Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11916
.pdf
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
345,412 Дата подачи заявки: февраль. 3, 1930. № 3534/130.
Полный левый угол: Ncv.
1
,17930.
Полностью принято: 26 марта 1793 г., ПОЛОЖЕНИЕ 2\AL СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения в конструкции зонтов.
Я, Д. А. Стив Стотт Купер, проживающий по адресу: Олдерманблури-авеню, 11, Лондон, Восточный Кейп-Код,
подданный Великобритании, настоящим заявляю, что характер моего изобретения заключается в следующем:
Данное изобретение относится, в частности, к усовершенствованиям той части зонта, которая известна как
«чашка на конце», а именно, небольшого трубчатого элемента, скользящего по ручке, который охватывает
концы спиц, удерживая их в нужном положении, когда зонт закрыт. Обычно используемый в настоящее время
способ изготовления "чашечки для наконечника" заключается в том, чтобы загнуть или обработать оба ее
конца таким образом, чтобы с каждой стороны образовался внутренний ободок. Эти ободки входят в
зацепление с внутренним кольцом, прикрепленным к рукоятке, и ограничивают движение «наконечника» при
его зацеплении или разъединении.
концы ребер этого зонта.
Аккуратность и компактность являются желательными характеристиками при изготовлении зонтов, и с этой
целью я изготовил свой «чашечку для чаевых» следующим образом.
Внешний конец, то есть конец, удаленный от ребер, я формирую с внутренним ободком, а другой конец
остается гладким, без внутреннего ободка. Диаметр рукоятки, по которой скользит «наконечник», уменьшен до
такой степени, что образуется выступ, который служит упором для «наконечника». Предотвращая его
движение наружу, внутреннее кольцо, закрепленное на рукоятке внутри «наконечника», ограничивает его
внутреннее перемещение. «Наконечник» может быть изготовлен из металла, но предпочтительнее из
целлулоида или любого другого подобного материала.
Отмечено 3 февраля 1930 года.
Дэвид Стотт Купер.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения в конструкции зонтов.
Я, Дэвид Стотт Купер, проживающий по адресу: Олдерманбери-авеню, 11, Лондон, Восточный округ 2,
подданный Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится, в частности, к усовершенствованиям той части зонта, которая известна как
наконечник, и той части ручки, по которой он скользит.
Чашечка на конце зонта — это небольшой трубчатый фитинг, скользящий по ручке, который охватывает
концы спиц, удерживая их в нужном положении, когда зонт закрыт. Обычно используемый в настоящее время
способ изготовления наконечника зонта заключается в том, чтобы загнуть или обработать оба его конца таким
образом, чтобы образовался внутренний ободок, к которому прилегают эти ободы, которые соединяются с
внутренним ободом, прикрепленным к ручке, и ограничивают движение наконечника зонта при
соприкосновении или зацеплении с концами ребер G0 зонта. Поскольку аккуратность и совместимость с
грунтом являются весьма желательными характеристиками при изготовлении зонтов, и с этой целью я
изготавливаю свою усовершенствованную чашеобразную насадку и ручку следующим образом; см.
прилагаемые чертежи.
На рис. 1 показана общая схема.
На рис. 2 показано увеличенное изображение наконечника и рукоятки. Внешний конец наконечника Т,
расположенный на значительном расстоянии от ребер, имеет внутренний ободок А, а другой конец гладкий и
не имеет внутреннего ободка. Ручка В на внутреннем конце, по которому скользит наконечник, уменьшена в
диаметре в точке С настолько, чтобы образовать выступ.
D образует упор для наконечника, ограничивая его движение наружу, а внутренний ободок E, закрепленный на
рукоятке внутри наконечника, ограничивает его движение внутрь.
Чашечка и ручка могут быть изготовлены из металла, но предпочтительнее из целлулоида, или из любого
другого подходящего материала.
Теперь, подробно описав и определив природу указанного изобретения и то, каким образом оно
предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_345413.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=345413&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB345413A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (в США): февраль. 4, 1929.
Заявка на участие в программе бат (в Соединенном Королевстве...) Февраль. 4, 7930, Полный текст принят: 26
марта 1931 г., 345,413 № 3766/30.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся систем управления лифтовыми кабинами, подъемниками, лебедками и
аналогичными транспортными средствами.
Мы, Associated Enterprise Industry Limited, расположенная по адресу: Буш-Хаус, Олдвич, Вестминстер,
британская компания, правопреемники Джеймса Данлора, проживающего по адресу: 513, Южный
Проспект-авеню, Парк-Ридж, Иллинойс, Соединенные Штаты Америки, подданный короля Великобритании,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении.
Данное изобретение относится к системам управления лифтовыми кабинами, подъемниками, лифтами или
аналогичными транспортными средствами, эксплуатируемыми за пределами посадочной площадки, и имеет
своей целью создание усовершенствованной системы управления, включающей тормозное устройство,
которое будет постоянно обеспечивать точную остановку кабины на этаже при частом использовании в
течение длительного периода эксплуатации.
Система управления согласно изобретению снабжена внутренним тормозным механизмом, способным точно
остановить вагон на месте, когда он проезжает заданную точку перед полом с заданной скоростью, и
вспомогательным тормозным механизмом, способным прикладывать к вагону или его подвижной части
тормозные усилия, предназначенные для снижения скорости вагона таким образом, чтобы он прибыл в
заданную точку с желаемой заданной скоростью. Эти тормозные усилия выбираются при приближении вагона
к заданному большему расстоянию перед полом, чем заданная точка, в соответствии с текущей скоростью
вагона. Таким образом обеспечивается точная остановка вагона на месте.
Вспомогательный тормозной механизм для регулирования скорости вагона непосредственно перед его
прибытием в заданную точку удобно оснащен множеством работающих электромагнитов, которые при
включении способны создавать тормозящие силы различной величины, воздействующие на вагон или,
предпочтительно, на подъемный барабан вагона.
Эти электромагниты функционально соединены, с одной стороны, с устройством управления, которое
активируется, когда автомобиль находится в точке, немного опережающей указанную заранее определенную
точку, а с другой стороны, [Цена 1/-] с устройством, реагирующим на скорость автомобиля, так что указанные
электромагниты выборочно включаются, когда автомобиль прибывает непосредственно перед указанной
заранее определенной точкой, в соответствии со скоростью автомобиля, действующей в тот момент.
Предпочтительно электромагнит, управляющий работой 60 основного тормозного механизма, связан с
электрически управляемым реле, контролирующим соединение приводного механизма кабины с источником
питания и реагирующим на срабатывание управляющего устройства 6, определяющего остановку кабины на
полу, в результате чего в ответ на срабатывание указанного управляющего устройства основной тормозной
механизм становится эффективным 70, и одновременно приводной механизм отключается от источника
питания. Изобретение будет более понятно из следующего описания, взятого в связи с прилагаемым
чертежом, единственным изображением которого является схематическое представление системы
управления лифтом, выполненной в соответствии с изобретением.
На рисунке изображен вагон C, подвешенный с помощью подъемного троса Ca, который проходит через
подъемный барабан ID к соответствующему противовесу (не показан). Подъемный барабан D напрямую
соединен с обмоткой 85 ЭМИ подъемного двигателя лифта.
Для управления двигателем лифта EM может быть предусмотрена система управления с переменным
напряжением, в которой якорь 90 EM1 двигателя лифта соединен в замкнутой цепи с якорем G' генератора G.
Генератор G снабжен обмоткой возбуждения с раздельным возбуждением GF и кумулятивной
последовательной обмоткой возбуждения 95 GSF. Якорь G' генератора G приводится в движение
соответствующим образом с помощью приводного двигателя M, изображенного на рисунке, типа с
параллельной обмоткой, имеющего якорь M' и обмотку возбуждения MF, соединенные параллельно источнику
питания, обозначенному как питающие проводники Li и L2. Электромагнитная обмотка возбуждения
лифтового двигателя ЭДС подключена для подачи постоянного напряжения на питающие проводники 103 II и
L2.
/ Фр ? J1i45,413 Направление и скорость работы двигателя лифта EM могут быть соответствующим образом
регулированы путем управления направлением и величиной тока возбуждения, подаваемого на обмотку
возбуждения GF генератора G- с раздельным возбуждением.
Направление возбуждающего тока для обмотки возбуждения GFP может соответствующим образом
регулироваться с помощью переключателя направления вверх 1' и переключателя направления вниз 2, в то
время как величина тока, подаваемого на обмотку возбуждения, может регулироваться с помощью реле
средней или низкой скорости Lt и реле высокой скорости HR.
Управление переключателями направления движения лифта (1 и 2) может осуществляться с помощью
переключателя CS, установленного на кабине лифта C в положении, позволяющем оператору в кабине
активировать переключатель.
Хотя для автоматической остановки устройства C на этажах, мимо которых оно проходит, может
использоваться любая подходящая система управления, представленная на иллюстрации система
управления относится к типу автоматической остановки индуктора.
Система индуктивной посадки включает в себя стопорное индуктивное реле S, индуктивное реле средней
скорости LIT и индуктивное реле высокой скорости HIT, предназначенные для автоматического замедления
автомобиля со средней и высокой скоростей соответственно и остановки на посадке, когда автомобиль
движется вверх. Аналогичным образом, реле торможения S, реле торможения промежуточной скорости LD и
реле торможения высокой скорости HID приведут к замедлению и остановке автомобиля на уровне 4,0 этажей
при движении вниз.
Предполагается, что каждый из этажей, мимо которых проезжает вагон, будет снабжен набором индуктивных
пластин, взаимодействующих с индуктивными реле, по мере приближения вагона № 45 к заранее
определенным точкам, предшествующим соответствующим этажам, на которых вагон должен остановиться.
Например, на схеме показаны индуктивные пластины для одного этажа, включающие в себя пластину
торможения Si, промежуточную индуктивную пластину np LIT' и пластину высокоскоростного индуктивного
реле HIT' для последовательного управления индуктивными реле HIT, LIT и S по мере приближения
автомобиля, движущегося вверх, к этажу (обозначенному пунктирной линией F1), с которым связаны эти
индуктивные пластины. Когда автомобиль движется вниз, пластина индуктора средней скорости LID и
пластина индуктора высокой скорости IHDIE будут последовательно взаимодействовать с индуктивными реле
HID и S соответственно, по мере приближения автомобиля к уровню, на котором необходимо остановиться.
На валу 7 подъемного барабана ID установлен тормозной шкив 8, к которому обычно прижимается
электромагнитный тормоз B с помощью пружины 9, электромагнит которого соединен последовательно с
катушками переключателей направления движения 70 1 и 2, так что он обесточивается при отключении
переключателей направления движения, что приводит к отключению питания от подъемного двигателя EM и,
таким образом, к торможению, остановке подъемного барабана и предотвращению его дальнейшего
перемещения при отключенном питании.
При эксплуатации электрического лифта было установлено, что кабина всегда останавливается точно на
одном уровне с полом, поэтому остановка должна быть произведена при соблюдении следующих условий.
(a) Питание отключается на постоянном расстоянии от пола. (b) Вагон движется с заранее определенной
постоянной скоростью, проходя точку отключения питания подъемного двигателя, и (c) Торможение,
применяемое к вагону, остается постоянным и применяется в одной и той же точке движения вагона.
В системе крепления индуктора точка отключения не изменится, поскольку реле индуктора автоматически
отключат питание двигателя, как только пройдут через пластины индуктора, установленные на
фиксированном расстоянии от уровня пола. Поскольку тормоза сконструированы таким образом, чтобы
мгновенно останавливать автомобиль при их применении, проблем с предотвращением изменения
тормозного эффекта или времени его срабатывания не возникает. Это особенно актуально, когда в системе
используется электромагнитный тормоз, срабатывание которого происходит в момент отключения питания
подъемного двигателя. Однако, между моментом выключения питания и моментом срабатывания тормоза
неизбежно существует небольшой промежуток времени, поскольку некоторое время расходуется на
физические движения рабочих частей реле, переключателей и т. д., которые приводят к срабатыванию
тормоза. Эта задержка может позволить автомобилю сместиться на несколько дюймов, прежде чем сработает
тормоз и остановит его. Расстояние, которое автомобиль проедет за время смещения, то есть между
моментом отключения питания и моментом срабатывания тормоза, будет варьироваться в зависимости от
скорости автомобиля, но всегда будет постоянным для любой заданной скорости автомобиля.
Следовательно, для того чтобы автомобиль остановился точно на уровне пола, на котором должна быть
произведена остановка, необходимо, чтобы автомобиль двигался со скоростью 125 км/ч с заранее заданной
постоянной скоростью, проезжая точку отключения питания. 130 345,413 Теоретически возможно
спроектировать лифтовую систему, в которой приводной двигатель и/или генератор снабжены
последовательно и раздельно возбуждаемыми обмотками возбуждения пропорциональной мощности, так что
кабина будет поддерживать свою скорость строго постоянной независимо от нагрузки, и всегда будет
прибывать к точке остановки с одинаковой скоростью, когда необходимо произвести остановку. Однако на
практике оказывается сложно изготовить, установить и обслуживать лифт, в котором кабина будет
поддерживать постоянную скорость независимо от нагрузки. Некоторые трудности могут быть вызваны
производственными неточностями или незначительными ошибками при установке. Даже если лифт
изготовлен точно и установлен правильно, скорость кабины при приближении к точке ограничения может
изменяться по многим другим причинам.
Например, первое и второе реле и переключатели замедления могут работать с задержкой из-за
недостаточной смазки или скопления грязи на их движущихся частях и, следовательно, не срабатывать
своевременно для снижения мощности, подаваемой на автомобиль.
Соответственно, предусмотрены дополнительные механические средства для контроля и корректировки
скорости вагона при достижении им точки остановки таким образом, чтобы вагон, по крайней мере, всегда
прибывал в эту точку с одинаковой скоростью, независимо от его нагрузки, обеспечивая тем самым точное
горизонтальное приземление вагона на уровне пола, на котором должна быть произведена остановка.
В представленном варианте осуществления это средство управления скоростью вагона включает в себя
вспомогательный тормоз 10, предназначенный для создания тормозного эффекта на валу подъемного
барабана со скоростью, пропорциональной скорости вагона при приближении к точке отключения, таким
образом, чтобы вагон достиг точки отключения с заданной скоростью. Вспомогательный тормоз 10 включает в
себя тормозной барабан 11, установленный на валу 7 подъемного барабана D, тормозную колодку 12,
тормозной рычаг 13 и множество электромагнитов 14, 15 и 1-6 для управления тормозным рычагом с целью
приведения тормозной колодки в действие на тормозном барабане.
Поскольку необходимо обеспечить корректировку скорости автомобиля как при слишком низкой, так и при
слишком высокой скорости, необходимо применять тормозящее воздействие на всех скоростях и
одновременно изменять это тормозящее воздействие таким образом, чтобы оно корректировало скорость
автомобиля.
Иными словами, если автомобиль движется с нормальной скоростью, необходимо применить обычное
торможение (6,5), но если автомобиль движется слишком быстро или слишком медленно, необходимо
применить «сильное торможение» или «слабое торможение», в зависимости от ситуации, чтобы
скорректировать скорость автомобиля. Таким образом, можно заметить, что электромагниты 14, 15 и 16,
приводящие в действие тормозной рычаг C -13-, расположены на разных расстояниях от точки опоры рычага.
Изменение положения магнитов позволяет легко регулировать силу нажатия тормозной колодки на тормозной
барабан путем соединения магнитов с соответствующими контактными элементами 17, 18 и 19, которые
расположены таким образом, чтобы их можно было выборочно задействовать с помощью переключателя 20 в
соответствии с c.
синхронно со скоростью автомобиля.
Рычаг переключения 20 соединен с центробежным регулятором 21, который приводится в действие валом 7
подъемного барабана D таким образом, что электромагниты 14, sC и 16 активируются для включения
вспомогательного тормоза 10 в соответствии со скоростью, с которой вагон приближается к точке отключения
при остановке.
Если автомобиль приближается с обычной скоростью 9 футов 0 дюймов, рычаг переключателя 20
переместится к контактному элементу 18, чтобы активировать электромагнит 15 и обеспечить нормальное
торможение автомобиля. Если автомобиль приближается со скоростью ниже обычной, переключатель) 9 5.
Рычаг 20 будет перемещен к контактной мембране 19 для активации электромагнита 14 и создания
недостаточного тормозного эффекта для автомобиля. С другой стороны, если автомобиль приближается со
скоростью, превышающей нормальную скорость IOC, рычаг переключателя переместится к контактному
элементу 17, чтобы активировать электромагнит 16 для создания аномального тормозного эффекта и
снижения скорости автомобиля до нормального уровня, когда он достигнет точки отключения.
Следует отметить, что цепь электромагнитов вспомогательного тормоза проходит через нормально
замкнутые контактные элементы C на реле низкой скорости 110 LR, так что вспомогательный тормоз должен
срабатывать только тогда, когда реле низкой скорости обесточено при остановке автомобиля.
Изобретение будет лучше понято из следующего описания со ссылкой на предполагаемый принцип работы
аппарата.
Предположим, что вагон находится на нижнем этаже и необходимо начать движение вагона вверх. В этом
случае оператор перемещает переключатель вагона CS по часовой стрелке, чтобы активировать
переключатель направления движения вверх 1 и разблокировать электромагнитный клапан.
Тормоз B посредством цепи, которая пропускает проводник питания 423 froni Li через проводники 2, 5 и 26 к
контактным элементам 27, 28 и 29 автомобильного переключателя CS, проводникам и 37, катушке
переключателя направления 1, проводнику 31, катушке электромагнитного тормоза B и проводнику 32 к
проводнику питания L2.
Замыкание контактных элементов a на переключателе направления вверх -1 замыкает самоудерживающую
цепь для переключателя направления вверх 1, которая простирается от питающего проводника 1 через
проводник 33, контактный элемент индуктивного реле S, проводники 34 и 35, контактные элементы a 19)
переключателя направления вверх Vitcj2..1, проводники 36 и 37, катушку переключателя направления вверх 1,
проводник 31, катушку электромагнитного тормоза B и проводник 32 для притягивания проводника L2.
2
5
Замыкание контактов b и c переключателя 1 в направлении 1 приводит к тому, что обмотка возбуждения GF
генератора запитывается током в одном направлении посредством цепи, которая проходит от питающего
проводника Li через проводник 38, контактные элементы c переключателя 1, проводник 39, сопротивление R и
-R', проводник 40, обмотку возбуждения GP' генератора G, проводник 41' и 42, контактные элементы b
переключателя 1 и проводники 43 и 44 к питающему проводнику L2. Электромагнитное возбуждение обмотки
возбуждения G-F приводит к тому, что двигатель G подает ток в одном направлении на подъемный двигатель
-EM, и кабина начинает движение вверх. Если оператор продолжает движение переключателя CS в часовом
направлении, то запускается цепь для управления вагоном на средней или низкой скорости, которая замыкает
цепи от питающего проводника Li через проводники 25 и 26, контактные элементы 27, 25 и 45 переключателя
CS вагона, проводники 46 и A047, катушку реле средней скорости LR и проводник 48 к питающему проводнику
L2.
Замыкание контактных элементов a на реле промежуточной скорости LT{ con1, 45 замыкает цепь
самоудержания этого реле, которая простирается от питающего проводника Li через согласующие элементы
33 и 50, контактные элементы - нижнего промежуточного индукторного реле LD, проводник 51, контактные
элементы верхнего промежуточного индукторного реле L-U, проводник '&2, контактные элементы a
промежуточного реле LR, проводники 53 и 47, катушку реле LR и проводник 48 к питающему проводнику L2.
Реле промежуточной скорости L2R при подаче напряжения замыкает свои контактные элементы b, чтобы
отвести резистивный участок R1 от цепи, ранее проложенной для обмотки возбуждения GIF, и тем самым
заставить автомобиль двигаться с большей скоростью.
Если необходимо заставить автомобиль двигаться со скоростью, характерной для кратера, следует
переключить режим движения автомобиля. CS может быть перемещен по часовой стрелке в другое
положение для замыкания цепи, питающей высокоскоростное реле HjR, которое образует проводник Li через
проводники 2.5 и 26, контактные элементы 27, 28 и 54 автомобильного выключателя CS, проводники 5b и 56,
катушку высокоскоростного реле HR и контактные элементы 70 проводников 57 и . d 48 для питания
проводника L2.
Включение высокоскоростного реле H R и замыкание его контактных элементов a замыкает цепь
самоудержания, которая простирается от питающего проводника Li 75 до проводника 58, контактных
элементов высокоскоростного индуктивного реле HD, проводника 59, контактных элементов
высокоскоростного индуктивного реле HTJ, проводника 60, контактных элементов a высокоскоростного реле
HR, проводника 61, катушки высокоскоростного реле HR и проводников 57 и 48 до питающего проводника L2.
Замыкание контактных элементов b на высокоскоростном реле служит для шунтирования -85, резистивного
участка R от -цепи, ранее проложенной для обмотки возбуждения GF, тем самым позволяя подавать полное
линейное напряжение на обмотку GF, чтобы заставить вагон двигаться на высокой скорости. 90 Предположим
теперь, что обслуживающий персонал в кабине желает остановить кабину на посадочной площадке и
перемещает переключатель CS по часовой стрелке в центральное положение. Тогда кабина продолжает
движение со скоростью 95 км/ч, поскольку переключатели 1, LR и 2... Реле HR являются
самоудерживающимися, но цепь для подачи питания на катушки индуктивных реле HU, LU и S замыкается,
чтобы эти реле могли взаимодействовать с индуктивными реле 1OO HWl, LU1 и Si для остановки автомобиля.
Эта цепь проходит от питающего проводника LI через проводники 26, контактные элементы 27, 28 и 63
автомобильного выключателя CS, проводник 64, катушку 105 стопорного индукторного реле S, проводники 65
и 66, катушку индукторного реле LU, проводник 67, катушку индукторного реле HUJ, проводник 68, контактные
элементы d выключателя 110 1, проводники 69, 70 и 32 к питающему проводнику L2.
Когда автомобиль проезжает индуктивную пластину HUl, реле с активным проводником RU срабатывает,
размыкая свои контактные элементы и тем самым обесточивая цепь удержания высокоскоростного реле HR,
чтобы автоматически замедлить автомобиль до средней скорости. По мере того, как кабина движется к
уровню 120, включенное индуктивное реле -LU проходит мимо индуктивной пластины LUM и срабатывает,
размыкая свои контактные группы и автоматически обесточивая реле низкой скорости -R, чтобы снизить
скорость кабины до еще более низкой по мере приближения к точке, в которой питание будет отключено. — В
этот момент замедления автомобиля 1 отключение промежуточного реле скорости LIR приведет к замыканию
его контактов 12 при скорости ниже нормальной, когда автомобиль достигнет индуктивной пластины LIT'.
Срабатывание регулятора скорости 21 вызовет замыкание переключающего рычага 20 на контактный элемент
19 вспомогательной тормозной системы для 70, активирующего тормозной магнит 14, чтобы приложить
тормозную колодку 12 к тормозному барабану 11 с меньшей, чем обычно, силой, замыкая цепь, которая
проходит от питающего проводника L1I через проводники 75 и 76, переключающий рычаг 20, контактный
элемент 19, проводник 80, тормозной магнит 14, проводники 81 и 78, контактные элементы c реле низкой
скорости LR и проводник 19 к питающему проводнику L2.
80 Поскольку тормозной эффект, применяемый к автомобилю, меньше обычного, замедление автомобиля при
движении от индукционной пластины L'Ul к индукционной пластине Si будет не таким быстрым, как обычно, и
автомобиль 85 прибудет к индукционной пластине S1, где его питание будет отключено, с приблизительно
нормальной скоростью. Следовательно, поскольку автомобиль подъезжает к точке ограничения скорости на
нормальной скорости, а два других фактора, а именно расстояние от пола площадки и эффективность
тормозного механизма B, остаются постоянными, смещение автомобиля до срабатывания тормозного
механизма останется постоянным, и автомобиль остановится точно на одном уровне с полом.
Предположим также, что на только что сделанной остановке садится лишь небольшое количество пассажиров
и что дежурный переводит стрелку в вагоне по часовой стрелке. В таком случае вагон № 100 начнет движение
и снова разгонится до высокой скорости, как описано ранее. Поскольку лифты обычно оснащены
противовесами для балансировки примерно 40% от полной нагрузки, на которую они рассчитаны, кабина 105
с небольшой нагрузкой будет иметь тенденцию к увеличению скорости при подъеме, если различные части ее
системы управления не функционируют должным образом.
Предположим теперь, что дежурный снова центрирует переключатель остановки, но какое-либо реле или
переключатель, подключенный к замедляющей части управляющего устройства, работает с перебоями. Тогда
замедление автомобиля будет происходить с меньшей скоростью, чем в случаях, упомянутых ранее, после
прохождения медленных (низких) индуктивных пластин HUIT. Следовательно, автомобиль будет двигаться со
скоростью, превышающей нормальную, когда приблизится к индуктивной пластине LIT1I.
Поскольку автомобиль теперь движется с большей, чем обычно, скоростью, приближаясь к индуктивной
пластине LUT', срабатывание регулятора скорости 21 приведет к тому, что рычаг переключателя 20 (125)
будет расположен на контактном элементе 117 вспомогательной тормозной системы для подачи питания на
тормозной магнит 16 таким образом, чтобы тормозная колодка 12 прижалась к контактным элементам c'
тормозного барабана 130, замыкая цепь для включения вспомогательного тормоза 10, предназначенного для
управления и корректировки скорости автомобиля при приближении к индуктивной пластине S1,
расположенной в точке, где должно быть отключено питание автомобиля.
Предположим теперь, что система управления функционирует правильно и что вагон 10) после прохождения
индукционной пластины LU' продолжает движение с заданной нормальной скоростью, тогда центробежный
регулятор 21, соединенный с валом 7 подъемного барабана D), займет положение, соответствующее
нормальной скорости вагона. Следовательно, рычаг переключателя 20, установленный на центробежном
регуляторе, будет расположен на контактном элементе 18 для питания электромагнита 157, чтобы обеспечить
нормальное торможение автомобиля посредством цепи, которая проходит от питающего проводника Li через
проводники 7, 5 и 76, рычаг переключателя 20, контактный элемент 18, проводник 17, катушку электромагнита
12 5 i, проводник 78, контактные элементы c реле низкой скорости LR и проводник.
79 для питания проводника L2.
Вследствие применения обычного тормозного эффекта вспомогательного тормоза 10 во время движения
автомобиля c на его исходной скорости, как описано выше, автомобиль будет продолжать двигаться с
заданной нормальной скоростью, пока индуктивное реле S на нем не пройдет через индуктивную пластину S'
и не сработает, размыкая цепь и обесточив переключатель направления движения 1 и магнит
электромагнитного тормоза B для остановки автомобиля.
Поскольку автомобиль двигался с заданной нормальной скоростью в момент срезания газонокосилки, время,
затраченное на работу электромагнитного тормоза B, постоянно, и расстояние b) между точкой среза и
уровнем пола постоянно, автомобиль останавливается точно на одном уровне с полом.
Если на только что прибывшей остановке посажено большое количество пассажиров, и дежурный
поворачивает переключатель CS по часовой стрелке, автомобиль заведется и разгонится до высокой
скорости, как описано в предыдущем шаге.
Предположим, что сопровождающий b5 снова центрирует переключатель вагона для остановки, но при этом,
помимо большой нагрузки на вагон, какая-то часть управляющего оборудования работает быстрее обычного.
В таком случае вагон будет замедляться с большей скоростью, чем описано ранее, после прохождения
первой индукционной пластины M7l. Следовательно, автомобиль будет двигаться со скоростью, меньшей
обычной, когда приблизится к индуктивной пластине LIT. Поскольку он движется с большей, чем обычно,
силой, то - конкурирующий f acicui tatextends от источника питания cnducor i через проводники nd 6, он с am 20,
контактный элемент mebr1, cnutr8, магнит тормоза 16, проводники 85 и 78, контактные элементы. c реле
низкой скорости LR и проводник 79 питают проводник L2. Поскольку тормозной эффект, воздействующий на
автомобиль, сильнее обычного, замедление автомобиля при движении от индуктивной пластины LU1 к
индуктивной пластине S' будет более быстрым, чем обычно, и автомобиль достигнет индуктивной пластины
S'1, где его питание будет отключено, приблизительно с нормальной скоростью.
Следовательно, поскольку аномальная скорость автомобиля была скорректирована до нормальной скорости
в точке отключения, и два других фактора, во-первых, расстояние от посадочной площадки и, во-вторых,
эффективность тормозного механизма B, остаются неизменными, автомобиль остановится точно на одном
уровне с полом.
В описанном здесь варианте исполнения вспомогательный тормоз 10 обеспечивает только три варианта
предварительного тормозного эффекта, применяемого к автомобилю, а именно: нормальный, пониженный и
ненормальный, однако конструкция тормоза может предусматривать любое подходящее количество
вариантов. Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_345414.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=345414&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB345414A
[]
РИВ-
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Мы, компания COWANS, SHELDON- & COMPANY LIMITED, британская компания из Сент-Луиса.
Компания Niclidlas Works, Карлайл, и Джон Баррингтон Пирсон из Уорвик Банке.
Я, проживающий недалеко от Карлайла, гражданин Великобритании, настоящим заявляю, что данное
изобретение имеет следующий характер:
Данное изобретение относится к аварийным кранам, включающим в себя автокран, оборудованный краном и
сменными тележками, съемно установленными по одной на каждом конце автокрана и соединенными с
автокраном посредством сменных балок таким образом, что вес крана распределяется пропорционально
между автокраном и сменными тележками.
На практике обычно предусматривают вертикальную регулировку каждой балки относительно связанной с ней
разгрузочной тележки 2L из положения, в котором тележка загружена до определенной степени, в положение,
в котором разгрузочная тележка разгружена, при этом следует понимать, что, когда разгрузочная тележка
разгружена, балка 2C и связанная с ней разгрузочная тележка могут быть удобно отсоединены от автокрана.
Ранее подобная регулировка осуществлялась с помощью ручных рычагов.
Основной целью настоящего изобретения является предоставление средств, позволяющих использовать
мощность крана для осуществления необходимой регулировки каждой балки относительно соответствующей
ей разгрузочной тележки.
Еще одна цель изобретения заключается в создании усовершенствованной разгрузочной балки, которая
менее громоздка, чем разгрузочные балки, сконструированные ранее.
С учетом этих целей изобретение в общих чертах представляет собой аварийный кран указанного типа, в
котором каждая балка выполнена в виде шарнирной конструкции, включающей в себя компрессионный
элемент, имеющий съемное универсальное соединение с крановой тележкой и поворотное соединение с
разгрузочной тележкой, рычаг, нагрузочный конец которого шарнирно соединен с разгрузочной тележкой, а
прижимной конец которого может быть соединен с подъемным механизмом крана, 3.40,414, натяжной
элемент, съемно соединенный с крановой тележкой в точке ниже точки соединения компрессионного
элемента с крановой тележкой и соединенный с рычагом таким образом, чтобы функционировать как его
точка опоры, и средства для блокировки. Рычаг находится в положении, в котором балка нагружена, и при
этом рычаг может качаться в любом направлении вокруг своей точки опоры под воздействием подъемного
механизма крана, благодаря чему конец груза и вместе с ним рама разгрузочной тележки опускаются в
противодействие пружинам тележки или поднимаются под действием этих пружин, и таким образом, что
фиксирующие средства срабатывают, когда пружины тележки сжаты до степени, достаточной для
обеспечения пропорциональной нагрузки разгрузочной тележки.
Удобно, что фиксирующее устройство выполнено в виде стопорного штифта, вставляемого в 75 отверстий в
рычаге и в удлинении компрессионного элемента, причем отверстия совпадают, когда нагруженный конец
рычага полностью нажат.
Для осуществления точной регулировки нагрузки 8j, растягивающий элемент выполнен таким образом, что его
можно регулировать по длине.
Желательно, чтобы универсальное соединение компрессионного элемента с автокраном осуществлялось с
помощью шара, выполненного заодно с компрессионным элементом, и шарового гнезда, прикрепленного к
автокрану, причем гнездо может открываться, позволяя извлечь шар и, таким образом, обеспечить быстрое
отсоединение компрессионного элемента от автокрана.
Соединение натяжного элемента с тележкой предпочтительно выполнено в виде соединенных между собой
неразъемных крюков, один из которых расположен на конце сжимающего элемента, удаленном от рычага, а
другой крюк образует поворотное соединение с тележкой.
Как видно, благодаря описанной конструкции каждый конец автокрана становится частью прилегающей балки
(100 балок), когда эта балка находится в рабочем состоянии.
Продольная регулировка натяжного элемента может быть осуществлена любым известным способом,
например, путем установки двойной пряжки по всей длине натяжного элемента.
48 64 Дата подачи заявки: февраль. 5, 1930. № 3964/30.
Полный текст Lefl Nor, 5, 1930.
h Полное принятие к публикации: Alarch 26, 1931.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения, касающиеся системы аварийного торможения.
-Rt , - '' -. -l.
., 345,414 Предпочтительно, однако, конец компрессионного элемента, удаленный от крюка, расположен
таким образом, чтобы проходить через перфорированный выступ на рычаге и иметь резьбу для зацепления с
регулировочной гайкой, упирающейся в выступ, при этом предусмотрена контргайка для фиксации первой
указанной гайки в любом положении регулировки.
Датировано 5-м днем февраля 1930 года.
Соседние файлы в папке патенты