Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11546
.pdf
Неоднородность материала может быть достигнута путем его комбинирования во всех направлениях, при
этом диаметр блока может быть получен из каучука или подобного материала с немного уменьшенным
подходящим упрочнением, например, проволокой. Эти известные конструкции не обеспечивают достаточной
жесткости в поперечном направлении путем простого наложения каучука или подобного материала для
предотвращения поперечных перемещений.
Рамка для соединения. На прилагаемых чертежах, которые также известны из патентных спецификаций, они
приведены исключительно в качестве примера:
Заявка № 373058 на изготовление кузова транспортного средства. На фиг. 1 показан продольный разрез
амортизационного устройства 95, элементы которого собраны таким образом, чтобы обеспечить комфорт для
водителя. Средства антивибрационных устройств воплощают изобретение, а также смазочный шнур,
удерживаемый в таком положении. На фиг. 2 показан соответствующий план; Рис. 3 представляет собой
поперечный разрез модификатора и дополнительных элементов, либо путем осевого удлинения, либо путем
диаметрального растяжения, а на рис. 4 показано использование амортизирующего устройства радиального
сжатия или двух устройств в соответствии с моим изобретением для комбинированного применения, при этом
его радиальная толщина значительно уменьшена. Крепление двигателя в соответствии с рис. 5 представляет
собой соответствующий план; изобретение 05, специально адаптированное для . На рис. 6 показано другое
расположение устройства амортизации для крепления двигателя автомобиля.
В конструкции, представленной на рисунках.
1
и 2, наружный крепежный элемент состоит, например, из цилиндрической трубки I, которая формируется в
процессе прессования таким образом, что включает в себя опорную поверхность 9 внутри указанной трубки, в
одном месте, и плоскую опорную поверхность:
Снаружи трубки, на другом конце, вместо того, чтобы формироваться самой трубкой, внутренняя и внешняя
опорные поверхности могут состоять из отдельных дисков, закрепленных на трубке механическим способом,
таким как скрининг, осадка или тому подобное, или путем сверления. Внутренний крепежный элемент 4
состоит из одного стержня или оси, которая обрабатывается на токарном станке для образования крепежного
хвостовика 5, или он может состоять из двух стержней или осей 4 и 3, которые закреплены вместе любым
подходящим механическим способом для надежного скручивания.
Стержень или ось 4 несет два выступающих диска или шайбы 6 и 7, которые крепятся к нему путем нажатия.
шайбы, или аналогичные шайбы; указанные шайбы служат для распределения упругих или динамических
нагрузок, действующих в направлении общей оси I, и предпочтительно в направлении ряда фланцев, на
разделительное кольцо или втулку 8.
Шайба 7 предпочтительно имеет выбранную форму, чтобы получить определенный амортизирующий эффект,
соответствующий линейной, параболической или другой кривой. Если это так, то шайба с конусностью 14r
обеспечит, как показано в эксперименте Lv, параболическое поглощение ударов, в то время как круглая
шайба (рис. 1) обеспечит линейное поглощение ударов.
Один или оба члена 1-4 могут быть сформированы в соответствии с конусами, расположенными в
противоположных направлениях, или могут быть сформированы в противоположных направлениях (1
гофрирование).
На рис. 3 представлена модифицированная конструкция, в которой элемент 1 имеет коническую
расширяющуюся форму в верхней части, а шайба 7 также имеет коническую форму.
Разделяющее вещество 8, находясь в свободном состоянии, может быть преобразовано в одну из следующих
форм или в ее состав:
Одиночная втулка цилиндрической формы с круглым или многоугольным основанием, или с круглым и
многоугольным основаниями; одиночная втулка, состоящая из усеченных конусов или пирамид, соединенных
большими или малыми основаниями, и в пределе эта форма будет представлять собой бочкообразную форму
или гиперболоид вращения; одиночная втулка, которая в осевом сечении, во внутреннем или внешнем
контуре, или в обоих случаях, представляет собой пилообразную линию с острыми или закругленными
углами; фактически наблюдается, что когда гофрирование уменьшается при вставке втулки, образуются
косые валики, которые более эффективно противодействуют осевым движениям:
Втулка, которая образуется за счет наложения дисков или шайб постоянной или переменной толщины и
приводит к одной из вышеупомянутых форм: одной полосе или множеству полос, намотанных в спиральную
форму. С другой стороны, и главным образом в упрощении конструкции, втулка может быть соединена с
крепежными элементами 1 и 4 одной из следующих операций: комбинированием верблюда: цементированием
или вулканизацией; деформацией (либо осевым удлинением, либо диаметральным растяжением и
радиальным сжатием, либо и тем, и другим, и, как правило, любой деформацией в одном или нескольких
заданных направлениях); спиральной намоткой, с удлинением или без него. Очевидно, что, не отступая от
принципа изобретения, вышеупомянутые характеристики вещества 8, как по его природе, так и по его
свойствам, Контекст, его форма и способ связи могут быть использованы в сопряжении.
Вибрации, принимаемые одним из участников 1-4, не будут передаваться другому из-за наличия
разделяющего вещества 8, поскольку скорость вибрации настолько высока, что он войдет в резонанс с этим
участником. Нарушение контакта между участниками обусловлено тем фактом, что участники 1-4 не могут
напрямую или косвенно контактировать с участником 1.
На рисунках 5a и 10 показано использование устройства 105 scivii' a" для установки двигателя 5 'ilct'10
автомобиля на шасси в четырех различных точках. Внешний элемент 1 жестко соединен с внутренним
несущим элементом 11 шасси. Корпус двигателя 10 жестко соединен с внутренним элементом 4, и,
следовательно, вибрации двигателя не воздействуют на систему.
В конструкции, показанной на фиг. 6, хотя двигатель автомобиля закреплен в трех точках спереди,
используется одно устройство, внешний элемент которого 1 установлен на поперечине 12 шасси, а
внутренний элемент 4 жестко соединен с корпусом двигателя 10. На задней части двигателя используются
два устройства, которые установлены на боковых балках 11 или на поперечине шасси, а также на корпусе
двигателя или коробке передач 13. При таком расположении может быть использовано следующее свойство:
вибрирующий элемент, подвешенный к оси, проходящей через его центр тяжести, передает свои вибрации
точкам крепления в устройстве, описанном в п. 1, где небольшая часть материала используется для создания
кольца из упругого материала. Для этой цели в п. 1 Необходимо, чтобы два реальных изделия, соединенных
путем сопоставления упругих продуктов, имели бы очень разные степени твердости, чтобы 55, Dirale thie line
situated attan etltlal di fo possess enough rigidity in one or more ii'(,iii 51 sch supports and passin t-rough
predetermined ditrectiolns.
Передняя опора пройдет через него, в 4 -В креплении двигателя, как заявлено, центр тяжести двигателя.
Последнее в цели 1, антивибрационное устройство, где.
Я буду сильно колебаться вокруг этой теоретической точки во внутреннем крепежном элементе, который
представляет собой 60 ' Xline X, и его вибрации будут непосредственно передаваться двигателю,
передаваясь, в очень малой степени, на опору, опирающуюся на упругий материал внутренними элементами
4 разделительных механизмов шайбы, форма которой определяется устройствами, созданными таким
образом, чтобы обеспечить заданный закон удара. Очевидно, что амортизирующее устройство аб)сорбции 65.
Согласно изобретению, устройство, как заявлено в п. 4, предназначено не только для установки двигателей
транспортных средств, но и для установки авиационных двигателей, электродвигателей, электродвигателей и
тому подобного, описанных в п. 45, обеспечивая параболическую амортизацию. Очевидно, что данное
изобретение не ограничивается формами конструкции, в которых опорная поверхность шайбы, описанная и
представленная здесь, имеет закругленную форму, обеспечивая линейную амортизацию, по существу, как в п.
5. Установив природу моего изобретения, я заявляю, что то, что я сделал в п. 1, представляет собой
устройство, в котором опорная шайба имеет коническую форму, обеспечивая тем самым параболическую
амортизацию, по существу, как в п. 45, в котором опорная шайба имеет коническую форму, обеспечивает
параболическую амортизацию, как в п. 5. Если я не определил природу моего изобретения и то, каким
образом оно должно выполняться, я заявляю, что то, что я сделал в упругом материале, намотано в
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_407789.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=407789&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB407789A
[]
( 7 >v T
Xtr Y{
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 9 декабря 1932 г. № 34,905132.
Фотография слева: 16 сентября 1933 года.
407,789 ",,-999 t 1 ' 4 Полное принятие: 29 марта 1934 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся вентиляционных кирпичей для использования в пустотелых стенах.
Мы, компания S-TO Ih EWAR:D (1928) LIMITED, можем встроить его во внутреннюю стену.
Компания, должным образом зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании, из
Достхилла, недалеко от Стаффордшира, и одним из способов осуществления изобретений является создание
нашей краткосрочной компании из глины любым удобным способом.
Я, Герб Эн Т. Дебт, подданный Великобритании, по адресу компании, настоящим заявляю, что данное
изобретение по своей природе аналогично обычному кирпичу. Прохождение воздуха через трубопровод также
имеет прямоугольную форму. Длина трубопровода может варьироваться в зависимости от требований к
воздуховодам в пустотелых стенах, но во всех случаях принято встраивать его во внутреннюю стену, как
обычный кирпич, но при этом пропускать вентиляционный воздух внутрь здания. До настоящего времени не
существовало удовлетворительного устройства для защиты воздуха от внешних воздействий.
Вентиляционный кирпич, встроенный во внешнюю стену, внутрь здания, как, например, в нашем
усовершенствованном примере с кирпичной кладкой под перекрытиями, без использования воздуховода, мы
можем создать в сочетании с перфорированным наружным кирпичом полость между внутренней и внешней
стенами, через которую вентиляционный воздух может проходить через полость, и желаемый результат
соответствует внешнему перфорированному кирпичу и приспособлен для распространения по всей толщине
стенки, в которой расположен воздуховод. Согласно нашему изобретению, мы обеспечиваем поток воздуха
через стену без попадания в полость, и желаемый результат соответствует внешнему перфорированному
кирпичу и приспособлен для распространения по всей толщине стенки, так что воздух, проходящий через
воздуховод, находится внутри здания.
Наружный перфорированный кирпич может быть проложен непосредственно внутрь здания. Дата: 8 декабря
1932 года.
здание, трубопровод устроен таким образом, что М'ИАРЕКС И КЛЕРК.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся вентиляционных уплотнителей B-Licks для использования в стенах с
воздушной прослойкой. Мы, STONEWARE (1928) LIMITED, компания, должным образом зарегистрированная в
соответствии с законами Великобритании, Достхилл, рядом с вентиляционным воздухом, поступающим также
в Тамворт, графство Стаффордшир, и в полость между внутренней и внешней стенами.
Гериберт Дин, подданный Великобритании, проживающий по адресу компании Conelete, настоящим заявляет
о природе данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено, а именно: путем
пропуска воздуха непосредственно из атмосферы в пространство между блоками, имеющими
взаимозацепляющиеся внутренние и внешние стенки, в прямоугольном поперечном сечении. Способ
осуществления изобретения должен быть описан и установлен следующим образом:
Целью данного изобретения является облегчение вентиляции конструкции и обеспечение полного
воздуховодов в пустотелых стенах. Обычно через полости, образованные во внутренней и внешней частях,
делаются перфорированные и наружные кирпичи, выполненные из кирпича, и воздуховод, защищенный
решеткой, через входной конец.
Здание и объект нашего изобретения. Согласно нашему изобретению, мы предлагаем систему для отвода
воздуха из внешней полости стены, имеющей перфорированный или вентиляционный кирпич или кирпичи во
внешней части, короткий воздуховод, связанный с одним или каждым из внешних перфорированных кирпичей,
но отделенный от них. Этот воздуховод имеет прямоугольную форму, соответствующую внешнему
перфорированному кирпичу, и предназначен для прохождения через полость стены, так что воздух,
проходящий через внешний перфорированный кирпич, может поступать непосредственно внутрь здания, при
этом воздуховод встроен во внутреннюю часть стены.
На прилагаемом листе пояснительных чертежей:
Рисунок 1 представляет собой перспективное изображение, демонстрирующее применение нашего
изобретения к пустотелой стене.
На рисунке 2 представлен поперечный разрез части полости стены, демонстрирующий в одном из положений
один из вариантов или расположения нашего усовершенствованного воздуховода; на рисунках 3, 4 и 5
показаны соответственно вид с торца, вид сбоку и план воздуховода, показанного на рисунках 1 и 2.
Для реализации изобретения, как показано на рисунке, мы изготавливаем наш короткий трубопровод a из
глины любым удобным способом. Снаружи трубопровод имеет прямоугольную форму, по форме и размеру
аналогичную обычному кирпичу. Воздушный канал b) через трубопровод также имеет прямоугольную форму.
Длина трубопровода может варьироваться в зависимости от различных требований, но во всех случаях она
такова, что он проходит через полость между внутренней и внешней частями c, d стенки.
В примере, показанном на чертежах, концы трубы частично входят в обе части стены, а наружная часть
снабжена обычным вентиляционным кирпичом напротив одного из концов трубы. Внутренняя часть стены при
желании также может быть снабжена вентиляционным кирпичом напротив внутреннего конца трубы, или, как
показано, во внутренней части стены может быть оставлено отверстие, прилегающее к внутреннему концу
трубы. При желании трубу можно сделать достаточно длинной, чтобы один ее конец был заподлицо с
внутренней поверхностью части c. В другом варианте один конец трубы расположен таким образом, чтобы
прилегать к внутренней поверхности наружной части 5d, в этом случае он проходит как через полость, так и по
всей толщине внутренней части c стены.
Благодаря усовершенствованному кирпичеобразному трубопроводу 55 мы можем формировать в сочетании с
внешним перфорированным кирпичом, а.
проходит как бы насквозь, при этом вентиляционный воздух CZ 1 a 1 N протекает через стену, не попадая в
отверстие, и желаемый результат достигается без какого-либо усложнения конструкции стены, в которой
проложен кабельный канал.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что…
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_407790.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=407790&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB407790A
[]
_ _ _ -, -L 7
Я на _ Lld Q
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 12 декабря 1932 г. № 35,2441 l 32.
Фотография слева: 9 декабря 1933 года.
Завершено: 29 марта 1934 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся средств первоначальной смазки стенок двигателей внутреннего сгорания.
Мы, Р. Э. Днра И. К. Реджинальд Стэнли и Седрик А. Д. Оплр М. С. Уорт, проживающие по адресу: 1 A,
Солфорд Рид, Тритэм Хилл, Лондон, S W 2, и 8, Пенистон Роуд, Тритэм.
Лондон, ЮЗ 1 ( 3, соответственно, оба британские граждане, настоящим заявляют, что природа данного
изобретения заключается в следующем: данное изобретение относится к смазке стенок цилиндров
двигателей внутреннего сгорания, и его целью является автоматическая смазка цилиндров в холодном
состоянии с помощью вспомогательной подачи масла, которое может подаваться в впускной патрубок или
коллектор, или непосредственно в цилиндр. Устройство представляет собой устройство, термостатически
управляемое температурой масла, обычно используемого для смазки двигателя, причем настоящее
изобретение является вспомогательным устройством, которое автоматически отключается, как только
обычное смазочное масло нагревается достаточно для надлежащего функционирования обычной системы
смазки.
Согласно одному из вариантов изобретения, вспомогательный масляный клапанный блок вставляется через
отверстие в картере двигателя и удерживается там плотным соединением таким образом, чтобы быть
погруженным или частично погруженным в масло в картере. Остальная часть клапанного блока выступает за
пределы картера и содержит канал, в котором расположен клапан, удерживаемый в открытом положении
двухкомпонентной лентой в холодном состоянии и закрытым в горячем состоянии.
Труба, содержащая масляный канал, снабжена боковым удлинителем с глухим концом, который вставляется
в отверстие в переплетенном слое и плотно соединяется с ним; этот удлинитель представляет собой полую
камеру диаметром 4°, соединенную с масляной трубой. Биметаллическая полоса находится внутри этой
камеры, будучи закреплена в ней с одного конца, а на свободном конце цилиндра расположен клапан,
который открывает или закрывает масляный канал в зависимости от того, холодная или горячая
биметаллическая полоса.
Тепло, выделяемое маслом в поддоне по мере его нагревания, будет передаваться к литологической полосе
через стенку пристройки, при условии, что последняя полностью или частично погружена в масло, как и
предполагается.
При попытке запуска двигателя на холодную клапан в устройстве позволит вспомогательному маслу
поступать в двигатель и немедленно смазывать стенки цилиндров. К тому времени, когда картер хорошо
прогреется, обычная система смазки начнет эффективно работать, и вспомогательная подача, поскольку она
больше не нужна, автоматически отключится.
Приведенное выше описание указывает на один из способов использования нагрева масла для отключения
вспомогательной подачи, но могут быть использованы и другие модифицированные средства, например,
приведение в действие биметаллического клапана в любой части системы смазки аналогичным образом, то
есть за счет тепла самого масла.
Кроме того, вспомогательная подача масла могла осуществляться от насоса или обычной маслопроводной
сети, либо из специального резервуара или емкости, причем в последнем случае для этой цели можно было
выбрать масло любой желаемой марки.
Датировано 1 декабря 1932 года.
Для заявителей: STANLEY, POPPLEWELL & FRANCIS, дипломированные патентные поверенные, Jessel
Chambers, 88/90, Chancery Lane, London, W C 2.
Полная спецификация T 75.
Усовершенствования, касающиеся средств первоначальной смазки стенок цилиндров двигателей внутреннего
сгорания.
Мы, Фредерик Реджинальд Стэнли, проживающий по адресу: Пенистон Роуд, 8, Стритэм, Солфорд Роуд, 1A,
Лондон, ЮЗ 16, оба являемся подданными Великобритании, проживаем в Лондоне, ЮЗ 2, и Седрио Адоль
Прус, настоящим заявляем, что характер данного изобретения и способ его осуществления должны быть
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к средствам, позволяющим осуществлять и контролировать начальную подачу
смазочного масла в цилиндры двигателя внутреннего сгорания в то время, когда двигатель холодный и,
следовательно, когда масло в картере, из-за отсутствия тепла, слишком вязкое, чтобы обеспечить подачу
достаточного его количества в цилиндры в качестве части основной подачи масла.
Известно, что большая часть износа цилиндров двигателя внутреннего сгорания происходит во время работы
двигателя при низкой температуре; то есть с момента первого запуска двигателя до тех пор, пока масло в
картере не разжижится достаточно за счет тепла, выделяемого в цилиндрах, чтобы обеспечить подачу
достаточного количества масла в цилиндры через обычную систему смазки. Износ цилиндров в таких
условиях тем более серьезен, когда двигатель относится к типу с высокими оборотами, который в настоящее
время является наиболее распространенным в автомобилях. Также установлено, что после запуска двигателя
в холодном состоянии должно пройти несколько минут, прежде чем масло из картера начнет сильно
загрязнять цилиндры таких двигателей.
Целью настоящего изобретения, следовательно, является устранение вышеупомянутых недостатков путем
обеспечения средств, благодаря которым цилиндры будут получать подачу смазочного масла сразу после
приведения поршней в движение, независимо от того, насколько холодным может быть двигатель, и
благодаря которым эта непрямая подача масла будет прекращена, как только обычная или основная подача
масла достаточно нагреется для надлежащего функционирования обычной системы смазки.
В соответствии с данным изобретением, мы предлагаем средства указанного типа для обеспечения и
регулирования начальной подачи смазочного масла в цилиндры двигателя внутреннего сгорания, когда
двигатель находится в холодном состоянии, а основная подача масла недостаточно нагрета и слишком вязка,
чтобы обеспечить его подачу в достаточном количестве в цилиндры. Указанные средства включают
устройство, работа которого регулируется температурой основной или вспомогательной подачи масла, или
температурой охлаждающей воды двигателя (если двигатель имеет водяное охлаждение), и которое обычно
сконструировано таким образом, чтобы часть масла из основной или вспомогательной подачи масла могла
быть отведена или подана либо непосредственно в цилиндры, либо в топливопровод, но которое, когда
основная или первая упомянутая вспомогательная подача масла или система охлаждения двигателя
достигает определенной температуры, автоматически предотвращает дальнейшую отвод или подачу
начальной подачи масла в цилиндры или топливопровод. Более конкретно, указанные средства включают
клапан, который Клапан управляется в направлении движения в зависимости от температуры основного или
вспомогательного источника масла, либо от температуры охлаждающей воды двигателя и предназначен для
регулирования либо обхода части основного источника масла, либо подачи вспомогательного источника
масла непосредственно в цилиндры или в топливопровод, при этом указанный клапан управляется
термостатическим элементом, который нагревается маслом основного или первого упомянутого
вспомогательного источника, либо охлаждающей водой двигателя, в зависимости от обстоятельств.
Указанный клапан остается открытым до тех пор, пока масло в картере не нагреется достаточно, чтобы его
можно было подавать в цилиндры обычным способом, но до достижения этого состояния масло будет
отводиться от основного источника или подаваться из вспомогательного источника 9 непосредственно в
цилиндры или впускной патрубок с момента запуска двигателя.
Для закрытия клапана его удобно разместить под действием термостатического элемента (например,
биметаллической полоски), заключенного в корпус, который погружен в масло в картере двигателя или другой
части основной или вспомогательной системы подачи масла, или в охлаждающую воду двигателя. Клапан
может быть сконструирован для регулирования потока масла в трубопроводе или подобном устройстве, через
которое часть масла, перекачиваемого масляным насосом, направляется непосредственно в цилиндры или
впускной патрубок. Клапан также может быть расположен на свободном конце биметаллической полоски,
противоположный конец которой закреплен внутри закрытого корпуса, который погружен в масло в картере
двигателя или другой части основной или вспомогательной системы подачи масла, или в охлаждающую воду
двигателя.
В одном из конструктивных вариантов изобретения регулирующий клапан установлен на свободном конце
биметаллической полосы, которая, 120 для уменьшения габаритных размеров устройства, загнута сама на
себя.
Противоположный конец биметаллической полоски закреплен на корпусе или соединительном элементе, а
его свободный конец входит в отверстие в корпусе, которое 125 разделяет входной и выходной каналы,
образованные в корпусе. Внутренний конец корпуса снабжен трубчатым кожухом, который закрывает
изогнутый конец биметаллической полоски и который расположен относительно корпуса 130. Таким образом,
два выступа ограничивают прямолинейное движение регулирующего клапана 14, позволяя при этом потоку
масла проходить через входной и выходной каналы. Выпуск масла из выходного канала 19 регулируется с
помощью выходного клапана 21, который удерживается в положении пружиной 22; положение клапана
достигается путем завинчивания или отвинчивания пробки 23 дальше в резьбовой конец выходного канала
или из него. Входные и выходные трубы соединены, соответственно, с ответвлениями 2 и 3 с помощью
соединительных элементов 24 и 80. 25.
Описанное выше устройство удобно вставляется в линию манометра давления масла, хотя, очевидно, оно
может питаться маслом из любого удобного источника 85, подключенного к масляному насосу. Когда
двигатель холодный и до тех пор, пока масло в картере не достигнет определенной температуры (например,
(при температуре около 1000 °F) клапан 15 остается в открытом положении, и масло проходит через выходной
канал 90 в цилиндры либо непосредственно с помощью форсунок, например, либо во впускной коллектор, где
оно смешивается с топливом, поступающим в цилиндры. Тепло от масла в картере 95 передается
биметаллической полосе 12 13, которая при достижении указанной температуры перемещает конусную часть
16 клапана в контакт с соседним концом выходного канала, тем самым 100 прекращая дальнейшую подачу
масла до тех пор, пока температура масла в картере снова не упадет ниже заданной температуры.
Очевидно, что устройство может работать в соответствии с температурой охлаждающей воды двигателя с
водяным охлаждением и может быть установлено в любом удобном месте в системе циркуляции воды. Более
того, устройство может работать в соответствии с температурой вспомогательного источника масла или
другой жидкости, нагреваемой теплом, выделяемым двигателем. Кроме того, в любой из конструкций масло,
подаваемое в устройство, не обязательно должно подаваться из поддона основным масляным насосом, а
насосом, работающим во вспомогательном источнике масла, которое может быть желаемого качества, или из
вспомогательного резервуара под атмосферным давлением или самотеком.
Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения 125 и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_407791.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=407791&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB407791A
[]
П А-Т Е (СП Е С 'ИА"
-a - \СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА Дата подачи заявки: 25 октября 1933 г., № 35,293/32.
407,791 Завершено: 29 марта 1934 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции и способах крепления и отсоединения спасательных шлюпок, самолетов
и тому подобного.
I, CHARLES H 1 ENRY K Rn Ue Gn (Британский), Оклихерст», 60, Окфилд Авеню,
Кентон, Харроу, графство Мидлсекс, настоящим заявляет о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям в способах крепления и отсоединения оборудования и
устройств для спасательных шлюпок, самолетов и тому подобного, где необходимы средства для надежного
удержания до тех пор, пока ответственное лицо не выберет подходящий момент для освобождения либо
самого транспортного средства от опоры, либо для отсоединения какого-либо груза.
Целью настоящего изобретения является обеспечение средств для быстрого крепления и, в частности,
мгновенного отсоединения одной или нескольких точек крепления с гарантированной точностью и
минимальными усилиями со стороны лица, осуществляющего отсоединение, независимо от нагрузки или
веса, которые должно выдерживать устройство.
Настоящее изобретение включает в себя одно или несколько устройств освобождения, имеющих средства
для приложения силы натяжения или отталкивания на расстоянии из любого удобного положения, например,
с кормы лодки или из кабины самолета, для осуществления освобождения.
Устройства в подходящей форме и положении могут использоваться для многих других целей, таких как
крепления или приспособления для сброса бомб, сброса парашютов, буксировки планеров, сброса люков,
сброса катапульт, аварийного открывания дверей автобусов и тому подобное.
В случае спасательной шлюпки желательно, чтобы оба конца можно было одновременно отпустить в любой
желаемый момент, независимо от того, находится ли шлюпка на воде или нет. Как известно, это невозможно с
обычными крюками на шлюпке, поскольку трос необходимо ослабить, прежде чем можно будет отцепить
кольца на нижних блоках.
В случае с самолетами, вместо использования противооткатных упоров, которые необходимо снимать, перед
колесами устанавливается одно или несколько устройств для быстрого запуска, позволяющих пилоту начать
полет в любое желаемое время с работающим двигателем. Цена 1/-л. Остаются лишь короткие отрезки
проволоки или другого кабеля и задумчивые колышки в земле.
К самолету прикреплены устройства, являющиеся предметом настоящего изобретения, готовые к
дальнейшему использованию после посадки. На самолет может быть установлено любое желаемое
количество приспособлений или устройств, которые могут быть подключены кабелем или аналогичным
способом к месту, находящемуся в пределах досягаемости пилота или наблюдателя, который может
отсоединять их по отдельности или одновременно по своему желанию.
Для запуска тяжелых торпед большое значение имеет легкий и быстрый сброс, который может быть
осуществлен с помощью одного или нескольких устройств, описанных ниже, в виде приспособлений для
бомбодержателей или подобных им.
Изобретение будет понято со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: 75 Фиг. 1 схематически
иллюстрирует расположение пары устройств, по одному на каждом конце лодки, и вариант осуществления
изобретения, примененный к спасательным шлюпкам.
На фиг. 2 представлен боковой вид устройства, прикрепленного болтами к поперечной балке и подъемной
стойке лодки, на котором диск показан в зафиксированном положении.
На рис. 3 схематически представлен разрез оси вращающегося диска 85, как показано на рис. 2.
На рис. 4 показано устройство с диском в разблокированном положении после освобождения кольца. Также
показаны пружины шептала и спускового крючка в одном из его альтернативных положений.
На рис. 5 показана простая форма рычага разблокировки, предназначенная для равномерного натяжения
соединительных кабелей между двумя устройствами. На рис. 6 показан рычаг разблокировки с
компенсирующим устройством, позволяющим компенсировать люфт в шатунах или подобных элементах, с
той же целью, что и на рис. 5.
На рис. 7 схематически показано 100 вариантов расположения нескольких устройств для закрепления
самолета.
На рис. 8 показаны три троса на одном кольце для соединения с одним устройством на законцовке крыла, что
позволяет закрепить самолет 105 при изменении направления ветра.
2
407,791 На фиг. 9 показан эффективный способ крепления кабеля от устройства, соответствующего данному
изобретению, к земле, чтобы минимизировать риск выдергивания штифтов.
На фиг. 10 показан один из подходящих вариантов изобретения для жесткого крепления к плоскости.
На рис. 11 представлен поперечный разрез рис. 10, на котором показана заклепочная ось, если требуется
гладкая внешняя поверхность, а также опорная пластина, используемая в качестве шаблона для обеспечения
выравнивания внешних пластин.
На рис. 12 показаны альтернативные варианты конструкции пружины спускового крючка или шептала, а также
возможность жесткого крепления устройства в любом желаемом положении.
На рис. 13 показано изменение направления вращения, вызванное тягой, установленной на оси диска,
которая предотвращает выход линии силы за пределы мертвой точки.
На рис. 1 Al и A2 обозначают сбросы (сбросы, как описано ниже, установленные в соответствии с правилами
Министерства торговли на нижних концах спасательной шлюпки).
Кольца Bl и B2 блоков Cl и C2 предпочтительно должны быть удлиненными, как показано на рис. S.
Два спусковых механизма D1 и D2 соединены посредством троса, цепи, стержней или подобного элемента E с
целью одновременного приведения в действие обоих разблокирующих устройств Al и A2 путем перемещения
рычага или рукоятки F.
Обращаясь к рис. 2, 3, 4, 10, 11 и 12, каждое предлагаемое устройство освобождения состоит из
вращающейся пластины Gt G, по существу имеющей форму диска, вращающегося на оси H, удерживаемой в
подшипниках в двух боковых пластинах или шкивах J. Диск имеет подходящее отверстие или выемку K по
периферии, достаточно большое для размещения кольца B блочного ригеля C, а также шептала Mt, как
описано ниже. Две внешние пластины или шкивы J имеют совпадающие отверстия L, наклоненные вверх от
точки, расположенной ниже и вне центра подшипников оси II. Выступ или шептало M на запорном механизме
или спусковом крючке N входит в зацепление с вышеупомянутой выемкой или отверстием K по периферии
диска G с целью фиксации диска G, когда кольцо B находится в зацепленном положении, как показано на рис.
2 и рис. 10 и 12.
Рычаг N шарнирно закреплен на болте или подобном элементе O через оба шкива таким образом, что
практически исключается возможность выталкивания выступа или фиксатора M из выемки K, когда вес лодки
или другого груза оказывает силу, стремящуюся вращать диск G. Шкивы или наружные пластины J могут
нести подходящую пружину P, воздействующую на шарнирно закрепленный рычаг N, чтобы предотвратить
случайное отсоединение фиксатора AL от выемок ks в диске G. Шкивы или наружные пластины J могут быть
либо жестко, как показано на фиг. 2, 3, 4, 10 и 11, либо свободно прикреплены, как показано на фиг. 12, к
обычным средствам поддержки, в случае лодки, а именно к подъемным стойкам, как это предусмотрено в
Правилах Министерства торговли.
Когда лодка, оснащенная таким образом предлагаемым спусковым устройством 75, спускается,
ответственное лицо может выбрать наиболее подходящий момент для безопасного спуска с помощью рычага
или подобного устройства одновременно с обоих концов лодки с блочного талрепа Cl и 80 C 2 и
минимизировать риск спуска на воду в бурной погоде.
Соседние файлы в папке патенты