Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12055
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_398632.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=398632&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB398632A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Мы, компания Standard Motor Company Limited, британская компания, Эдвард Джордж Гринхэм, подданный
Великобритании, и Уолтер Рэймонд Тернер, подданный Великобритании, все из Standard Motor Works, Кэнли,
Ковентри, Уорикшир, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующую природу: данное
изобретение относится к трансмиссионному механизму для автотранспортных средств и имеет своей главной
целью создание усовершенствованной муфты, которая будет очень компактной, будет "срабатывать" без
рывков и в которой осевой упор будет самобалансирующимся.
Изобретение относится, в частности, к таким муфтам, которые должны использоваться на одном конце
коробки передач, где на другом конце находится основная муфта, причем муфты предпочтительно должны
быть соединены между собой таким образом, чтобы коробку передач можно было изолировать и, таким
образом, облегчить переключение передач.
Согласно изобретению, муфта включает концентричные ведущий и ведомый элементы, один из которых
имеет противоположно расположенные конические поверхности, прилегающие к другому элементу,
соответствующие конические муфты между элементами, имеющие резьбовое соединение с резьбой на
другом элементе, и средства для вращения муфт относительно резьбы в противоположных направлениях,
чтобы одновременно вводить их в зацепление с коническими поверхностями или выводить из него.
В одном из вариантов конструкции согласно изобретению, применяемом к автомобилю с задним приводом,
имеющему основную фрикционную муфту на переднем конце коробки передач, дополнительная муфта
указанного типа размещена в корпусе, прикрепленном болтами или иным способом к заднему концу коробки
передач. Ведомый вал последнего образует приводной вал дополнительной муфты, ведомый вал которой
соединен посредством карданного шарнира или иным способом с гребным валом. В данной конструкции
внешний концентрический элемент дополнительного узла является ведущим элементом, а внутренний
элемент — ведомым валом; однако, очевидно, это можно поменять местами.
Наружный элемент выполнен в виде корпуса с внутренними противоположно коническими поверхностями.
так, чтобы диаметр обсадной трубы был [Цена 1/-] }8,632 максимальным в ее центре и уменьшался к двум ее
концам. Предпочтительно, чтобы корпус 55 состоял из двух частей, скрепленных болтами. Одна часть может
быть выполнена заодно с задним концом ведущего вала коробки передач или иным образом прикреплена к
нему, а другая часть может быть установлена на ведущем валу дополнительной муфты, который удобно
проходит через коробку передач, имея там шиповое соединение с ведущим валом коробки передач. 65
Быстросъемная резьба, образованная на втулке, имеющей шлицевое или иное приводное соединение с
указанным ведомым валом, и 70 резьбовых муфт, выполненных из фрикционного материала или с
соответствующими фрикционными поверхностями, причем эти поверхности имеют противоположную
конусность в соответствии с конусностью внутренних поверхностей приводного корпуса.
Таким образом, при небольшом повороте муфт относительно резьбы в противоположных направлениях они
перемещаются аксиально друг к другу или от друг друга, в зависимости от ситуации, выходя из зацепления с
приводным корпусом или входя в него, что приводит к включению или выключению дополнительной муфты.
В предпочтительном способе управления муфтами таким образом, ведомый вал 85 дополнительной муфты
выполнен с продольным шпоночным пазом, в котором находится скользящая шпонка, один конец которой
радиально входит в зацепление с муфтой, установленной на ведомом валу снаружи корпуса привода, 90 при
этом муфта входит в зацепление периферийно ударной вилкой, приводимой в действие от основного
механизма муфты. Предпочтительно, чтобы соединение с ним включало в себя механизм с фиксацией
положения или упругий механизм. 95 Скользящий шпоночный узел имеет радиальный штифт вблизи каждого
из хомутов (например, наклонного шпоночного узла, расположенных под противоположными углами друг к
другу), проходящий через соответствующие отверстия в резьбе ведомого вала и входящий в зацепление с
пазами, расположенными под противоположными углами внутри соответствующих хомутов.
Таким образом, когда ударная вилка приводится в действие в одном направлении, вызывая скольжение
ключа, два радиальных штифта, скользящие в направлении L. Дата подачи заявки: 30 июля 1932 г. №
21,539/32. 39 Фотография слева: 5 мая 1933 года.
Завершено: сентябрь. 21, 1933.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Механизм сцепления трансмиссии для автотранспортных средств.
398,632 Прорези, расположенные под противоположными углами, вызывают вращение конусных колец в
противоположных направлениях и, следовательно, их перемещение в концевом направлении, что также
приводит к разъединению муфты; и наоборот. Очевидно, что эквивалентное решение включало бы
использование аналогично расположенных под углом пазов внутри двух колец и двух резьб, расположенных в
противоположных направлениях.
Как видно, изобретение обеспечивает очень компактную дополнительную муфту, предназначенную для
использования в задней части коробки передач автомобиля, в которой концевые упоры сбалансированы и в
которой практически отсутствует ударная нагрузка при включении. Кроме того, эта дополнительная муфта
обеспечивает бесшумное движение в обоих направлениях, поскольку одна из фрикционных муфт всегда
будет находиться в состоянии более сильного трения в зависимости от того, работает ли двигатель или
автомобиль накатом; таким образом, исключается возможность непреднамеренного свободного хода.
Дата: 29 июля 1932 года.
Уолфорл и Иард-Мэн Браун, дипломированные патентные поверенные, 18 и 19, Хертфорд-стрит, Ковентри,
Уорикшир.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Механизм сцепления трансмиссии для автомобилей.
Мы, компания «Стандарт Мотор Компани Лимитед», британская компания, Эдвард Джордж Гринхебм,
подданный Великобритании, и Уолтер Рэймонд Тернер, подданный Великобритании, все из компании
«Стандарт Мотор Уоркс», Кэнли, Ковентри, Уорикшир, настоящим заявляем о характере данного изобретения
и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к трансмиссионному механизму для автотранспортных средств и имеет своей
основной целью создание усовершенствованной муфты, в которой предусмотрено обеспечение возможности
принудительного вращения конического кольца на резьбе в зацепление или из зацепления с содействующей
поверхностью, при этом осевая нагрузка будет самобалансироваться.
Изобретение относится, в частности, к таким муфтам, которые должны использоваться на одном конце
коробки передач, где на другом конце находится основная муфта, причем муфты предпочтительно должны
быть соединены между собой таким образом, чтобы коробку передач можно было изолировать и, таким
образом, облегчить переключение передач.
Согласно изобретению, муфта сцепления включает концентричные ведущий и ведомый элементы, один из
которых имеет противоположно расположенные конические поверхности, прилегающие к другому элементу,
соответствующие конические муфты между элементами, имеющие резьбовое соединение с резьбой на
другом элементе, и средства для принудительного скручивания муфт в любом направлении относительно
резьбы, так что муфты одновременно перемещаются в осевом направлении либо навстречу друг другу, либо
друг от друга.
Таким образом, можно одновременно вносить и выносить ошейники из энзаге с помощью конусообразных
поверхностей.
Эта муфта внешне несколько напоминает старый механизм тормозной системы велосипедов, где
противоположно расположенные конические муфты устанавливались на противоположно расположенные
резьбовые соединения на приводном валу, так что при вращении последнего в направлении вращения
муфты, благодаря своей инерции, поворачивались на резьбовых соединениях и, таким образом,
перемещались вдоль оси относительно друг друга, зацепляясь с противоположно расположенными
коническими поверхностями внешней концентрической втулки, на которую таким образом передавалась
приводная сила. Аналогично, когда ведущий шпиндель оставался неподвижным, втулки вращались
относительно него под углом 80°, так что они выкручивались из зацепления с ведомой втулкой, обеспечивая
таким образом вращающийся шпиндель. В модифицированной версии этого механизма для аттракциона
«американские горки» предусмотрено приспособление для приложения тормозящей силы к 85 хомутам, чтобы
заставить их завинчиваться по резьбе в зацепление с взаимодействующими поверхностями для передачи
привода; разъединение, как и в механизме аттракциона «американские горки», происходит за счет проскока.
90 Очевидно, что эти схемы неприменимы в том виде, в котором они существуют, в качестве сцеплений для
автомобилей, и поэтому мы предусмотрели возможность надежного скручивания муфт относительно
соответствующих резьбовых соединений в обоих направлениях. На прилагаемых чертежах: на рисунке 1
показан вид спереди основной муфты и коробки передач с дополнительной муфтой, согласно данному
изобретению, показанной на заднем конце коробки передач; и на рисунке 2 показан вид спереди
дополнительной муфты.
В показанной конструкции, как показано на рисунке 105, примененной к автомобилю с задним приводом,
имеющему основную фрикционную муфту 10 на переднем конце коробки передач 11, дополнительная муфта
12 указанного типа расположена в корпусе 13, прикрепленном болтами к соответствующим муфтам 23. Эти
пазы обозначены на чертежах линиями цепи 31.
Таким образом, когда ударная вилка 26 приводится в действие в одном направлении, вызывая 70F
скольжение ключа 24, два радиальных штифта 32, скользящие вдоль пазов под противоположным углом,
вызывают вращение конусных колец в противоположных направлениях и, следовательно, их перемещение в
концевое положение, что также приводит к выключению сцепления; 75 и наоборот.
Очевидно, что эквивалентное решение включало бы использование расположенных под одинаковым углом
пазов внутри двух воротников и двух противоположно расположенных резьб 8S вместо однородной резьбы
21.
Как видно, изобретение обеспечивает очень компактную дополнительную муфту, предназначенную для
использования в задней части коробки передач автомобиля, в которой 85 концевых упоров сбалансированы.
Кроме того, эта дополнительная муфта обеспечивает беспробуксовочную передачу в обоих направлениях,
если она расположена так, как показано на рисунке, поскольку один из фрикционных хомутов 23 всегда будет
находиться в состоянии более сильного трения в зависимости от того, работает ли двигатель или автомобиль
на холостом ходу; таким образом, исключается возможность непреднамеренного свободного вращения. 95.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_398633.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=398633&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB398633A
[]
ПАТЕНТ СПЕЦИФИЧЕСКИЙ
Дата проведения съезда (Бельгия): август.
1,
1931.
Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 30 июля 1932 года. № 21,562/32.
Приложение. Завершено: сентябрь. 21, 1933.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в средствах автоматического и прогрессивного пневматического торможения прицепов
или относящиеся к ним.
Мы, компания SEnVO-FwaIN DEWANDRE, SOCILTA A.NorxxN, расположенная по адресу: 68, Quai de, Rome,
Liege, Belgium, бельгийская компания, настоящим заявляем о природе данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Настоящее
изобретение относится к средствам торможения прицепов с помощью вакуумного или пневматического
сервотормоза, в котором работа сервотормоза контролируется поршнем или другим подходящим элементом,
соединенным с тормозным штоком посредством соединительных элементов, обеспечивающих относительное
перемещение относительно этого штока. Это относительное движение контролирует перемещение
распределительных клапанов. Таким образом, тормозное действие будет зависеть от перемещений
управляющего элемента.
Изобретение представляет собой средство для автоматического и прогрессивного пневматического
торможения прицепов указанного типа, включающее на прицепе сервотормоз, соединенный через
распределитель с резервуаром, соединенным единой трубой с источником жидкости на тягаче, и устройство,
соединенное с указанным распределителем и с тормозным механизмом прицепа и приспособленное для
постепенного и пропорционального срабатывания в указанной единой трубе, с целью управления указанным
распределителем и изменения действия сервотормоза, причем указанное устройство также приспособлено
для управления распределителем и торможения прицепа при разрыве соединения между единой трубой на
прицепе и источником жидкости на тягаче.
Прилагаемый схематический чертеж в качестве примера иллюстрирует одну из форм конструкции
изобретения, работающую за счет вакуума.
4 Устройство включает в себя основную трубу 1, соединенную с всасывающим трубопроводом двигателя
трактора через основной бак и запорный клапан (эти элементы не показаны на схеме), вспомогательный
резервуар 2, сообщающийся с основной трубой 1 через запорный клапан 3, цилиндр 4, сообщающийся с
основной трубой 1, поршень 5 и пружину 6 в этом цилиндре, а также вакуумный сервотормоз Девандре 55
нереактивного типа, в котором рычаг 7, соединенный с рычагом 8 распределителя 12, 13, поворачивается в
точке 9 на рычаге 10, соединенном с поршнем 11 сервотормоза.
В этом сервотормоза Dewandre 60 нереактивного типа рычаг 7, соединенный с поршнем 5, управляет
клапанами распределителя 12, 13. Механизм Sprint 6 откалиброван таким образом, что поршень 5 сжимает
его при создании максимального вакуума в основной трубе. Тормоза отпускаются, когда поршень 5 достигает
правого крайнего положения. В этом положении действие вакуума на поршень 5 равно натяжению пружины 6.
Таким образом, именно перемещения поршня 5 в цилиндре 4 определяют работу тормоза прицепа. Сами
перемещения этого поршня 5 контролируются 75 водителем трактора.
Для обеспечения перемещения поршня 5 привод подает определенное количество воздуха в основную трубу
1 с помощью трехходового крана или распределителя реактивного типа, не показанного на рисунке.
Запорный клапан 3 мгновенно опускается на свое седло благодаря разнице между давлением в трубе 1 и
давлением во вспомогательном резервуаре 2. Одновременно с этим вакуум в цилиндре 4 уменьшается, и
поршень 5 перемещается влево под действием расширения пружины 6 до тех пор, пока натяжение указанной
пружины не будет соответствовать силе, действующей на указанный поршень со стороны вакуума. В
результате этого движения сначала закрывается воздушный клапан 12, а затем открывается клапан 13, что
приводит к соединению вакуумного тормозного цилиндра 14 со вспомогательным резервуаром 2 (95). Затем
поршень 11 перемещается влево, увлекая за собой шток такелажа 15, который приводит в действие тормоза.
Это движение раскачивает рычаг 7 вокруг точки 16 и возвращает глазок 17 100 в его среднее положение, то
есть в положение, при котором два клапана 12 и 13 закрыты. Положение поршня 11, следовательно, будет
функцией положения поршня 5, а положение последнего будет функцией вакуума, существующего в основной
трубе 1. Этот вакуум будет регулироваться прицепом, сервотормозом, соединенным через 40 с водителем.
Распределитель к резервуару, соединенному с источником тормозной жидкости, он вызовет новый поток
воздуха в основную трубу 1, и эффекты, описанные выше, будут повторяться. Если водитель желает получить
больший поток воздуха в тормозной механизм, он вызовет повторный выброс воздуха в основной
трубопровод 1, и эффекты, описанные выше. прицеп, приспособленный для управления 45 Для освобождения
все, что необходимо, это постепенно и пропорционально увеличивать вакуум в основной трубе, степень
вакуума или давление, возникающее и противоположное описанным выше эффектам, чтобы контролировать
указанный распределитель и изменять сервотормоз. Настоящее устройство представляет собой следующее
преимущество: - управление распределителем и торможение прицепа, когда соединение между i5 при
включении и выключении тормозов; (2) положение тормозов зависит от жидкости на тракторе.
в зависимости от положения управляющего элемента, - 2. Средство для автоматического и прогрессивного
55-го положения, являющееся функцией пневматического торможения прицепов, как заявлено.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_398634.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=398634&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB398634A
[]
( К
ПАТЕНТНАЯ СЕКРЕТНОСТЬ Дата подачи заявки: август 10, 1932. XNo.J2Z3G6/32.
Полный левый угол: август. 10, 1933, -398,634 Завершено. Принято: сентябрь. 21, 1933.
9 Это ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в отжимании – и! Van-gliiig iaehindes.
Мы, компания TAYLOR AND WILSON LIMITED, расположенная в городе Тейл-Уикс, Аккрингтон, графство
Ланкастер, британская компания, а также Ирвин Уилсон и Уэберт Уилсон, проживающие по адресу указанной
компании, оба являющиеся подданными Великобритании, настоящим заявляем, что сущность данного
изобретения заключается в следующем: «Настоящее изобретение относится к машинам для отжима и
обработки ткани с поворотным столом, в которых ролики перемещаются с помощью поворотной рамы,
которая может подниматься в рабочее положение и опускаться в нерабочее положение вручную или путем
вращения маховика в одном или другом направлении».
Для подъема и опускания поворотной рамы путем вращения маховика было предложено использовать
зубчатый сектор, закрепленный на раме машины или являющийся ее частью, для зацепления с поворотным
колесом, закрепленным на нижнем валу ролика. Конструкция такова, что когда поворотная рама находится в
перевернутом положении, зубья поворотного колеса находятся вне зацепления и полностью свободны от
зубчатого сектора, так что в случае случайного падения поворотной рамы поворотное колесо будет свободно
вращаться, когда поворотная рама находится в перевернутом положении, и будет предотвращена поломка
зубьев на поворотном колесе или неподвижном зубчатом секторе.
В подобном устройстве для подъема поворотной рамы путем вращения маховика необходимо сначала
вручную повернуть эту раму вверх до тех пор, пока поворотное колесо не коснется зубьев зубчатого сектора, а
затем повернуть маховик так, чтобы поворотное колесо поднялось по зубчатому сектору и тем самым подняло
поворотную раму. В этой конструкции возможно, что когда поворотная рама поднята на высоту и маховик
повернут таким образом, чтобы верхние части зубьев поворотного колеса совпали с верхними частями зубьев
зубчатого сектора и зафиксировались, вместо того чтобы правильно войти в зацепление.
Согласно данному изобретению, с неподвижным зубчатым сектором объединен подвижный зубчатый сектор,
который образует продолжение нижнего конца зубчатого круга неподвижного зубчатого сектора, причем
устройство таково, что в момент, когда опрокидывающийся элемент может опуститься, опрокидывающее
колесо проходит мимо последней шестой части неподвижного зубчатого сектора и выходит из зацепления с
ним, в этом положении оно может продолжать вращаться, поднимая подвижный зубчатый сектор, и благодаря
этому последний образует продолжение шестого круга неподвижного зубчатого сектора, а опрокидывающее
колесо находится в зацеплении с зубьями подвижного сектора.
Как только маховик поворачивается, он естественным образом соединяется с зубьями неподвижного
зубчатого сектора, заставляя вращающееся колесо подниматься по неподвижному зубчатому сектору, и нет
необходимости поднимать или 70.
Потяните поворотную раму вперед рукой, чтобы завести зубья в зацепление, — также нет никакой
возможности закрепить верхние части зубьев поворотного колеса на верхних частях зубьев неподвижного
зубчатого сектора 75°.
Изобретение может быть реализовано различными способами, и в одной из конструкций неподвижный
зубчатый сектор может быть отлит в одной детали с рамой машины, а подвижный зубчатый сектор
соответствующим образом поворачивается относительно неподвижного сектора и имеет упор или опору для
зацепления с последним и обеспечения того, чтобы зубья подвижного сектора образовывали продолжение
зубчатой окружности неподвижного сектора.
Конечный зуб подвижного сектора может быть уменьшен или удален, чтобы ограничить величину поворотного
движения, передаваемого подвижному сектору при вращении поворотного колеса на 90 градусов при
перевернутой раме.
В другой конструкции неподвижный зубчатый сектор может быть жестко закреплен на раме станины или на
стяжном стержне и раме станины. Зубчатый сектор может быть установлен как на неподвижном зубчатом
секторе, так и на раме машины.
Когда подвижный зубчатый сектор поворачивается относительно неподвижного зубчатого сектора 100,
последний может быть вогнут. При этом поворотный зубчатый сектор поворачивается внутри вогнутой части
таким образом, что его зубья совпадают с зубьями неподвижного зубчатого сектора. 105. Дата: 9 августа 1932
г.
1
1 --- - --J ' ' '-, U 398,634 - - iAPPLEYAIRD & CROSSIEY, Penny Bank Chambers, Halifax, агенты заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в машинах для отжима и сминания.
Мы, компания TAYLOR AND WILSON Limited, расположенная по адресу Taywil Works, Аккрингтон, графство
Ланкастер, — британская компания, а также АРТЕР УИЛСОН и ГЕРБЕРТ УИЛСОН, проживающие по адресу
указанной компании, оба являющиеся подданными Великобритании, настоящим заявляем о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении: — Данное изобретение относится к машинам для отжима и обработки с поворотным
столом, в которых ролики установлены на поворотной раме, которая может подниматься в рабочее
положение и опускаться в нерабочее положение вручную или путем вращения маховика в одном или другом
направлении.
Для подъема и опускания поворотной рамы путем вращения маховика было предложено использовать
зубчатый сектор, закрепленный на раме машины или являющийся ее частью, для зацепления с поворотным
колесом, установленным на нижнем валу ролика. Конструкция такова, что когда поворотная рама находится в
перевернутом положении, зубья поворотного колеса не входят в зацепление и полностью свободны от
зубчатого сектора, так что в случае случайного падения поворотной рамы поворотное колесо будет свободно
вращаться, когда рама находится в перевернутом положении, и будет предотвращено повреждение зубьев
поворотного колеса или неподвижного зубчатого сектора.
В одном из подобных устройств для подъема поворотной рамы путем вращения маховика необходимо
сначала вручную повернуть эту раму вверх до тех пор, пока поворотное колесо не коснется зубьев зубчатого
сектора, а затем повернуть маховик так, чтобы поворотное колесо поднялось по зубчатому сектору и тем
самым подняло поворотную раму.
В этой конструкции возможно, что при ручном подъеме поворотной рамы и вращении маховика верхние части
зубьев поворотного колеса могут соприкасаться с верхними частями зубьев зубчатого сектора и
блокироваться, вместо того чтобы правильно включить передачу.
В соответствии с данным изобретением, к неподвижному зубчатому сектору присоединен подвижный
зубчатый сектор, снабженный несколькими зубьями, которые образуют продолжение нижнего конца зубчатой
окружности неподвижного зубчатого сектора. Конструкция такова, что в случае падения поворотной рамы
поворотное колесо проходит мимо последнего зуба неподвижного зубчатого сектора и выходит из зацепления
с ним. В этом положении оно может продолжать вращаться, поднимая подвижный зубчатый сектор. Благодаря
тому, что последний образует продолжение зубчатой окружности неподвижного зубчатого сектора, и
поскольку поворотное колесо находится в зацеплении с зубьями подвижного сектора, оно естественным
образом входит в зацепление с зубьями неподвижного зубчатого сектора, как только вращается маховик,
заставляя поворотное колесо подниматься по неподвижному зубчатому сектору. При этом нет необходимости
поднимать или тянуть поворотную раму вперед вручную, чтобы привести зубья в зацепление, а также нет
возможности зацепления вершин зубьев поворотного колеса с вершинами неподвижного зубчатого сектора.
зубья неподвижного зубчатого сектора.
Для того чтобы указанное изобретение было ясно понято и легко осуществимо, оно более подробно описано
со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:
На фиг. 1 показан вид сбоку, а на фиг. 2 — разрез, выполненный по линии 2-2 на фиг. 1, демонстрирующий
применение изобретения к зубчатому сектору, являющемуся частью станины машины.
На фиг. 3 показан вид сбоку, а на фиг. 4 — разрез по линии 4-4 на фиг. 3, демонстрирующий применение
изобретения к зубчатому сектору, который выполнен отдельно от внутренней поверхности станины и
закреплен на ней зажимом. 95 На фиг. 5 показан вид сбоку, а на фиг. 6 — разрез по линии 6-6 на фиг. 5,
демонстрирующий конструкцию, аналогичную показанной на фиг. 3 и 4, за исключением того, что
неподвижный зубчатый сектор закреплен снаружи станины станка, а на фиг. 7 показан вид сбоку,
демонстрирующий вариант изобретения, в котором подвижный зубчатый сектор снабжен пружиной 105 для
возврата его в показанное положение.
В конструкции, показанной на фиг. 1 и 2, неподвижный зубчатый сектор А отлит в виде детали вместе со
станиной В, а подвижный зубчатый сектор С шарнирно закреплен в точке С на станине и имеет упор или
выступ С', опирающийся на упор или выступ А на зубчатом секторе А и обеспечивающий образование зубьев
подвижного зубчатого сектора С, которые образуют продолжение зубчатой окружности неподвижного
зубчатого сектора А. Конечный зуб С2 подвижного зубчатого сектора С может быть уменьшен или срезан,
чтобы ограничить величину вращательного движения, передаваемого сектору С при вращении поворотного
колеса с поворотной рамой в перевернутом положении.
В конструкции, показанной на фиг. 3 и 4, неподвижный зубчатый сектор А жестко закреплен на внутренней
поверхности станины станка гайками E, E1 на стержне F, а подвижный зубчатый сектор С шарнирно соединен
с сектором А. В конструкции, показанной на фиг. 5 и 6, неподвижный зубчатый сектор А жестко закреплен на
внешней поверхности станины станка В гайками E, E1 на стержне F, а подвижный зубчатый сектор С
шарнирно соединен со станиной В. В конструкции, показанной на фиг. 7, предусмотрена пружина H для
возврата подвижного зубчатого сектора С в показанное положение 23.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_398635.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=398635&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB398635A
[]
ТВ j! ' -! j - _XV' l _
3 1 _. _-
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (США): август. 15, 1931.
- 7. Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): август. 15, 1932. № 22,l. Принято к публикации:
сентябрь. 21, 1933.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
mpzoveients in Control Mechanism for Motor Vehicles.
Мы, компания BENDIx AvIATIoN CORPORATION, зарегистрированная в соответствии с законодательством
штата Делавэр, Соединенные Штаты Америки, по адресу: 105, West Adams Street, Chicago, Illinois, United
States of America, настоящим заявляем, что характер данного изобретения и способ его осуществления будут
подробно описаны и определены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится в целом к механизмам управления транспортными средствами, и в частности к
традиционным органам управления дроссельной заслонкой, тормозом и сцеплением.
i5 При управлении автомобилем одной из самых сложных задач, требующих правильного освоения и
выполнения, является координированное взаимодействие между дроссельной заслонкой карбюратора,
сцеплением, механизмом переключения передач и тормозом. Сцепление отпускается при каждом
переключении передач и включается или запускается при ускорении двигателя для привода автомобиля.
Тормоз обычно нажимается после выключения сцепления, и если он нажимается при включенном сцеплении
и включенной передаче, то сцепление или тормоз необходимо отпустить в нужный момент, чтобы избежать
остановки двигателя.
Хотя со временем это становится рутинной процедурой для опытного водителя, тем не менее, для
правильного выбора времени выполнения различных операций требуется значительное мастерство, и
новичку особенно трудно освоить такой контроль. Кроме того, бывают моменты, когда опытный водитель
ощущает бремя несвязанного цикла операций, особенно когда этот цикл прерывается или
приостанавливается, как это происходит, например, в случае с ныне распространенными системами
светофорного регулирования движения.
Таким образом, основной целью изобретения является улучшение управления транспортным средством
путем предоставления простых и эффективных средств синхронизации действия нескольких отдельных
механизмов управления, обычно используемых в данной области, а также упрощение работы такого
управления за счет объединения средств управления дроссельной заслонкой, тормозом и сцеплением в
одном элементе управления.
В соответствии с настоящим изобретением, механизм управления автомобилем, в котором частичный вакуум,
существующий при определенных обстоятельствах в системе впуска двигателя внутреннего сгорания,
приводит в действие сервомотор, управляющий сцеплением, и второй сервомотор, управляющий тормозом,
характеризуется тем, что дроссельная заслонка, сцепление и тормоз управляются одним общим средством.
Сервомотор может включать в себя рабочий цилиндр, соединенный с системой впуска двигателя, и поршень,
который совершает возвратно-поступательное движение в цилиндре и соединен с муфтой сцепления. Кроме
того, для управления тормозом может быть предусмотрен аналогичный сервомотор. 65 В соответствии с еще
одной особенностью изобретения, механизм управления автомобилем, имеющий отдельные средства для
привода каждой из педалей газа, сцепления и тормоза, характеризуется наличием общего средства,
приводящего в действие при движении в одном направлении для управления работой сцепления и педали
газа, и приводящего в действие в другом направлении для управления работой тормоза. 75 Наиболее
удобными средствами могут быть включение сцепления и дроссельной заслонки при повороте в одном
направлении и включение тормоза при повороте в противоположном направлении.
Изобретение будет описано далее со ссылкой на прилагаемые чертежи, где:
Фиг. 1 представляет собой схематическое изображение некоторых управляемых и контролирующих
элементов изобретения и их взаимосвязи друг с другом, при этом сцепление, тормоз и дроссель показаны в
отпущенном положении; Фиг. 2 представляет собой увеличенный вид в плане двухсоставного элемента
педали; Фиг. 3 и 4 показывают в разрезе клапан управления силовым приводом для механизмов сцепления и
тормоза в открытом и закрытом положениях соответственно; Фиг. 5 представляет собой продольный разрез
силового привода сцепления, показанного на Фиг. 1; Фиг. 6 представляет собой модифицированную
конструкцию структуры Фиг. 1, причем изменения в ней ограничиваются педалью и тесно связанными с ней
соединениями; Фиг. 7 представляет собой фрагментарный вид в направлении стрелок Фиг. 6.
и показывая взаимосвязь педалей сцепления и тормоза; 105 Рисунок 8 представляет собой увеличенный
поперечный разрез -, A- z s,635 930/32.
- 1 1 ITChf 398,683 связи между педалью и педалью тормоза, возникшей в результате потери люфта; Рисунок
9 представляет собой вид, аналогичный рисунку 1, демонстрирующий модифицированную форму механизма
управления; Рисунок 10 демонстрирует еще одну форму механизма управления, включающую ручной рычаг
для дополнения управления тормозом и сцеплением с помощью педали:
На рисунке 11 схематически показана еще одна модифицированная форма взаимодействующей конструкции
управления педалью газа и тормоза, а на рисунке 12 подробно показана конструкция запорного клапана,
предназначенного для вывода из строя силового привода сцепления.
Теперь, обращаясь к изобретению более подробно, на рисунке 1 показан обычный впускной коллектор 10
двигателя внутреннего сгорания, дроссельная заслонка 12, встроенная в коллектор, открывается и
закрывается с помощью звена 14, приводимого в действие соединенными между собой кривошипами 16 и 18,
причем последний приводится в действие звеном 20, соединенным с двухсоставным педальным элементом
22. Носок и пятка педали, части 24 и 26, имеют шарнирное крепление на общем элементе 28, закрепленном
на полу. Как будет ясно показано в последующем описании, этот двухсоставной рычаг управления
предназначен для управления работой двигателя, сцепления и тормозов транспортного средства.
К обычной педали сцепления 30 шарнирно закреплен шатун 32 вакуумного силового привода 34, корпус
которого жестко закреплен на шасси или другом жестком креплении с помощью кронштейна 36. Управление
работой исполнительного механизма осуществляется жестко закрепленным трехходовым клапаном 38 (рис. 3
и 4), соединенным с исполнительным механизмом посредством трубопровода 40 и с коллектором
посредством поддерживающего трубопровода 42.
В закрытом положении дроссельной заслонки, показанных на рисунках 1 и 3 (клапан показан на последнем
рисунке), пружина натяжения 44 служит для удержания закрытой заслонки 46 дроссельной заслонки или
карбюратора, а вторая пружина натяжения 48, посредством винтового соединения 50, поддерживает в
натяжении гибкий приводной элемент клапана 52, чтобы сжать пружины клапана 54 и 56 и открыть клапан. В
этом открытом положении атмосферный клапан 57 установлен в точке 58 (рис. 3), чтобы перекрыть
вентиляционное отверстие в атмосферу через отверстие 60, а золотниковый клапан 62 смещается, чтобы
соединить каналы 40 и 42 для откачки воздуха из привода, удерживая поршень 64 в положении, обозначенном
пунктирной линией на рис. 1, и сохраняя сцепление 5 в зацеплении. Операция выключения сцепления
становится возможной благодаря откачке воздуха из коллектора при закрытой дроссельной заслонке, и
Соседние файлы в папке патенты