m.
приводного звена, таким образом, входит в зацепление с определенной точкой упора отверстия g,
предусмотренного в несущей пластине a. центробежного тормоза, и приводит центробежный тормоз в
вращательное движение. Таким образом, стопорные болты di, d, центробежного груза располагаются в
отверстиях II стопорных пазов e e звена c, так что они a-разблокированы и могут свободно поворачиваться
наружу.
10O В направлении, противоположном вращению, звено c занимает положение относительно центробежного
тормоза, как показано на виде снизу на рис. 5 и виде сверху на рис. 5a. Продольная ось приводного звена 35
вращается (см. рис. 5) относительно центробежного тормоза из своего предыдущего положения AA в
положение BB против часовой стрелки. Таким образом, приводной болт перемещается внутри отверстия до
тех пор, пока не упрется в соответствующее упорное положение и, таким образом, снова приводит в действие
центробежный тормоз. Однако стопорные болты d, d2 теперь вошли в стопорные пазы e звена и
предотвращают вылет вращающихся центробежных грузов.
В приведенном выше описании тормозного привода предполагалось, что разматывание антенны
соответствует вращению лебедки влево и вращению центробежного тормоза вправо (см. рис. 4). Однако, если
антенну необходимо наматывать на лебедку в другом направлении, так чтобы ее разматывание
соответствовало вращению лебедки вправо и вращению центробежного тормоза влево, то привод тормоза
можно легко адаптировать к этому условию. Если центробежный тормоз выполнен симметрично относительно
центральной плоскости так, что стопорные штифты 630 ci, d выступают как с передней, так и с задней
стороны, желаемое обратное действие может быть легко достигнуто простым снятием крышки n, извлечением
несущей пластины a с грузами 6b, b. с вала s, поворотом ее на 65 градусов и установкой ее обратно на вал s
таким образом, чтобы приводной штифт rni теперь входил в зацепление с отверстием im центробежного
тормоза. Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_345163.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=345163&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB345163A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата нанесения покрытия: дюна 4, 1930 год. № 17,256 /30.3 5, 6. Принято к публикации 19 марта 1931 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
усовершенствования, относящиеся к водонепроницаемым фартукам.
Я, Гарл Ф. Эндикнер Иартманн, гражданин Швейцарии. Рисунки 5 и 6 представляют собой разрезы по линиям
V-V и VI-VI соответственно на рисунке 4. Рисунок 7 представляет собой вид спереди третьего устройства,
которое должно быть выполнено в конструктивной форме и подробно описано и установлено в следующем
заявлении: Рисунки 8 и 9 представляют собой разрезы по линиям VIII-VII и IX-X соответственно.
Данное изобретение относится к водонепроницаемому покрытию, изображенному на рисунке ?'.
фартуки. В приведенном конструктивном примере...
При использовании существующих водонепроницаемых фартуков, показанных на рисунках 1–3, 1 обозначает
нижнюю часть водонепроницаемого фартука, изготовленного из водонепроницаемой ткани, и, например, из
резины. Капли скатываются с нижнего края, при этом часть изделия, не показанная на иллюстрации, 65
смачивает чулки и обувь. Изделие может иметь любую желаемую известную форму. Нижняя часть одежды
снабжена тремя или более пуговицами 2, расположенными на некотором расстоянии от нижнего края.
Принцип обеспечения отвода воды таким образом известен. В то время как под каждой из этих пуговиц также
имеются нижние карманы для аналогичной цели. На рисунке 1 показано, как формируется нагрудник для
младенцев путем образования клапана в полоске материала, образующей часть этого канала 5 для жидкости.
На рисунке слева показана развернутая нижняя часть нагрудника, образующая клапан в полоске материала, а
справа – часть этого канала, образующего часть этого канала, и прикрепления его боковых краев к
нагруднику. Целью настоящего изобретения является создание водонепроницаемого нагрудника, в котором
вышеупомянутый принцип может быть реализован.
Этот канал 5 улавливает любую стекающую по фартуку воду, направляя ее в стороны, так что капли стекают
по углам фартука, а не по всей его ширине между ними. Изобретение, соответственно, состоит в
водонепроницаемом фартуке E 80, который предусмотрен в различных местах по всей его ширине. Это
защищает одежду и обувь владельца. В нижней части фартука, где расположены петли для пуговиц, фартук
защищен от намокания, а также имеются прорези, предназначенные для крепления заклепок или капель
воды.
На рисунках 4, 5 и 6 показаны фартуки U1, 85, на которых имеется только одно отверстие для пуговицы 14,
загнутое вверх, образующее желобок для приема под каждой пуговицей 112. Для образования потока
жидкости, которая может на него попасть, и дренажного канала 15, нижний край фартука просто поднимается
вверх, и пуговицы 12 вшиваются в изобретение с помощью петель для пуговиц 14.
Например, на прилагаемых чертежах, на фартуке 21, показанном на рисунках 7, 8 и 9, в трех положениях, или,
предпочтительно, на рисунке 1 показан первый пример конструктивного решения в пяти положениях,
простирающихся по всей ширине фартука, два защитных фартука на переднем плане, левая часть рисунка,
показывающая фартук в каждом положении. Для усиления нижней части фартука в полностью развернутом
состоянии в этих положениях предусмотрены небольшие резиновые диски из диагонали, правая часть
которых показывает конструкцию 26, также выполненные из желоба с вертикальными пазами. Для того чтобы
закрепить 100 рисунков 2 и 3, представляющих собой секции на нижнем крае фартука, нижние линии II-II и
III-III соответственно в верхних пазах могут быть приведены в соответствие друг с другом (рисунок 1), и после
нажатия на прорези загнутого края фартука (рисунок 4 — вид спереди второго штифта 22 с двумя головками)
через конструктивную форму, регистрируя пазы, можно закрепить таким образом, чтобы вода в каждом из
указанных различных положений была обеспечена через его канал 25, который, опять же, с отверстиями или
пазами двух конструктивных форм, ранее описанных, одна над другой, и с помощью кнопки 25 улавливает
воду над ней. верхнее отверстие или прорезь, -указанное вниз по фартуку и отводит его к кнопкам, которые
адаптированы для проталкивания через два соответствующих отверстия или прорези. Теперь, когда подробно
описано, и когда нижний край фартука определен, характер моего изобретения - дважды сложен вверх,
образуя желоб. Таким образом, и каким образом это делается 3.
Водонепроницаемый фартук, как утверждается в
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_345164.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=345164&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB345164A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (США): 20 сентября 1929 года.
345.9164 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): дюна 5, 1930 г., № 177414/80.
Заявка принята: 19 марта 7931 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования пружинной подвески для автомобилей.
Мы, корпорация «Белойт», расположенная по адресу: 366, Мэдлисон-авеню, город, округ и штат Нью-Йорк,
Соединенные Штаты Америки, корпорация штата Делавэр, Соединенные Штаты Америки (правопреемники Х.
Арви Уильяма Белла из Ардсли-он-Лудсона, округ Вестчестер и штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты
Америки, гражданина Соединенных Штатов Америки), настоящим заявляем о характере данного изобретения
и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к автотранспортным средствам и, в частности, к их пружинным подвескам. Это
особенно применимо к пружинным подвескам, в которых используются неметаллические скобы, например,
типа, описанного в спецификациях № 197536 и 181144, и показано здесь на примере скоб этого типа. Следует,
однако, особо отметить, что данное изобретение также полезно в отношении других типов кандалов, как будет
более подробно рассмотрено далее.
Важная функция скобы заключается в предотвращении чрезмерного бокового раскачивания или крена тела.
Хорошо изготовленная, плотно прилегающая металлическая скоба способна выполнять эту функцию,
поскольку она жестко удерживает концы пружин параллельно корпусу, так что любое покачивание корпуса
относительно оси вызывает скручивание пружин, которое, конечно же, служит для сопротивления и
ограничения качательного движения корпуса.
В результате скручивания пружин скобы подвергаются сильному напряжению, что вскоре приводит к износу и,
как следствие, к ослаблению скоб. В результате этого эффективность кандалов в противодействии
перекатыванию снижается, поскольку они допускают определенную степень свободы движения тела до того,
как пружины начнут подвергаться скручивающей силе.
Аналогичная ситуация наблюдается и в скобах неметаллического типа, поскольку неметаллический элемент,
расположенный между пружиной и корпусом, обычно обладает такой высокой пластичностью, что
ограниченная степень качания или раскачивания корпуса может происходить без скручивания концов
пружины.
Одной из целей настоящего изобретения является создание конструкции, в которой скобы освобождаются от
функции воздействия на концы пружин скручивающей силой во время качательных или вращательных
движений тела, и для этой цели предусмотрена пластина или стержень из пружинной стали, жестко
соединенные с соответствующими концами пружин на противоположных сторонах тела, причем конструкция и
расположение этого стержня таковы, что он легко изгибается в продольном направлении пружин, но
практически не изгибается под прямым углом к плоскости пружин. Благодаря такой конструкции, если пружина
с одной стороны корпуса деформируется сильнее, чем соответствующая пружина с другой стороны, то
стержень, соединяющий соответствующие концы пружин, будучи негибким в плоскости пружин, вызовет
скручивание концов пружин, которые будут препятствовать дальнейшему деформации.
Еще одной особенностью поперечной пластины настоящего изобретения является то, что она служит для
освобождения скоб от еще одной функции, а именно, от функции поддержания равного расстояния между
концами пружины. Когда кузов отклоняется от параллельности оси 8,5 из-за каких-либо условий, таких как
крен или раскачивание, расстояние между любыми двумя соответствующими концами пружин на
противоположных сторонах автомобиля имеет тенденцию увеличиваться. Причина этого заключается в том,
что концы пружин стремятся двигаться по траекториям, перпендикулярным оси, к которой они прикреплены.
Следовательно, если один конец пружины расположен ниже другого, то диагональное расстояние от одного
конца пружины до другого будет больше, чем обычное расстояние между ними. Однако, поскольку скобы
установлены на теле на фиксированном расстоянии друг от друга, они заставляют пружины изгибаться в
своих собственных плоскостях, удерживая их на заданном расстоянии друг от друга, в результате чего
возникает дополнительная мощная сила, препятствующая раскачиванию или колебанию тела.
Благодаря конструкции поперечной балки, описанной в настоящем изобретении № 105, скобы полностью
освобождаются от этой силы, а функция и напряжение удержания концов пружин на их нормальном
расстоянии воздействуют на поперечную балку, которая, будучи жестко прикреплена болтами к
соответствующим концам пружин, заставляет эти концы оставаться на равном расстоянии друг от друга в
любое время.
Таким образом, поперечная планка или пластина, предусмотренная настоящим изобретением, обеспечивая
выполнение определенных функций, ранее осуществлявшихся скобами, снимает с них соответствующую
нагрузку. Следовательно, их износ значительно уменьшается, а их первоначальная конструкция может быть
сделана намного меньше и дешевле, чем это было возможно ранее. Таким образом, это изобретение имеет
особое значение в отношении скоб неметаллического типа, поскольку оно позволяет существенно снизить
стоимость их изготовления. Поперечная планка или пластина желательно должна быть тонкой по всей своей
продольной длине из-за гибкости. Неравномерная нагрузка на пружины, к которым прикреплена поперечная
балка, приводит к увеличению натяжения балки, а также к ее изгибу и скручиванию. Такая гибкость
желательна, поскольку пружины могут удлиняться и изгибаться независимо друг от друга, не подвергаясь
чрезмерному напряжению со стороны поперечной балки и не создавая вредного взаимодействия между
собой.
Было установлено, что отсутствие локализации натяжения по краям звеньев, которое может быть обеспечено
использованием изобретения, позволяет существенно снизить стоимость гибкого тканевого материала,
поскольку, при практически полном устранении условий, способствующих возникновению такого натяжения,
количество гибкой ткани, необходимой для сопротивления всем другим нагрузкам, которым подвергается
скоба при использовании, значительно уменьшается.
Было также установлено, что данное изобретение дает весьма выгодные результаты при использовании в
сочетании с тканевыми скобами компрессионного типа, как описано в указанной спецификации № 181144.
— Оно также полезно в сочетании с скобами других типов, таких как обычные металлические скобы, поскольку
тенденция к относительному наклону корпуса и пружины вызывает основное трение и износ в шарнирах скоб
и на боковых опорных поверхностях относительно подвижных элементов скобы.
— Другие объекты и преимущества будут описаны позже.
-60 На прилагаемых чертежах:
Рисунок 1 представляет собой фрагментарный боковой вид, частично в разрезе, транспортного средства,
воплощающего изобретение; Рисунок 2 представляет собой план в разрезе механизма, изображенного на
Рисунке 1; Рисунок 3 представляет собой детальный вид одного конца пружины транспортного средства и
связанных с ней деталей; Рисунок 4 представляет собой фрагментарный боковой вид в разрезе,
показывающий применение изобретения к транспортному средству с использованием металлических
соединений; Рисунок 5 представляет собой вид сзади деталей, показанных на Рисунке 4; Рисунок 6
представляет собой вид в разрезе, выполненный по линии 6-6 на Рисунке 4; Рисунок 7 представляет собой
фрагментарный боковой вид в разрезе транспортного средства, воплощающего особенности настоящего
изобретения в модифицированной форме; Рисунок 8 представляет собой фрагментарный вид сзади
транспортного средства, воплощающего усовершенствования, показанные на Рисунке 7; Рисунок 9
представляет собой фрагментарный боковой вид в разрезе дальнейшей модификации; Рисунок 10
представляет собой частично вид сзади, 85 фрагментированный ftemcaimsoni Рисунок 9.yofte ecaimswnn
Изобретение показано в применении к транспортному средству 1, включающему элементы кузова и рамы 2,
поддерживаемые осью 3 с помощью рессор 4.
Ось 3 показана как задняя ось транспортного средства, хотя, разумеется, следует понимать, что конструкция
может быть, и предпочтительно, дублирована в передней части транспортного средства.
Пружина 4 снабжена на своем заднем конце загнутым вверх ушком 5, к которому пружинный лист 18 (более
подробно описанный ниже) зажимается болтами 100 9 и 9a. Одно или несколько гибких тканевых звеньев 6
закреплены с помощью коробчатого элемента 7, болтов 8 и гаек 8a к стержню 18'. Звенья 6 направлены вниз и
зажимаются своими нижними концами между поверхностью 105 элемента корпуса 2 и коробкой 10 болтами 11
и гайками 12.
На переднем конце пружины предусмотрен кронштейн 13, закрепленный на корпусе 2 и снабженный на своих
нижних концах поперечно расположенными рычагами 14, которые прикреплены болтами 16 к краевым частям
горизонтально расположенных тканевых дисков 15. Пружина проходит под этими тканевыми дисками и
крепится болтами 17 к краевым частям дисков в точках, расположенных под углом четыре угла к точкам, в
которых болты 16 проходят через диски. Как уже было описано, конструкция пружины и скобы в целом
аналогична конструкции, описанной в спецификации №.
Упомянутая выше 197,536 конструкция отличается от запатентованной, поскольку в ней отсутствуют
крестообразные листья 18 и 20.
Этот лист 18 предпочтительно изготовлен из пружинной стали или другого упругого материала; он проходит
по всей ширине транспортного средства и жестко крепится к пружинам с противоположных сторон
транспортного средства, между обоймами 7 и ушками 5, с помощью болтов 9 и гаек 9a;-:t3. Вариант
исполнения, показанный на рисунках 7 и 8, во многом аналогичен варианту исполнения, показанному на
рисунках 4-6. На рисунках 7-8 показано применение настоящего изобретения к транспортному средству, в
котором пружины на противоположных сторонах транспортного средства расположены на большем
расстоянии друг от друга, чем соответствующие элементы боковой рамы кузова. Каждый боковой элемент
рамы 20a соединен через Т-образный шарнирный штифт 23a с тягой скобы 22a, которая соединена через
штифт 24a с кронштейном 25a. Кронштейн 25а соединен с поперечной балкой 28а с помощью шпилек 27а и
гаек 29а. Поперечная балка sq выступает за пределы точек крепления к кронштейнам 25a и крепится с
каждого конца с помощью заклепок 30 или иным подходящим способом к загнутым вверх ушкам 26a на конце
каждой пружины 21a.
На рисунках 9 и 10 показан еще один тип соединения пружины и корпуса, в котором поперечная балка
настоящего изобретения может быть выгодно соединена с пружинами. Этот элемент 31 корпуса 400 снабжен
поверхностью 32 на нижнем конце, которая выпукла вниз в продольном направлении.
Ушки 33 расположены по обеим сторонам этой изогнутой поверхности и простираются вниз g3, охватывая
один конец пружины 34. Штифт 35 проходит между этими ушами и постоянно закреплен на них под пружиной
34, чтобы ограничить разъединение элемента корпуса 31 и пружины. Пружина 100 34 снабжена на конце
загнутым вниз ухом 36, к которому поперечная балка 37 крепится с помощью болтов 38 и нул-тов 3.9. Эта
поперечная балка крепится к противоположным концам пружин 34 на противоположных сторонах 105
транспортного средства, как в вариантах изобретения, описанных ранее. Очевидно, что изгиб пружины в
конструкции такого типа включает в себя относительное трение в продольном направлении между
поверхностью 110 32 и пружиной 34. Износ от трения, возникающий в результате такого трения, равномерно
распределяется и, следовательно, существенно уменьшается благодаря наличию поперечной планки 37,
которая обеспечивает равномерное зацепление конца пружины 115 по всей его ширине с поверхностью 32.
Следует отметить, что пружина 34 несколько уже, чем боковые стороны между ушами 33, поэтому
допускается значительный люфт для бокового перемещения пружины 34 относительно элемента корпуса 31.
Для предотвращения чрезмерно сильного зацепления пружины с внутренней вертикальной поверхностью
ушей 33, поверхность 125 32 плавно соединяется с ушами 33 путем закругления углов, как показано на
рисунке 40.
Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения, t30 Показана аналогичная планка 20,
соединенная таким же образом с передними концами пружин, которые для этой цели снабжены загнутыми
вниз ушками 19, к которым концы планки 20 зажимаются с помощью болтов 22, шайб 21 и гаек 23. Поперечная
перекладина, будучи неподвижной в вертикальном направлении, перемещается параллельно телу всякий раз,
когда тело качается или перемещается вертикально. Если одна пружина нагружена иначе, чем другая, то
поперечная балка 18 заставляет концы пружин скручиваться вокруг продольных осей под тем же углом, что и
поперечная балка, и, следовательно, под тем же углом, что и тело.
Хотя поперечная балка 18 тонкая и, следовательно, гибкая в продольном направлении, она не имеет
тенденции к изгибу, поскольку концы пружин находятся ближе всего друг к другу, когда пружины параллельны
друг другу, и любое отклонение от параллельности, как правило, увеличивает расстояние между концами
пружин, к которым прикреплена поперечная балка, и, следовательно, создает натяжение в поперечной балке.
В случае, если пружины автомобиля не параллельны друг другу, длина поперечной балки должна быть равна
расстоянию между концами пружин, если они не имеют развала.
На рисунках 4, 5 и 6 показаны фрагменты транспортного средства, включающего элемент рамы 20 и пружину
21, соединенные металлическими скобами 22 обычной конструкции. Каждое звено 22 соединено
непосредственно с элементом рамы посредством шарнирного штифта 23, но на нижнем конце соединено
посредством шарнирного штифта 24 с кронштейном 25, который жестко закреплен на загнутом вверх выступе
26 на конце основной пластины пружины 21. Кронштейн 25 снабжен парой резьбовых шпилек 21, которые
проходят через выступ 26 и через один конец поперечной планки 28. Гайки 29, навинченные на шпильки 27,
надежно удерживают кронштейн 25, ушко 26 и поперечную планку 28 в собранном виде. Поперечная балка 28
проходит поперек автомобиля от одной пружины до другой, будучи соединена с соответствующими концами
пружин на противоположных сторонах автомобиля описанным выше способом. На чертежах показана только
одна сторона транспортного средства, поскольку соединения на противоположных сторонах транспортного
средства одинаковы, и вся сборка будет легко видна при сравнении изображений на рисунках 4, 5 и 6 с
Соседние файлы в папке патенты