Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11959
.pdf
[Второе издание.] ]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Франция): 19 июня 1931 года.
400,341 Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 20 июня 1932 года. № 17,4441 32.
Полное техническое задание принято: октябрь. 26, 1933.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области амортизирующих устройств, работающих на жидком или газообразном
воздухе, и области их применения.
Мы, Пьер Дюпюи, проживающий по адресу: авеню д'Эйло, 12, Париж, Франция, гражданин Франции, и Жан
Мирсирр, проживающий по адресу: улица Пьера Шереста, 7, Нёйль-сюр-Сен, Сена, Франция, гражданин
Франции, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Уже были предложены пневматические амортизирующие устройства, в которых контейнер из гибкого
материала, предназначенный для удержания жидкости под давлением, устанавливается на две части,
относительные смещения которых должны быть затухнуты за счет использования опорных элементов
выпуклой формы.
Целью настоящего изобретения является амортизирующее устройство, применимое к подвескам
транспортных средств, шасси самолетов, буферам, вибростендам, ударным механизмам и тому подобному,
характеризующееся тем, что контейнер из гибкого материала, предназначенный для удержания жидкости под
давлением, накладывается на две части, относительные смещения которых должны гаситься за счет
подшипниковых элементов, одна или обе из которых образованы двумя частями с различной кривизной,
причем часть, расположенная ближе к контейнеру, имеет выпуклую форму, а часть, удаленная от контейнера,
имеет вогнутую форму, причем контейнер накладывается в основном на большую часть выпуклой части при
нормальных условиях давления между указанными двумя частями.
Благодаря такой конструкции, площадь эффективной соприкосновения между контейнером и
подшипниковыми элементами будет быстро увеличиваться при сближении двух частей, и, следовательно,
давление, противодействующее этому движению, соответственно возрастет; и наоборот, при сближении двух
частей площадь эффективной соприкосновения между контейнером и подшипниковыми элементами будет
быстро уменьшаться, и, следовательно, давление контейнера на эти две части соответственно снизится.
На прилагаемых чертежах в качестве примера показано устройство, описанное в настоящем изобретении, в
применении к подвесному устройству для автотранспортных средств.
[Цена 1/-] На рис. 1 представлена схематическая иллюстрация подвесного устройства. 55 На рис. 2
представлена кривая, показывающая зависимость между силой, противодействующей перемещению, и
величиной перемещения.
На рис. 3 представлена кривая, иллюстрирующая зависимость между гибкостью и смещением относительно
нормального положения.
На фиг. 4 и 5 представлены два варианта изобретения, обеспечивающие средства для противодействия
боковому смещению шасси. 65 На фиг. 6 представлена схематическая иллюстрация модификации
изобретения, включающей деформируемый контейнер, объединенный с дополнительной емкостью.
На рис. 7 представлена схематическая иллюстрация электрического устройства, приводимого в действие
центробежной силой транспортного средства при повороте или раскачивании, и предназначенного для
использования с модификациями, показанными на рис. 6 и 11, в качестве противоопрокидывающего
устройства. 15 На рисунках 8, 9 и 10 представлены схематические изображения, показывающие способы
механического управления поршнем, подобным изображенному на рис. 7.
На рисунке 11 представлена схематическая иллюстрация еще одной модификации нашего изобретения,
включающей в себя противоопрокидывающее устройство, а также амортизирующую подвеску.
На рисунке 12 представлен продольный разрез амортизирующего устройства, соответствующего пункту S5
изобретения.
На рисунке 13 представлен поперечный разрез модификации, в которой податливый контейнер объединен с
жестким резервуаром.
На рисунке 14 представлена модифицированная форма -30 конструкции корпуса, имеющего две выпуклые
кольцевые части, расположенные в гофрированном положении.
На рисунке 15 показано использование моего амортизирующего устройства при креплении пружин
автомобиля № 95.
Рисунки 16 и 17 представляют собой, соответственно, схематические виды сбоку и сверху, демонстрирующие
использование указанного устройства на передней пружинной подвеске независимого колеса автомобиля.
На рисунке 18 представлена схематическая иллюстрация использования указанного устройства на шасси
самолета.
При использовании наших деформируемых контейнеров 105 для изменения сопротивления деформации мы
предпочтительно формируем участки подвешенных или неподвешенных частей, или обеих частей, которые
контактируют с контейнером, таким образом, чтобы площади контакта между контейнером и подвешенными
или неподвешенными частями, или обеими частями, изменялись заданным образом. В примере, показанном
на рисунке 1, цифра 1 обозначает часть шасси в месте, прилегающем к одному из колес; аналогичное
расположение предпочтительно предусматривается рядом с каждым колесом транспортного средства. Между
этой частью шасси и противоположной частью оси 2 расположен деформируемый контейнер 3,
предпочтительно изготовленный из полой резины или другого гибкого материала, предназначенного для
удержания упругого газа под давлением. Шасси снабжено выступом 4 :20, соединенным с нижней частью
шасси в точке 5, который опирается на деформируемый контейнер 3. Контейнер 3, в свою очередь, опирается
на выступ 6, который расположен на верхней части оси и имеет соответствующую форму для обеспечения
надлежащего амортизирующего эффекта.
В нормальном положении шасси 1 относительно оси 2 резиновая камера 3 частично сплющена между
выступами 4 и 6. В этом положении выступ, прикрепленный к шасси, контактирует с контейнером 3 через
сегмент a-b, а выступ, прикрепленный к оси, контактирует с контейнером 3 через сегмент a0-bl. При
небольшом смещении оси в сторону шасси или от него, оба сегмента a-b и a'-b' имеют практически
одинаковую площадь поверхности, а объем контейнера 3 изменяется лишь незначительно, так что давление
внутри контейнера остается почти постоянным. В этих условиях силы, действующие на раму, остаются
практически постоянными, и поэтому подвеска находится в почти статическом состоянии.
-45 С другой стороны, в случае значительного отклонения контейнера, например, при столкновении
транспортного средства с более крупным препятствием, площади контакта увеличиваются, например, до A-B
и A1-B' соответственно. В этих условиях площади, на которые оказывается давление, значительно
увеличиваются, так что сила, создаваемая сжимаемым контейнером, быстро возрастает. Кроме того,
одновременно происходит дальнейшее увеличение силы за счет большего уменьшения объема
деформируемого контейнера по мере сближения оси и шасси. Форма выступов 4 60- и 6 может варьироваться
для получения желаемого изменения сопротивления при увеличении деформации.
- В случае значительного отрицательного смещения, например, если колесо проедет по яме на дороге,
площадь контакта очень быстро уменьшается, так что сила, противодействующая весу транспортного
средства, также быстро уменьшается. В связи с этим силы, стремящиеся отделить шасси от оси, могут
контролироваться таким образом, чтобы избежать превышения допустимой амплитуды без удара шасси об
ось в нижней точке хода или чрезмерного отрыва оси от шасси. 75 Кривая, изображенная на рисунке 2,
показывает возможную зависимость между отклонением и сопротивлением. Значения сопротивления указаны
по оси ординат, а по оси абсцисс — отклонения шасси от его нормального положения относительно оси;
значения справа от начала координат обозначают смещения шасси в сторону оси, а значения слева от начала
координат — смещения шасси от оси. Из этой кривой видно, что по мере увеличения смещения
сопротивление резко возрастает, при этом наклон и форма этой кривой зависят от формы поверхностей,
взаимодействующих с контейнером 3.
На рисунке 3 показана кривая для аналогичной конструкции, где значения гибкости указаны по оси ординат, а
относительные отклонения шасси и оси — по оси абсцисс.
Боковые напряжения между шасси и осью могут быть смягчены эластичными подушками или бамперами,
расположенными между шасси и осью, как показано на рис. 100 4. Амортизирующая прокладка 8 расположена
между шасси 1 и блоком 9, установленным на оси 2. Блок 9 может быть жестко закреплен на оси 2 или может
иметь форму вращающегося диска или колеса, как показано на рисунке 105. На шасси, напротив подушки 8,
может быть предусмотрен выступ. Форма этого босса и форма блока 9 не обязательно должны совпадать с
формой боссов 4 и 6. 110 Эластичные подушки 3 и 8, с одной стороны, и блоки 6 и 9, с другой стороны, могут
быть объединены, как показано на рис.
5, таким образом, что для работы подвески требуется всего одна эластичная подушка на каждое колесо. 115
Следует отметить, что на практике на шасси или на оси может быть предусмотрен только один выступ. В этом
варианте контейнер 3 имеет только одну деформируемую стенку напротив выступа, предусмотренного на
одной из 120 указанных частей, шасси и оси, и контейнер затем закрепляется на жесткой стенке на другой из
указанных частей.
Начальное давление газа, содержащегося в контейнере 3, может регулироваться вручную или автоматически
с помощью любого известного устройства таким образом, чтобы уравновешивать переменную силу.
Например, контейнер может быть первоначально заполнен с помощью подходящего насоса или другого
источника сжатого воздуха, либо он может быть постоянно подключен к системе, которая автоматически
поддерживает требуемое давление.
Как показано на рис. 6, эффективный объем контейнера может быть увеличен путем соединения его с
емкостью 10 через трубу 11, имеющую определенное поперечное сечение, поперечное сечение которой
может быть таким, чтобы обеспечить надлежащее сопротивление прохождению воздуха и, таким образом,
добиться надлежащего подавления всех колебательных движений.
Для контроля опрокидывания вагона устройство, показанное на рис. 6, может быть снабжено средствами для
периодического перекрытия прохода 11, например, центробежной силой, действующей на вагон, или
опрокидыванием вагона. Закупоривание канала 11 уменьшает эластичность подвески ввиду уменьшения
эффективного объема контейнера, и, таким образом, закрытие или частичное закрытие канала 11 может
ограничить вращательное движение, присущее гибким подвескам. Проход 11 может быть перекрыт
различными способами.
Например, может использоваться клапан с ручным управлением, или клапан может управляться движением
рулевого колеса, или изменением направления движения транспортного средства, или свободно качающимся
маятником, установленным на автомобиле, который через электрическое реле противодействует крену
автомобиля. Это электрическое реле может управлять обратным клапаном или клапаном обратного хода,
установленным в канале 11.
На рис. 7 показан пример или схема управления таким клапаном. В данном варианте исполнения на
транспортном средстве размещается стеклянная трубка 12, выпуклая на нижней поверхности, содержащая
каплю ртути 13. Эта капля ртути 13 имеет достаточный размер, чтобы соединить два электрических провода
14 и 15, когда весло находится в нормальном положении. Один из этих электродов соединен непосредственно
с одним из выводов подходящего источника электроэнергии, например, батареи 16, а другой электрод
соединен с другим выводом батареи последовательно с катушкой 17 электромагнита. Восходящее движение
этого электромагнита компенсируется пружиной 18 на щечном клапане 19, расположенном в трубе 11. При
такой конструкции проход трубы 11 обычно открыт благодаря восходящей силе электромагнита, действующей
на шток клапана 19. Когда центробежная сила или боковое движение автомобиля перемещают каплю ртути к
любому из концов трубки на достаточное расстояние, цепь между электродами 14 и 15 размыкается, и
обратный клапан 19 закрывается под действием пружины 18 или силы тяжести, тем самым прекращая
прохождение воздуха через трубу 11.
Чтобы предотвратить нежелательные перемещения ртути, трубку 12 можно заполнить любой непроводящей
жидкостью, например, маслом.
Управление трубкой 11 может быть изменено таким образом, что клапан 18 будет обычно удерживаться в
открытом положении пружиной и закрываться силой 75, возникающей при подаче напряжения на катушку 17.
При такой конструкции два электрода 141 и 151 будут расположены на одном конце трубки 12 и будут
соединены с катушкой 17 и батареей 16 таким образом, что 80, когда цепь замыкается каплей ртути, катушка
17 будет заряжена, и клапан 19 в трубе 11 будет закрыт, противодействуя восходящему натяжению пружины
18, которая в данном случае будет действовать как пружина натяжения 85.
При такой конструкции на другом конце трубки 12 также будут предусмотрены пара электродов 1411 и 1511,
которые будут функционировать, когда центробежная сила действует в противоположном направлении.
При расположении, показанном на рисунке 7, одна ванна6 12 может использоваться для питания
электромагнитов каждой из труб 11, предусмотренных и работающих в связи с каждым из колес транспортного
средства. Благодаря соответствующей схеме подключения проводов, клапан 19, связанный с подушкой рядом
с каждым колесом, может управляться для предотвращения качения и обеспечения необходимой гибкости.
Действие центробежной или боковой силы на шасси и кузов может также передаваться на подвеску через
механическую часть, которая может использоваться для управления щечным клапаном 19 или другим
устройством для регулирования потока сжатого газа в соединительной трубе или трубах 11.
Подобная конструкция показана на рисунках 8, 9 и 10, где стержень 21 110 закреплен на теле 1. Этот стержень
21 может скользить в направляющей 20, прикрепленной к корпусу 1 транспортного средства. Две пружины 22
и 23 удерживают стержень 21 в средней части в нормальных условиях. Другой конец стержня 21, имеющий
номер 115, соединен в точке 21а с осью 2. Очевидно, что любое перемещение оси 2 относительно корпуса в
направлении стрелок f (рис. 9) вызовет перемещение 120 стержня 21 относительно корпуса 1 и одновременно
приведет к сжатию пружины 22 или пружины 23, в зависимости от направления перемещения. Движение этого
штока 125 21 и значительная сила, которую он создает, позволяют легко управлять клапаном щеки или другой
подобной частью без необходимости использования реле, например, как показано на рис. 10, посредством
промежуточного звена 138 рычага 24, который предназначен для колебания вокруг оси 28, установленной на
корпусе транспортного средства, и который соединен в точке 29 со штоком 21 и в точке 31 со штоком 25,
шарнирно закрепленным на гибкой диафрагме 26, несущей клапан 19.
Стержень 21 также может быть сконструирован для управления краном или для сплющивания гибкой
трубчатой детали.
Описанные выше противооткатные устройства обеспечивают жесткость подвески в поворотах.
Описанное здесь гибкое амортизирующее устройство особенно выгодно при использовании в сочетании с
устройством против опрокидывания, подобным тому, которое описано в британском патенте № 246095 от 13
января 1925 года (1S). Такая конструкция показана на рисунке 11, где две несущие подушки 3 и 31 соединены
трубами 11 и 11' с контейнерами 10' и P10 соответственно. Подушки 10 и 10' поддерживаются элементами 38,
которые являются частью шасси 1, а ось 2 проходит между двумя комплектами контейнеров.
Ось может быть снабжена выступами 27 и 271 для обеспечения желаемого изменения сопротивления
деформации.
При такой конструкции любое движение, вызванное вертикальным смещением оси в сторону шасси, приведет
к сжатию контейнеров S и 31 и их выгрузке соответственно в контейнеры 10 и 10. Поскольку такое же
движение приведет к расширению контейнеров 10 и 101, увеличение объема обеспечит повышенную
эластичность в связи с таким движением, причем сопротивление в этом случае будет зависеть от
сопротивления прохождению газа через трубы 11 и 111.
В случае крена шасси движение оси относительно шасси будет представлять собой вращение вокруг центра -
С. Если движение происходит в направлении стрелок fl, контейнеры 3 и 101 будут сжаты и, следовательно,
уменьшатся в объеме, в то время как контейнеры 31 и 10 увеличатся в объеме, и крену транспортного
средства будет оказано сопротивление.
Реакции происходят очень быстро — с учетом изменений параметра «пессуке» и площади, на которую
действует давление, — так что прокатка сводится к минимуму.
Модификация нашего изобретения, показанная на рисунке 11, может быть дополнительно улучшена путем
установки четырехходового клапана в трубах 11 и 111, например, в точке, противоположной точке С. При
таком расположении контейнеры 31 и 10 могут быть соединены, с одной стороны, и 3 и 10 — с другой
стороны, либо вручную, либо с помощью подходящих автоматических средств, таких как описанные ранее.
Когда транспортное средство движется по прямой дороге, опрокидывания не опасаются, четырехходовой
клапан _-'5 может, с одной стороны, соединять контейнеры 3 и 10, а с другой — контейнеры 31 и 101. Или же
четырехходовой клапан может быть сконструирован таким образом, чтобы закрывать обе соединительные
трубы 11 и 111-70, заставляя каждый контейнер действовать самостоятельно, когда не опасаются
опрокидывания и требуется сопротивление вертикальному перемещению оси относительно шасси.
Клапан С или любая эквивалентная система 75 обратных или скользящих клапанов может управляться
любым устройством, автоматическим или нет. Например, может использоваться рычаг с ручным
управлением, движение рулевого колеса, устройство, управляемое направлением движения, такое как
стержень 21 на рисунках 8 и 9, или маятник или другое устройство, управляющее электрическим реле, как
показано на рисунке 7.
может быть принят. Изобретение никоим образом не ограничивается способами, которые мы представили и
описали, и которые были выбраны лишь в качестве примеров. Могут быть использованы и другие
модификации, например, изобретение может быть применено к транспортным средствам 90 без оси, в
которых ось заменена подвижным элементом, прикрепленным к колесу, который, в свою очередь, опирается
на эластичные подушки.
В форме конструкции, показанной на рисунке -? 5 На рис. 12 между двумя элементами 1 и 2 изображен гибкий
внешний корпус 103, состоящий из индийской резины или подобного материала.
Указанный корпус, по крайней мере в нерабочем положении и до установки на место, имеет форму,
представленную поверхностью вращения вокруг оси X-X. Образующая a-b этой поверхности вращения
представляет собой часть выпуклой кривой, например, окружность, радиус кривизны которой изменяется в
зависимости от расстояния между двумя ребристыми краями -104 и 105 верхнего и нижнего оснований,
которыми ограничена эта поверхность вращения. Указанные кромки 104 и 105, каждая из которых имеет 110,
имеют круглое сечение (по крайней мере, в нерабочем положении), имеющее, при необходимости,
одинаковый диаметр, и не могут быть расширены с помощью проволочных креплений или колец 106 или
подобных им. 115 Облегчение конструкции 103 усиливается за счет жесткости, которая представляет собой
ткань из перекрещенного, но не сплетенного шнура, подобного тому, который в настоящее время
используется при изготовлении обычных пневматических шин для 120 транспортных средств. Тканевые нити
удерживаются на кольцах 106 проволочных краев, как в обычных пневматических шинах.
В указанном устройстве для накачивания воздуха расположена выдвижная внутренняя камера 107, а воздух
или другая жидкость, необходимая для ее накачивания, подается через трубку 108, снабженную клапаном, не
показанным на рисунке.
Устройство для облегчения работы - 103 крепится к элементам 1 и 2 посредством проволочных ребер I30
400,341 400,341 104 и 105. Кромка 104 удерживается между элементом 1 и пластиной 109, которая крепится к
указанному элементу болтами или аналогичными средствами. После фиксации проволочный край 104 может
сохранять свою круглую форму или приобретать овальную, эллиптическую или подобную форму.
Проволочный край 105 удерживается аналогичным образом между пластиной 111 и вторым элементом 2.
1
Q Для передачи усилия, изменяющегося в зависимости от положения двух собранных элементов
относительно друг друга, что, например, имеет место в пружинном креплении для автомобилей, которое
должно быть более податливым в среднем положении и менее податливым в крайних положениях, элементы
1 и 2 (или только меньший из двух) увеличиваются в размере в части, контактирующей с корпусом 103, с
помощью кромки 1a-2a, которая приспособлена для установки на указанный корпус в соответствии с
закругленными краями 104 и сближается, начиная с положения, в котором расстояние между этими краями
становится меньше заданного значения.
Операция выполняется следующим образом: в среднем положении эластичный контейнер А наполовину
сплющен между элементами 1 и 2.
Последние соприкасаются с корпусом 103 на поверхности, расположенной между кромками 104 и 105, то есть
на поверхности, которая практически не изменяется при небольших перемещениях в любом направлении.
Таким образом, объем контейнера А изменяется незначительно, а давление в нем остается практически
постоянным, как и реакция, обеспечиваемая устройством, и, следовательно, система практически астатична.
Однако, по мере дальнейшего сплющивания устройства, значение опорных поверхностей увеличивается,
поскольку внешние поверхности 1-2а постепенно соприкасаются с корпусом 103. Реакция быстро нарастает
из-за большей площади, на которую оказывается давление. Это давление также будет быстро возрастать
из-за возрастающего уменьшения объема, которое происходит по мере сближения ребер 104 и 105 (сравните
положения 104-105, 104-1051 и 104-1051). Когда ребра 104 и 105 разойдутся, возникающая реакция будет
уменьшаться, начиная с положения 104-10511, сначала медленно, а затем все быстрее по мере того, как
устройство будет стремиться принять цилиндрическую форму.
Начальное давление жидкости, содержащейся в контейнере А, может регулироваться вручную или
автоматически с помощью известных средств.
Указанное устройство легко изготавливается и приспособлено для работы в условиях износа надлежащим
образом. Индийская резина и укрепляющая ткань из шнура оболочки 103 будут работать во всех положениях
без аномальных нагрузок и без опасности обрыва шнуров при максимальной амплитуде движения 70°,
совместимой с размером указанной оболочки. Указанная ткань приспособлена для работы под высоким
давлением.
Контейнер А может быть соединен с камерой посредством трубопровода 108 или аналогичного устройства,
имеющего поперечное сечение такого размера, чтобы обеспечить надлежащее гашение всех колебательных
движений.
Демпфирование также может быть достигнуто путем помещения во внутреннюю камеру 107 куска 80
индийской резиновой губки, которая в силу своих свойств будет сплющивать воздух или другую упругую
жидкость в своих углублениях в зависимости от изменения давления.
На рис. 13 представлен еще один вариант конструкции. Трубка 108 соединяет контейнер А с камерой 112
большого размера, которая снабжена в точке 113 клапаном или аналогичным заправочным устройством.
Циркуляция жидкости из контейнера А в камеру 90 112, или наоборот, регулируется калиброванным
отверстием 114, образованным в соответствующем диске 115.
В случае, когда устройство используется для поглощения максимального количества энергии при заданной
степени колебания 95 без резкого восстановления этой энергии, например, в шасси самолета, чтобы
приложенное усилие имело максимальное значение, не превышая предел прочности, внутренняя камера 107
может быть соединена с указанной камерой 112 клапаном, который может состоять из указанного диска 115,
прижимаемого к его посадочному месту 113 калиброванной пружиной 105 117.
Когда два элемента 1 и 2 резко сближаются, как только жидкость в контейнере А сжимается до степени,
соответствующей допустимому максимуму, клапан открывается, сжимая пружину 117, и жидкость свободно
вытекает в камеру 112. Когда клапан поднят, он может удерживаться в открытом положении за счет
кинетической энергии вытекающей жидкости, даже несмотря на то, что разница давлений не будет
достаточной для сжатия пружины.
В случае относительно медленного движения элементов 1 и 2 или движения с малой амплитудой клапан 115
остается в закрытом положении, и сжатая жидкость циркулирует через калиброванное отверстие 114,
обеспечивая желаемое демпфирование.
Корпус 103, используемый в вышеупомянутых устройствах, может состоять из двух или более наложенных
друг на друга выпуклых кольцевых частей 103-1031 (рис. 14), а использование промежуточного крепления 106'
(например, термопроводящего шнура или стальной проволоки) обеспечивает большую амплитуду движения
для внешнего диаметра D, который меньше диаметра 4; одного выпуклого элемента, показанного
пунктирными линиями, который служил бы той же цели.
На фиг. 15 показано использование устройства, изображенного на фиг. 1 и 12, для крепления пружин
транспортных средств, при этом элемент 1 крепится к боковой балке 118 транспортного средства. Элемент 2
крепится к рычагу или звену 119, шарнирно установленному на боковой балке в точке 120 и несущему на
заднем конце колесо 121, в случае независимого колеса, или соответствующий конец оси 122.
На фиг. 16 и 17 показано использование указанного устройства в связи с управлением моторным
транспортным средством. Элемент 1 установлен под концом поперечной балки 122, поддерживаемой
боковыми балками 118. Элемент 2 закреплен на рычаге или звене 123, которое шарнирно установлено в точке
124 на боковой балке 118 и в точке 125 на диске 126.
Указанный диск, к которому шарнирно крепится цапфа 127, соединен с поперечной балкой 122 двумя
верхними звеньями 128, шарнирно установленными в точках 129 и 130, и дополнительно соединен сзади с
боковой балкой 18 стойкой 129a, шарнирно закрепленной в точках 139 и 1S1. Длина звеньев 123 и 128 может
быть одинаковой или разной.
На рис. 18 показано использование двух устройств, представленных на рис. 12, или, предпочтительно, двух
модифицированных устройств, показанных на рис.
13, на шасси самолета. В этой конструкции каждое колесо 132 установлено на V-образной опоре, ветвь
которой 133 шарнирно закреплена на корпусе самолета в точке 134. Ветвь 135 скользит в точке 136 в крыле
или подобной части самолета и несет на верхнем конце элемент 2 амортизатора. Другой элемент 1 может
быть закреплен на поперечной балке 137. Опора, расположенная в месте соединения ветки 133, служит для
удержания шасси на месте.
Очевидно, что данное изобретение не ограничивается описанными здесь формами конструкции или
областями применения.
Представлены данные, приведенные исключительно в качестве примера.
Очевидно, что описанные здесь гибкие контейнеры могут быть установлены на транспортном средстве рядом
с каждым из колес, или в некоторых случаях для каждой оси может использоваться один контейнер. Также
очевидно, что гибкий контейнер между подвешенными и подвешенными частями транспортного средства
может быть заполнен либо жидкостью в газообразном состоянии, либо жидкостью в жидком состоянии.
Термины, используемые при описании изобретения, применяются как термины описания, а не как термины
ограничения, и предполагается, что все эквиваленты этих терминов должны быть включены в объем
заявленного изобретения.
Подробно описав и определив характер нашего указанного запроса и то, каким образом он должен быть
осуществлен, мы заявляем, что...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_400342.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=400342&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB400342A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 22 июня 1932 года. № 17629/32. 400934 Завершено: октябрь. 26, 1933.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Механизм разгрузки и распределения бетоносмесителей.
Я, Эрик Поттер, проживающий по адресу: Стейпл Инн, Хай-Холборн, Лондон, Западные Штаты Америки,
являющийся подданным Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения (о котором
мне сообщила компания Chain Belt Company, расположенная по адресу: Вест-Брюс-стрит, 1600, Милуоки,
Висконсин, Соединенные Штаты Америки, компания, организованная в соответствии с законами штата
Висконсин, одного из Соединенных Штатов Америки) и о способе его осуществления, которые будут подробно
описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к аппаратам для смешивания, выгрузки и распределения бетона, и в частности
к бетоносмесителям транзитного или автомобильного типа. Целью изобретения является создание аппарата
такого типа, который отличается исключительной простотой конструкции, большей эффективностью в работе
и одновременно меньшей себестоимостью производства по сравнению с ранее предложенными аппаратами.
В бетоносмесительных установках широко распространено использование подающих желобов для подачи
приготовленного бетона в места, удаленные от смесителя, однако в таких случаях предусмотренные
подающие желоба выступают назад от смесительного барабана, когда он не используется, что приводит к
увеличению длины установки и создает серьезные проблемы при ее транспортировке с учетом дорожных
условий.
Указанный выше недостаток устраняется настоящим изобретением, которое предусматривает
бетоносмеситель (например, барабан), имеющий в нем разгрузочное отверстие и подающий желоб для
приема бетона, выгружаемого из указанного разгрузочного отверстия, характеризующийся тем, что подающий
желоб может поворачиваться в нерабочее положение, в котором он расположен параллельно или
практически параллельно оси вращения смесительного контейнера или барабана и прилегает к нему.
Для лучшего понимания настоящего изобретения мы обратимся к прилагаемым чертежам, на которых:
Рисунок 1 представляет собой вид сбоку части бетоносмесителя известной конструкции с механизмом
разгрузки и распределения, являющимся частью настоящего изобретения, примененного к нему; части 55
показаны в положениях, которые они занимают во время распределения бетона; Рисунок 2 представляет
собой аналогичный вид с противоположной стороны транспортного средства, показывающий
распределительный желоб в положении 6, которое он занимает во время движения транспортного средства к
местам использования и обратно; Рисунок 3 представляет собой вид сбоку частей, показанных на Рисунке 1, с
транспортным положением распределительного желоба, показанным пунктирными линиями; Рисунок 4
представляет собой фрагментарный детальный поперечный разрез бункера для приема бетона,
установленной на нем направляющей и тележки, связанной с указанной направляющей, которая является
частью подвесного механизма желоба; Рисунок 5 представляет собой детальный перспективный вид
механизма тележки; Рисунок 6 представляет собой детальный продольный вид в поперечном сечении
универсального поворотного соединения, используемого для распределительного желоба; Рисунок 7
представляет собой поперечный разрез указанного универсального соединения; Рисунок 8 представляет
собой фрагментарный вид сбоку, показывающий часть удаленного бункера, для использования с
определенными типами конструкции смесителя; и Рисунок 9 представляет собой аналогичный вид, частично в
поперечном сечении, иллюстрирующий конструкцию ограничителя, которая может использоваться для
ограничения качательного движения рычага, поддерживающего желоб, в одном направлении.
Обращаясь более подробно к указанным чертежам, на рисунке 10 показана в целом хорошо известная форма
бетоносмесителя, имеющего вертикальные элементы рамы 11 и емкость для смешивания или
транспортировки 12, снабженную обычным торцевым разгрузочным отверстием 13, через которое подается
смешанный бетон, что будет легко понятно специалистам в данной области. На указанных элементах рамы
11, расположенных таким образом, чтобы принимать бетон, который может выгружаться через отверстие 13,
установлен бункер 14, который предпочтительно имеет форму, близкую к усеченному концу, как это четко
показано на рисунках 1, 2 и 3. Меньший или разгрузочный конец бункера находится внизу.
Указанный бункер выгружает бетон, поступающий из емкости 12, в распределительный желоб 15, длина
которого необходима для перемещения бетона на требуемое расстояние от транспортного средства.
Приемный конец указанного желоба 15 установлен на одном конце рычага 16 с помощью универсального
поворотного крепления, которое здесь показано как включающее штифт 17 10, установленный на указанном
рычаге 16 и имеющий практически сферическую головку 18, которая съемно входит в гнездовой элемент 19,
установленный на указанном желобе 15. Другой конец указанного рычага 16 шарнирно соединен, как показано
на рисунке 20, с одним из вертикальных элементов рамы 11, обеспечивая практически горизонтальные
качательные движения, так что указанный рычаг вместе с желобом 16 может поворачиваться из положений,
показанных на рисунках 1 и 3, где приемный конец желоба расположен непосредственно под бункером 14, в
положение, показанное на рисунке 2, где желоб расположен сбоку и практически параллельно оси приемника
12. В этом положении рычаг 16 по-прежнему поддерживает приемный конец желоба 15, в то время как
свободный конец принимается и поддерживается вторым рычагом 21, жестко закрепленным на элементах
рамы 11. Это транспортное положение желоба, и, как хорошо видно из рисунка 3, желоб перевозится в таком
положении, в котором он не выступает за боковые границы транспортного средства и не представляет
опасности для дорожного движения.
Для поддержки свободного или внешнего конца желоба 15 в его рабочем положении предпочтительно
предусмотрено подвесное устройство, позволяющее свободно вращать желоб вокруг его универсального
шарнирного соединения 17, благодаря чему его можно поворачивать на дугу приблизительно 180° для
распределения бетона в как можно большее количество различных точек без перемещения транспортного
средства.
Указанное подвесное устройство может включать стержень, цепь или трос 25, концы которых прикреплены в
точке 26 рядом со свободным концом желоба 15, и этот стержень или трос прикреплен в своей середине к
ремню или перекладине 27 (см. рисунки 3, 4 и 5), причем эта перекладина предпочтительно снабжена рядом
отверстий 28 для размещения болта 29, установленного на тележке 30, благодаря чему обеспечивается
регулируемое соединение между элементами 27 и 30 для удлинения и укорачивания подвесного устройства.
Указанный элемент тележки 30 снабжен штифтом или валом 31, на который установлен ролик тележки 32,
предназначенный для съемного крепления на направляющей 33, проходящей через бункер 14. Указанная
направляющая, как показано на рисунке, представляет собой трубу, изогнутую таким образом, чтобы в
основном соответствовать дуге верхнего края бункера 14, и которая может быть прикреплена к указанному
краю сваркой или любым другим подходящим способом. Разумеется, следует понимать, что указанная
направляющая расположена концентрично с универсальным соединением 17, когда последнее находится в
положении, показанном на рисунках 1 и 3, так что качательные движения желоба 75 вокруг указанного
поворотного соединения 17 будут сопровождаться движением подвесного механизма 25 посредством
перемещения его тележки 32 по указанной направляющей.
Когда желоб перемещается в транспортное положение, показанное на рисунке 2, ролик тележки 32
предпочтительно отсоединяется от направляющей 33, и тележка вместе с кабелем 25 располагается внутри
желоба 15. 85 Универсальное поворотное соединение 18, 19 позволяет не только совершать горизонтальные
качательные движения желоба 15 во время распределения, но и его вертикальные перемещения, когда
подвесные элементы 2,5, 27 и 30 регулируются для подъема или опускания разгрузочного конца желоба; а
благодаря вырезанной части 19a элемента 19 оно также позволяет осуществлять боковой наклон желоба в
транспортном положении 95, как показано пунктирными линиями на рисунке 3. Поперечный болт или шпонка
19b предпочтительно пропускается через элемент 19 в согласованном положении со сферической головкой
18, чтобы предотвратить непреднамеренное разделение деталей.
Бункер 14, показанный на рисунках 1, 2 и 3, может включать боковые пластины 14a и изогнутый торцевой или
пластинчатый элемент 14b, надлежащим образом скрепленные вместе для образования вышеупомянутой
усеченной конической конструкции. В некоторых типах автобетоносмесителей смесительные лопасти внутри
барабана расположены таким образом, что выбрасывают бетон из барабана, делая ненужным концевой
элемент 14b). Таким образом, при использовании подобных смесителей эти элементы могут быть удалены,
как показано на рисунке 8, однако боковые пластины l4a остаются на месте, чтобы предотвратить
разбрасывание бетона из смесителя 115 в стороны за пределы желоба 15.
Для ограничения качательных движений рычага 16 и предотвращения контакта указанного рычага и
приемного конца желоба 120 с барабаном 12 или элементами рамы 11 может быть предусмотрен один или
несколько подходящих упорных элементов, например, как показано на рисунке 9. Как показано здесь, упор 125
включает в себя рычаг 35, шарнирно закрепленный в точке 36 на кронштейне 37, который может быть
прикреплен к поперечным элементам рамы 1lc.
Длина рычага 35 такова, что его свободный конец будет зацеплен с рычагом 35. 16 Желоб 30 4W1(,J429
приспособлен для поворота в нерабочее положение, при котором он расположен параллельно или
практически параллельно продольной оси смесительного контейнера или барабана и примыкает к нему. ' 70
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_400343.txt ===
Соседние файлы в папке патенты