Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11881
.pdf
которое воздействует непосредственно или через упорные стержни на концы тормозных элементов, причем
указанное устройство установлено на обычной опорной пластине тормозных колодок, или в некоторых
случаях поддерживается исключительно за счет взаимодействия с концами тормозных колодок.
Целью настоящего изобретения является усовершенствование тормозов указанного типа, и, согласно
изобретению, расширяющийся цилиндр или эквивалентное цилиндро-поршневое устройство взаимодействует
на своих концах с рычагами -30 соответственно, которые, в свою очередь, взаимодействуют с двумя
тормозными элементами соответственно.
Длина двух рычагов может различаться и выбираться в соответствии с конкретными требованиями; например,
когда необходимо приложить большее усилие к одному тормозному элементу, чем к другому, чтобы
тормозной эффект каждого элемента был одинаковым. Кроме того, в данном случае может быть
предусмотрена возможность регулировки длины по меньшей мере одного из рычагов точки крепления
расширяющегося цилиндра или аналогичного устройства.
В соответствии с одним из вариантов изобретения, примененного к тормозу известного типа k 5,
включающему две тормозные колодки, шарнирно установленные, каждая одним концом на обычной опорной
пластине для тормозных колодок, и механически управляемый кулачок, расположенный между смежными
свободными концами колодок, так что они могут перемещаться наружу вокруг своих шарниров для
обеспечения взаимодействия их накладок с тормозным барабаном; этот механический кулачок lPrice 11-l
расположен на тормозной пластине, причем его ось несколько дальше от ее периферии 5 E, чем обычно, и с
каждой стороны этого кулачка, ближе к периферии тормозной пластины, расположены два шарнирных
штифта, каждый из которых несет рычаг, простирающийся внутрь к центру 6 z тормозной пластины с той
стороны, которая удалена от тормозных колодок.
На внутренней стороне тормозной пластины каждый из шарнирных штифтов имеет встроенный кулачок,
рабочая поверхность 65 которого выступает внутрь от периферии тормозной пластины и взаимодействует со
ступенькой, образованной на внешней части соответствующей тормозной колодки между свободным концом
последней и соответствующим концом 70 ее накладки. Конструкция такова, что когда два рычага
перемещаются на своих шарнирных штифтах друг от друга, кулачки шарнирных штифтов будут упираться в
ступеньки соответствующих тормозных колодок, и накладки последних будут прижиматься к тормозному
барабану.
Каждый рычаг, расположенный снаружи пластины, на которой крепится тормозная колодка, имеет ряд
отверстий диаметром 8° для штифта, соединяющего его с одним концом телескопического или
расширяющегося цилиндрического устройства известного типа, внутренняя часть которого соединена через
гибкую муфту известного типа 85 с линией подачи жидкости под давлением, например, обычной
гидравлической тормозной системы. Таким образом, видно, что при подаче жидкости в телескопический
цилиндр рычаги раздвигаются друг от друга, и срабатывает тормоз.
Усилие, прикладываемое к тормозным колодкам таким образом, будет зависеть от эффективной длины двух
рычагов, и будет видно, что их эффективную длину можно регулировать независимо друг от друга в
соответствии с любыми конкретными требованиями.
Во всех случаях, когда эффективные длины равны, к каждой тормозной колодке будет приложено одинаковое
усилие, но, увеличив эффективную длину одной колодки по сравнению с другой, можно добиться различного
усилия, что может быть использовано для увеличения тормозного эффекта, создаваемого так называемой
«задней» колодкой, который обычно меньше, чем эффект, создаваемый так называемой «передней»
колодкой, до тех пор, пока он не станет равным или большим, чем эффект указанной передней колодки.
Шарнирные штифты двух рычагов установлены посередине своих длин в подшипниках в опорной пластине
тормозных колодок, и с целью обеспечения максимальной легкости этих штифтов и их кулачков они
соединены между собой стяжными стержнями, которые эффективно снимают изгибающие напряжения с
указанных шарнирных штифтов и обеспечивают, чтобы во время торможения эти штифты подвергались,
насколько это возможно, только крутящим напряжениям.
Хотя в целом предпочтительнее поддерживать расширяющийся цилиндр или эквивалентное
цилиндро-поршневое устройство тормоза согласно изобретению исключительно рычагами, которые он
обслуживает и которыми управляет, указанное устройство, при желании, может быть установлено на
пластине, несущей тормозную колодку, на которой оно может регулироваться по положению. Кроме того, в
зависимости от типа расширяющегося цилиндра или эквивалентного устройства, используемого в конкретном
случае, могут быть предусмотрены любые известные или удобные средства для оперативного соединения его
с указанными рычагами.
Датировано 20 мая 1932 года.
Для заявителей: F J CLEVELAND & Co, дипломированные патентные поверенные, 29, Southampton Buildings,
Chancery Lane, London, W C 2.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области тормозных систем и связанные с ними усовершенствования.
Мы, компания LOCKETTE'D HYDRAULIC B COMPANY, LIMITED, британская компания, расположенная по
адресу: Брок-Хаус, Лэнгхэм-стрит, Лондон, Западный Лондон, и Эдвард Хоп Ботон, подданный
Великобритании, проживающий по тому же адресу, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о
том, каким образом оно должно быть выполнено, что подробно описано и установлено в следующем
заявлении:
Настоящее изобретение относится к гидравлическим тормозам, которые приводятся в действие путем
нагнетания жидкости под давлением в расширяющийся или телескопический цилиндр или эквивалентное
цилиндрическое и поршневое устройство, связанное с тормозными фрикционными элементами или
колодками, и такого типа, в котором расширяющийся цилиндр или эквивалентное устройство, вместо того,
чтобы взаимодействовать непосредственно или только через упорные стержни или стяжки с тормозными
фрикционными элементами или колодками, воздействует на них посредством качающихся рычагов. В одном
известном варианте, в котором гидравлический тормозной цилиндр, содержащий два поршня, действующих в
противоположных направлениях на две тормозные колодки или рычаги, разделен перегородкой между
поршнями на две отдельные камеры, снабжаемые жидкостью под давлением через два отдельных
независимых трубопровода, было предложено поддерживать цилиндр и поршни исключительно за счет их
крепления к рычагам, которые соединяют поршни с тормозными фрикционными элементами.
Целью настоящего изобретения является усовершенствование тормозов указанного типа, и, согласно
изобретению, расширяющийся цилиндр или эквивалентное устройство и рычаги, на которых он полностью
поддерживается, расположены снаружи обычной пластины, на которой размещены 70 тормозных
фрикционных элементов, и рычаги могут вращаться одновременно, каждый с помощью шарнирного штифта,
который проходит через указанную тормозную пластину к ее внутренней стороне, где указанный штифт имеет
радиальный или 75 эквивалентный выступ или кулачок для взаимодействия с тормозным фрикционным
элементом.
При желании можно предусмотреть возможность регулировки длины по меньшей мере одного из рычагов
точки крепления 80 расширяющегося цилиндра или аналогичного устройства.
Один из вариантов изобретения проиллюстрирован прилагаемыми чертежами, на которых на рисунке 1
показано расположение элементов в боковой проекции 85, причем части тормозных колодок обозначены
пунктирными линиями; а на рисунке 2 представлен поперечный разрез по линии 2-2 на рисунке 1.
Как показано, изобретение применяется к тормозу известного типа, включающему две тормозные колодки
(части которых обозначены цифрой 11), шарнирно установленные каждая на одном конце (не показан) на
обычной опорной пластине для тормозных колодок, обозначенной цифрой 95 12, и механически управляемый
кулачок 13, расположенный между смежными свободными концами 14, 14 колодок 11, 11, так что последние
могут перемещаться наружу вокруг своих шарниров (не показаны), чтобы привести их накладки 15 100 в
взаимодействие с тормозным барабаном, обозначенным пунктирными линиями на цифре 16.
Как будет видно, кулачок 13 расположен на тормозной пластине 12, причем его ось находится несколько
дальше от периферии указанной пластины 12, чем это обычно бывает, и по обе стороны от этого кулачка 13,
ближе к периферии тормозной пластины 12, расположены два шарнирных штифта 17, 17.
– Длина подшипников 25, выполненных заодно с пластиной 12, 60, несущей тормозную колодку, и с целью
обеспечения максимальной легкости этих деталей, указанные штифты 17 соединены на своих свободных
концах стяжными балками 26, которые эффективно снимают с указанных штифтов 17 все изгибающие
напряжения и нагрузки, возникающие при нажатии на тормоза, и обеспечивают, что во время нажатия на
тормоза указанные штифты 17 будут подвергаться, насколько это возможно, только крутящим напряжениям.
Конструкция регулируемых рычагов O и плавающего телескопического цилиндра позволяет быстро и легко
регулировать тормозное усилие для достижения любого желаемого соотношения на любом конкретном
колесе или колесах.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_401742.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=401742&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB401742A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 20 мая 1932 г. № 14382/32.
Фотография слева: 19 мая 1933 года.
4 01,742 Завершено: 20 ноября 1933 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к кальциевым трубкам Tbu-rettor для двигателей внутреннего сгорания.
Я, Перси Реджинальд Нуджент, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Лэд Лейн, Дублин,
Ирландское государство Эри, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующий характер:
Данное изобретение относится к карбюраторам для двигателей внутреннего сгорания и, в частности, к
конструкции и расположению жиклеров и деталей, определяющих характер смеси воздуха и пара, т.е. ее
однородность или иное поведение, скорость потока смеси и соотношение воздуха и жидкого топлива в смеси,
которую карбюратор подает в двигатель. Изобретение включает в себя ряд новых особенностей, которые при
совместном использовании обеспечивают особенно простой, удобный и эффективный карбюратор,
необходимый для использования в двигателях автомобилей, мотоциклов и т. д., но которые также могут быть
с успехом применены по отдельности к карбюраторам в целом.
Для того чтобы характер усовершенствований, составляющих изобретение, был бы удобен сначала описать
предпочтительную форму карбюратора, в которой указанные усовершенствования реализованы в сочетании,
но следует понимать, что изобретение не ограничивается этим конкретным вариантом осуществления.
В данном описании термин «карбюратор» используется в самом широком смысле и включает в себя такие
устройства, как поплавковая камера, обеспечивающая практически постоянную подачу жидкого топлива,
впускной патрубок, который может включать так называемую «дроссельную трубку» и дроссельный клапан
для регулирования подачи воздуха, подаваемого через него при работе карбюратора, во впускной патрубок
двигателя, а также форсунки или сопла (далее в целом именуемые «форсунками»), расположенные между
поплавковой камерой и впускным патрубком, для ограничения скорости потока жидкого топлива, подаваемого
из указанной камеры, для смешивания с воздухом, проходящим через указанный патрубок при работе
карбюратора.
В предпочтительной конструкции поплавковая камера, камера для форсунок и часть индукционной трубки
удобно выполнены в виде единой отливки. Индукционная трубка расположена горизонтально относительно
поплавковой камеры, по меньшей мере, в той части индукционной трубки 51i, где основная подача топлива из
форсунок входит в трубку, а камера форсунок может быть удобно расположена между ними. Форсунки,
которых предпочтительно две, то есть основная форсунка и пилотная форсунка, каждая из которых
представляет собой пробку с небольшим калиброванным отверстием, предназначенную для установки в
практически вертикальное отверстие, которое прерывает проход, через который жидкое топливо течет,
проходя из поплавковой камеры в индукционную трубку, при этом топливо вынуждено проходить через
отверстие в пробке, что ограничивает скорость его потока, как это хорошо известно.
В конструкции согласно изобретению, отверстие для основной струйной пробки имеет входное отверстие,
идущее из поплавковой камеры, и выходное отверстие, сообщающееся с индукционной трубкой, при этом
струйная пробка имеет форму 7, обеспечивающую плотное прилегание к указанному отверстию с каждой
стороны либо выходного отверстия, либо входного отверстия (в зависимости от того, какое из них
расположено на более высоком уровне), но не проникающее промежуточно. Могут быть предусмотрены
средства для подачи определенного количества воздуха в отверстие, ниже нормального уровня жидкости и со
стороны пробки, обращенной к выходному отверстию. Такие средства могут, например, представлять собой
внутренний воздуховод, который 2.
Открывается в отверстие рядом с нижней плотно прилегающей частью пробки и калибруется следующим
образом:
где-нибудь по всей его длине, например, у выходного отверстия. Предпочтительно, чтобы пробка имела
форму гантели, причем увеличенная часть цилиндрической пробки плотно вставляется в отверстие, а
сужающаяся часть имеет достаточную длину, чтобы нижняя пробка могла быть расположена вблизи нижнего
конца отверстия и значительно ниже нормального уровня жидкости в поплавковой камере. При таком
расположении, когда двигатель не работает, в отверстии будет находиться столбик жидкого топлива в
области сужения.
Часть свечи зажигания, но при запуске двигателя Amw воздух, всасываемый через воздушное отверстие в
свече, проходит через жидкость в канале и немедленно подает обратный заряд паров топлива в впускную
трубу. В нормальном режиме работы жидкость не будет находиться в канале за пределами сопла в струйной
свече AS B 2 401, T 42, но предварительное смешивание воздуха и жидкого топлива будет происходить до
того, как пары топлива достигнут впускной трубы, и отверстия в свече для жидкого топлива и воздуха
соответственно расположены таким образом, что входящие струи соответствующих жидкостей сталкиваются
друг с другом.
В некоторых случаях такое расположение может сделать использование пилотного реактивного самолета
излишним.
Однако предпочтительно предусмотреть пилотный жиклер, например, как описано ниже, и в этом случае
каждый жиклер снабжен заглушками, как описано выше, расположенными в отверстиях, удобно
расположенных рядом друг с другом. Большим преимуществом такой конструкции и расположения является
удобство, с которым жиклеры можно снимать для очистки и устанавливать обратно в рабочее состояние,
поскольку вся операция может быть выполнена за несколько секунд и без демонтажа каких-либо других
частей. Чтобы гарантировать, что снятые заглушки не будут установлены в неправильные отверстия, они
сделаны не взаимозаменяемыми, например, путем изготовления их разного диаметра.
Как уже указывалось выше, выходное отверстие из канала главного сопла ведет к впускной трубе, и в
предпочтительной конструкции указанное выходное отверстие через короткий проход ведет к отверстию,
через которое жидкое или парообразное топливо поступает непосредственно в верхнюю область воздушного
потока, проходящего через впускную трубу.
Площадь поперечного сечения этого воздушного потока уменьшается для увеличения скорости потока и
снижения давления в месте входа жидкого или парообразного топлива в указанный поток. Это достигается
путем вставки в саму индукционную трубку второй трубки, которую можно назвать дроссельным устройством,
внутренняя поверхность которой имеет форму, обеспечивающую эффект «сопла» или «Вентури». Указанный
короткий проход более или менее касателен к верхней части индукционной трубки, а отверстие, через которое
жидкое или парообразное топливо проходит в воздушный поток, предпочтительно обеспечивается узким
щелевым каналом, проходящим по окружности вокруг верхней и боковых сторон дроссельного устройства,
причем последний снаружи имеет кольцевую канавку, обеспечивающую доступ топлива к щели. Вместо
сплошной щели может быть предусмотрено несколько отверстий. Способ подачи топлива в воздушный поток
является важной особенностью изобретения, поскольку он обеспечивает эффективное смешивание воздуха и
топлива и, кроме того, регулирует скорость потока жидкости в основном воздушном потоке. В большей
степени это зависит от средней скорости воздушного потока в момент времени Δv, чем от максимальной
скорости, которая наблюдается вблизи центра воздушного потока.
Теперь перейдем более подробно к устройству и принципу работы пилотного жиклера; как уже говорилось,
струйный поток предпочтительно состоит из калиброванного отверстия диаметром 70° в заглушке,
приспособленной для установки в отверстие, по существу аналогично основному жиклеру. Заглушка также
может быть снабжена воздуховодом и отверстием или отверстиями для подачи воздуха к жидкому топливу,
проходящему через отверстие жиклера, как описано выше.
Отверстие, относящееся к пилотному жиклеру, снабжено выходным отверстием, которое сообщается с
впускной трубкой либо напрямую, либо через небольшой резервуар или резервную камеру. Такая резервная
камера расположена в основном ниже нормального уровня жидкости в поплавковой камере и имеет
небольшое калиброванное отверстие для подачи воздуха. Когда двигатель не работает, некоторое
количество жидкого топлива поступает в резервную камеру, но при запуске двигателя этот резерв немедленно
используется, и таким образом в двигатель подается обогащенная смесь. Таким образом, резервная камера
фактически служит для увеличения столба жидкого топлива, образующегося вокруг сужающейся части
жиклера или в отверстии во время холостого хода. Поэтому ее можно с успехом использовать в сочетании с
другими типами жиклеров, не снабженными такими сужающимися частями. Во всех случаях она должна
служить для того, чтобы исключить операцию, известную как «заливка карбюратора», которая часто
необходима для облегчения запуска двигателя с известными карбюраторами.
Следует отметить, что топливо, подаваемое в впускную трубу от пилотного жиклера, предпочтительно
поступает в указанную трубу рядом с дроссельной заслонкой, расположенной между трубкой дросселя и
концом впускной трубы ближе к двигателю; также может быть предусмотрен игольчатый клапан для
регулирования потока топлива 11° в впускную трубу, при этом топливо подается к указанному клапану через
канал, идущий от выходного отверстия пилотного жиклера или резервной камеры, если таковая
предусмотрена. 115 Чтобы избежать возможности попадания жидкого топлива из резервной камеры в
впускную трубу, например, если карбюратор немного наклонен и двигатель не работает, 120 или если
поплавковая камера переполнится, или если канал, по которому топливо от пилотного жиклера поступает в
впускную трубу, расположен ниже уровня жидкости, этот канал выполнен с изогнутой частью 125 и
перфорирован в верхней части изгиба, чтобы избежать перегрева. Тонино. Небольшое отверстие в нижней
части впускной трубки, между местом, где подача топлива из главного жиклера поступает во впускную трубку,
и концом трубки, расположенным ближе к двигателю, обеспечивает возможность выхода жидкости через
указанное отверстие в случае перелива в трубку.
Таким образом, становится очевидным, что изобретение предлагает ряд усовершенствований простого
характера, благодаря которым функция карбюратора по подаче плотной смеси жидкого топлива и воздуха в
определенных пропорциях и количествах, наиболее подходящих для требований двигателя, может быть
облегчена. Форма и расположение жиклеров, способ подачи испаренного топлива в воздушный поток и
наличие резервной камеры — все это способствует достижению этой цели, и хотя их совместное
использование не является обязательным, карбюратор, в котором эти особенности объединены, будет
особенно эффективен.
Изобретение в самом широком смысле не ограничивается карбюратором с горизонтальным впускным
отверстием, а также карбюратором, имеющим какое-либо конкретное количество жиклеров. В некоторых
случаях может быть более двух жиклеров, как это хорошо известно, и в таком случае особенности, благодаря
которым жиклеры легко снимаются и не взаимозаменяемы, являются весьма выгодными.
Таким образом, следует понимать, что детали конструкции могут быть подвержены «значительным
изменениям в рамках сущности и объема изобретения».
Дата: 20 мая 1932 года.
Для заявителя:
Гилл, Дженнингс и Эверикла Итон, дипломированные патентные поверенные, 51/52, Чансери-лейн, Лондон, W
C 2.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования карбюраторов для двигателей внутреннего сгорания или относящиеся к ним.
Я, П. Энк. Й. РЕГ. Ин. АЛД Н. Г. Экср, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Лэд Лейн,
Дублин, Ирландское Свободное Государство, настоящим заявляю, что характер данного изобретения и
способ его осуществления должны быть подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к карбюраторам для двигателей внутреннего сгорания и, в частности, к
конструкции и расположению жиклеров и деталей, определяющих характер (т.е. однородность или
неоднородность смеси воздуха и пара), скорость потока и пропорции воздушно-топливной смеси, которую
карбюратор подает в двигатель.
В данном описании термин «карбюратор» используется в самом широком смысле и включает в себя такое
устройство, как поплавковая камера, обеспечивающая практически постоянную подачу жидкого топлива, часть
впускной трубки, включающую так называемую «дроссельную трубку» и дроссельный клапан для
регулирования подачи воздуха, подаваемого через нее при работе карбюратора, во впускной патрубок
двигателя, а также форсунки или сопла (далее в целом именуемые «форсунками»), расположенные между
поплавковой камерой и впускной трубкой, для ограничения скорости потока жидкого топлива, подаваемого из
указанной камеры для смешивания с воздухом, проходящим через указанную трубку, при работе
карбюратора.
Во многих известных карбюраторах используется более одного жиклера: главный жиклер для регулирования
основной подачи жидкого топлива в впускную трубу и пилотный жиклер для регулирования подачи топлива.
-вспомогательная подача топлива в впускную трубку, которая вступает в действие, главным образом, при
запуске двигателя или работе на малой нагрузке. Целью изобретения является создание карбюратора такого
типа, который будет особенно прост по конструкции, удобен и эффективен в использовании.
Для достижения этой цели существенная особенность изобретения заключается в использовании главных и
пилотных жиклеров, которые одинаково приспособлены для скользящей установки в отверстиях корпуса
карбюратора, но имеют разные диаметры, так что ни один из них не подойдет к отверстию, соответствующему
другому. Такие жиклеры можно извлечь из отверстий, очистить и установить обратно за несколько секунд.
Поскольку они не взаимозаменяемы, их можно разместить в наиболее удобном положении бок о бок
непосредственно между поплавком и впускной трубкой без риска установки жиклеров в неправильные
отверстия.
Предпочтительно, главный и пилотный жиклеры, каждый 10 G, имеют заглушку с небольшим калиброванным
отверстием, предназначенную для установки в вертикальное отверстие в корпусе карбюратора, имеющее
входное отверстие, сообщающееся с поплавковой камерой, и выходное отверстие, сообщающееся 105 с
впускной трубкой, причем каждый жиклер имеет форму, соответствующую его отверстию, соединяющему
указанную трубку, а камера плотно прилегает с каждой стороны либо к входному отверстию, либо к двум
вертикальным отверстиям 4, 5 различного диаметра (в зависимости от того, какое из них расположено на
более высоком уровне), но не в промежуточном отверстии, и предусмотрены средства для подачи
определенного количества воздуха в соответствующие отверстия ниже нормального канала 9, ведущего
непосредственно к верхнему уровню жидкости со стороны отверстия жиклера в впускной трубке 2.
к выходному отверстию. Подача необходимого количества воздуха осуществляется через внутренние каналы
с участками 71, 8, которые плотно прилегают к отверстию 4. Калиброванные отверстия, образованные в
форсунках. Форсунки расположены по обе стороны от выходного отверстия 9. Корпус форсунки,
сконструированный и расположенный таким образом, снабжен отверстиями или углублениями, как правило,
более удобен, чем форсунки 10, 11, причем первые сообщаются с внешней атмосферой, а вторые открыты к
дну отверстия 4. Калиброванные отверстия описаны в моем предыдущем патенте.
В соответствии с еще одной особенностью конструкции ребристого отверстия 12, обеспечивающего связь
между углублением 11 и областью расположения гантелеобразных струй, отверстие 4 в области сужения
основной струи 7 и калиброванных отверстий 13 аналогично 85 основной струи, выходное отверстие, ведущее
к индукционной трубке, находится над нижней пробкой 10 и областью отверстия 4 в области сужения струи 7,
когда последняя находится в сужении струи 7.
вставлен в свой канал, тогда как в случае работы основного жиклера теперь можно описать выходное
отверстие, ведущее к индуктивной трубке. Бензин или другое жидкое топливо подается в поплавковую камеру
1. Кроме того, крышка 14 и поплавковая камера располагают каналы для основного и пилотного жиклеров
рядом друг с другом в части кожуха L (рис. 1), когда поплавок 15 мгновенно поднимается между поплавковой
камерой и перекрывает поток известным образом.
и горизонтальная часть впускной трубки. Жидкость из камеры 1 проходит через трубку, жидкое топливо
проходит через главный жиклер, входное отверстие 6 в нижнюю часть канала 4 и может подаваться
непосредственно в верхнюю часть канала через углубление 11 в жиклерной части впускной трубки, в то время
как пробка 8 и калиброванное отверстие 12 к жидкому топливу, проходящему через пилотный жиклер, могут
быть расположены в верхней части указанного канала. Когда двигатель 10 работает в обычном режиме, при
открытом канале или камере дроссельной заслонки 16, расположенной в основном ниже впускной трубки 2,
воздух будет втягиваться через нормальный уровень жидкости в поплавковой камере и будет проходить с
высокой скоростью и низким давлением через горловину трубки 17. Обе эти особенности существенно
помогают карбюратору выполнять свою желаемую функцию. Изобретение будет более ясно понято из
следующего описания: Из-за низкого давления воздуха относительно сопровождающего всасывающего
потока, проходящего через щель 18, создается разрежение, которое применяется для забора топлива из
канала 4 в соответствии с ним, и в котором: На фиг. 1 показано поперечное сечение, частично взятое
через центр поплавковой камеры, втягиваемый через углубление 10 и отверстия 13, а также частично через
ось канала жиклера. Таким образом, происходит предварительное смешивание воздуха основного жиклера и
топлива перед подачей топливной смеси в воздушный поток по линии IT-II на рис. 1, проходящей через
дроссельную трубку 17. На рис. 2 показан продольный разрез смеси, частично расположенной по линии III-III
на рис. 1, проходящей через дроссельную трубку 17. На рис. 4 показан разрез, частично в котором пропорции
воздуха и жидкого топлива находятся на линии III-III на рис. 1, определяемые размерами отверстий 12. На рис.
4 показан разрез, на котором в увеличенном масштабе показана основная и 13 топливно-воздушная смесь в
мелкодисперсной форме, входящая в верхнюю часть дроссельной трубки. На рис. 5 аналогично показан
пилотный жиклер, проходящий через дроссельную трубку 125 в том же масштабе, что и на рис. 4. Обращаясь
к чертежам, корпус карбюратора включает в себя поплавковую камеру и весь указанный поток. время, когда
он достигает 1 -casj в едином куске с индукционной трубкой выходной конец индукционной трубки (то есть 2, и
горловина 3 из металла непосредственно соединяется с левым концом, как показано на рис. 2) 130 -401,742
401,742 а Пилотный жиклер 20 по существу аналогичен основному жиклеру 7, поскольку он имеет форму
гантели и скользит или "вставляется" в отверстие 5. Входное отверстие 21 для подачи жидкости из
поплавковой камеры в отверстие a, однако, находится выше выходного отверстия 22 из указанного отверстия,
и поэтому жидкое топливо течет вниз через калиброванное отверстие 23 (рис. 5) пилотного жиклера, в то
время как воздух поступает через канал 24, ведущий непосредственно к нижней части отверстия 5.
Регулировочный винт 25 установлен на пилотном жиклере с целью обеспечения возможности регулирования
подачи воздуха до желаемого значения.
Выходное отверстие 22 из канала 5 ведет в канал 26, который, как показано пунктирными линиями на рис. 3,
имеет относительно большой размер, образуя резервуар и располагаясь ниже нормального уровня жидкости,
а сифонообразный канал 27 с тонким воздушным отверстием 28 для предотвращения образования в нем
постоянного вакуума ведет от дна канала 26 к отверстию (не показано) в стенке индукционной трубки.
Указанное отверстие расположено таким образом, что закрывается расширением 29 (рис. 1) на краю
дроссельного клапана, когда последний закрыт, и размер отверстия также может регулироваться с помощью
резьбового игольчатого клапана 30 (рис. 3).
Действие пилотного сопла происходит следующим образом: обычно жидкость из поплавковой камеры 1
проходит через входное отверстие 21 в канал и через сопло 23 в нижнюю часть этого канала. Затем она
проходит через выходное отверстие 22 в каналы 26 и 27, которые заполняют до нормального уровня
жидкости.
Когда двигатель работает в обычном режиме с полностью открытой дроссельной заслонкой, разрежение в
области трубки дроссельной заслонки 17 будет сильным, и главный жиклер будет функционировать, но
разрежение в области дроссельной заслонки будет слабым, и из канала 26 будет поступать мало топлива или
оно вообще не будет поступать. Однако, когда двигатель работает на холостом ходу или когда двигатель
только запускается, поток воздуха через впускную трубку, при почти закрытой дроссельной заслонке 16, будет
небольшим и недостаточным для подачи необходимого количества жидкого топлива из главного жиклера.
Однако из-за ограниченной площади отверстия дроссельной заслонки будет возникать значительное
разрежение вблизи отверстия, управляемого клапаном 30, и топливо будет поступать во впускную трубку из
канала 26. Таким образом, при запуске двигателя сразу же обеспечивается обильный запас топлива,
обеспечивающий богатую смесь, так что переполнение карбюратора может быть исключено, а если двигатель
работает под небольшой нагрузкой в течение длительного периода, канал 26 может быстро опустеть, и
пилотный жиклер позволит:
топлива достаточно лишь для проезда.
Это может быть необходимо для обеспечения экономичной работы. Когда двигатель остановлен или работает
в обычном режиме, канал 26-70 будет заполняться самотеком.
На случай, если потребуется дополнительная подача топлива. Чтобы избежать, например, переполнения
двигателя топливом в случае заполнения камеры поплавка 75 сверх нормального уровня жидкости из-за
неисправности поплавка 15, в нижней части впускной трубки предусмотрено углубление 31 с небольшим
дренажным каналом 32, позволяющим любой жидкости, стекающей по дну трубки, вытекать наружу.
Станет очевидно, что в силу расположения и формы реактивных струй и...
Соответствующие детали, в том числе карбюратор 85, сконструированный, как описано выше, будут иметь
особенно простую и компактную конструкцию.
Удобные и эффективные в использовании. Поскольку жиклеры имеют форму заглушек, концы которых
выступают из отверстий и обеспечивают удобные зацепы пальцами, жиклеры можно извлечь из корпуса
карбюратора и установить обратно, просто вытащив их из отверстий и вставив обратно. Таким образом,
очистка жиклеров — чрезвычайно простая процедура, и невозможно собрать детали в неправильном
положении, как это происходит во многих известных карбюраторах. Хотя в приведенном выше описании был
описан карбюратор с двумя жиклерами, очевидно, что изобретение в целом применимо также к
карбюраторам, имеющим более двух жиклеров, и не обязательно ограничивается карбюраторами, в которых
впускная трубка расположена горизонтально.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения 110 и то, каким образом оно
предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_401743.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=401743&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB401743A
[]
epr 57 %\ 7 E%
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подписания Конвенции (Франция): 21 мая 1932 года.
01
-743.
5,5 долл. США £ 1 £ Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 31 марта 1933 г. № 9813/33.
Завершено: 20 ноября 1933 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к контейнерам для транспортировки.
o Товары категории X.
Я, Мишель Мари Жан Лу Фи Вреж-Утиль, гражданин Французской Республики, проживающий по адресу:
бульвар Ришар Леноир, 61, 63, Париж, Франция, настоящим заявляю о природе данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Целью моего изобретения является создание контейнера для перевозки грузов, пригодного для
транспортировки по железной дороге, в автофургонах, на судах и т. д., и, в частности, коробок, которые можно
размещать на полках.
В то время как большинство контейнеров, использовавшихся до настоящего времени, состояли из жестко
скрепленных между собой панелей, контейнер, являющийся предметом настоящего изобретения, имеет
металлический каркас, который несет панели или элементы, образующие контейнер, и который предназначен
для восприятия напряжений, возникающих при перемещении контейнера, и особенно при его транспортировке
для размещения на платформе железнодорожных вагонов, фургонов или транспортных средств, а также для
его снятия с них. В этой связи уже было предложено сконструировать аналогичным образом съемные кузова,
позволяющие переносить груз с рамы дорожного шасси на раму железнодорожного шасси или, наоборот, без
разгрузки кузова. Кузов будет включать металлические стойки, встроенные в стенки кузова и снабженные
сверху крюками. Такая конструкция имеет ряд недостатков.
Согласно данному изобретению, я предлагаю контейнер для перевозки грузов, в котором металлический
каркас, приспособленный для восприятия напряжений, возникающих при перемещении контейнера, и
особенно при его транспортировке на платформу железнодорожных вагонов, фургонов или транспортных
средств или с них, включает в себя вертикальные элементы, которые больше не входят в стенки ящика,
составляющего контейнер, а расположены внутри этого ящика, причем вертикальные элементы снабжены на
своих верхних концах крюками или подобными средствами для перемещения контейнера. Уже очевидно, что
таким образом вертикальные элементы сгруппированы в небольшой зоне, а не разбросаны далеко друг от
друга; такое расположение выгодно с точки зрения распределения напряжений, возникающих при
транспортировке. Другие преимущества станут очевидны из следующего описания.
Предпочтительно, чтобы вертикальные элементы были соединены между собой и укреплены в верхней части
на 60 градусов.
Короб, образованный панелями и установленный на раме, внутри, по обе стороны от центрального прохода,
разделен на отсеки, снабженные полками 65, в которых размещаются транспортируемые товары. Проход
также включает в себя поворотные полки, которые можно откинуть в рабочее положение и загрузить товарами
70 т. Наконец, контейнер закрывается одной или двумя дверями, которые можно запереть и запечатать.
Ниже будет описан предпочтительный вариант осуществления настоящего изобретения со ссылкой на
прилагаемые чертежи, приведенные лишь в качестве примера, на которых: фиг. 1 — внешний вид контейнера,
установленного на подставке; фиг. 2 — перспективный вид металлического каркаса контейнера; фиг. 1 —
перспективный вид внутренней части контейнера.
На рис. 4 показана поворотная полка; на рис. 5 представлен вид сверху части внутренней поверхности
контейнера.
Каркас контейнера 1 (рис. 1) состоит из двух поперечных элементов 3, поддерживающих два расположенных
продольно секционных железных профиля 4, соединенных на концах поперечно расположенными
секционными железными профилями 5. Эта конструкция завершается двумя продольными элементами 6, вся
конструкция собрана и укреплена с помощью косозубых распорок 7. Эта конструкция также несет четыре
вертикальных элемента 8, которые соединены между собой в верхней части поперечными элементами 9 и
диагональными распорками 10. Поперечные элементы 3 и 100 9 укреплены наклонными железными
профилями или стойками.
На верхнем конце каждой из указанных вертикальных стоек 8 закреплено кольцо 11, которое позволяет
подвешивать контейнер и осуществлять перевалку с помощью любой подходящей подъемной машины.
Соседние файлы в папке патенты