Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11444
.pdf
который снова соединяет компенсирующий бункер 5 и скип 3; одновременно пружина 11 снова растягивается,
и ролик 13 приводит в движение люк 14120, обеспечивая тем самым новую подачу.
Для того чтобы описанные выше эффекты имели место, необходимо, чтобы пружина 11 была менее мощной,
чем пружина 12, причем последняя достигает своей максимальной мощности, когда контейнер 3 находится в
поднятом положении, и не оказывает никакого эффекта, когда этот контейнер находится в опущенном
положении.
Операция регистрируется счетчиком 130 4093 f 629 21 бункера 3 и путем открытия сообщения между этим
бункером и компенсационным бункером 5, а также между бункером 5 и загрузочным бункером 15.
2 Устройство, описанное в п. 1, характеризуется тем, что синхронизирующее средство, управляющее дверцей
верхнего загрузочного бункера, поворотной дверцей компенсирующего бункера и нижней дверцей бункера,
включает в себя элемент 18, который, поворачиваясь под действием упора в нижней части бункера 3, сначала
освобождает шатун 17, который освобождает пружину 11, приводящую в действие поворотную дверцу
бункера в направлении закрытия, затем шатун 24, который удерживает нижнюю дверцу бункера закрытой, и,
наконец, останавливается в таком положении, что при подъеме балансирной балки не происходит никакого
движения, несмотря на сжатие пружины 12, до тех пор, пока шатун 24, вернувшись в свое исходное
положение, снова не освободит этот же элемент 18, заставляя его поворачиваться в противоположном
направлении, что позволяет пружине 12 расслабиться, и вернет пружину 11 в исходное положение,
возвращая деталь 18 в ее исходное положение посредством воздействия шатун 17.
3
Автоматическое устройство для объемного взвешивания гранулированного материала, как указано в пунктах
1 и 2, сконструированное, объединенное и предназначенное для использования в основном так, как показано
на прилагаемых чертежах.
Я датировал это 14-м днем декабря 1933 года.
Компания CHIATWIN & COMPANY, 253, Грейс Инн Роуд, Лондон, Великобритания, патентные поверенные
заявителей.
не показано на чертежах.
С помощью этого устройства можно получить большой размер откидной крышки, и тогда движения по её
извлечению будут происходить лишь с очень низкой частотой, например, три раза в минуту.
В свете вышеизложенного, подробно описанного и уточненного характера нашего изобретения и способа его
осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_409630.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=409630&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB409630A
[]
A_ J 1 __) g _ I i, /'
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 14 декабря 1933 г. № 35207/33.
409,630 Завершено: 3 мая 1934 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся рулевого механизма дорожных транспортных средств.
Бунгало, Вест-Энд-Лейн, Руислип, Мидлсекс, и Уильям Джо ХН БА Лоун РМру Рн ХЙ, проживающий по
адресу: Лэнгли-Парк-Роуд, 42, Саттон, 6, Суррей, оба подданные Великобритании, настоящим заявляют о
характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть реализовано, что будет подробно
описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к рулевому механизму для автотранспортных средств и имеет своей целью
создание эффективного рулевого механизма простой конструкции.
Согласно настоящему изобретению, вертикальные поворотные штифты рулевого управления, несущие ось
каждого рулевого колеса, приводятся в действие через закрепленные на них рычаги посредством поперечных
тяг, соединенных с рычагами и со скользящей зубчатой втулкой, причем зубчатая втулка приводится в
действие шестерней на внутренней рулевой колонке, несущей рулевое колесо; используются пружинные
механизмы, позволяющие рычагам и поперечным тягам, а также поперечным тягам и зубчатой втулке
автоматически регулироваться для компенсации износа или ударов; также могут быть использованы
средства, связанные с внутренней рулевой колонкой и подшипником, позволяющие осуществлять регулировку
между зубьями скользящей втулки и зубчатой шестерней; весь рулевой механизм заключен в корпус,
установленный на раме, поддерживающей поворотные штифты рулевого управления.
Изобретение станет понятным из следующего описания, дополненного прилагаемыми чертежами, на которых:
Рисунок 1 представляет собой боковой вид передней части частично поврежденного дорожного транспортного
средства и показывает рулевой механизм, установленный на вертикальных поворотных штифтах рулевого
управления, которые закреплены на верхнем кронштейне пружинной подвески, шарнирно закрепленном на
раме транспортного средства.
На рисунке 2 представлен вид сверху на раму автомобиля, показанного на рисунке 1, с установленным
рулевым механизмом.
На рисунке 3 представлен поперечный разрез рулевого механизма.
Рисунок 4 представляет собой поперечный разрез рулевого механизма, одной стороны опорного корпуса и
боковой коробки lPrice 1/1-l, на которой расположены вертикальный поворотный штифт рулевого механизма и
рулевой рычаг 5. Рисунок 5 представляет собой вид сверху рулевого механизма и одной стороны опорного
корпуса, при этом боковая коробка показана в разрезе.
На рисунке 6 представлен разрез рулевого механизма снизу и часть опорного корпуса 60.
На рисунке 7 представлен детальный вид трубчатой зубчатой втулки.
На рисунке 8 представлен детальный поперечный разрез боковой коробки, демонстрирующий вертикальный
поворотный штифт рулевого механизма и рулевой рычаг.
На рисунке 9 показан вид спереди, а на рисунке 10 — частичный разрез рулевого механизма спереди,
демонстрирующий регулируемый концевой подшипник внутренней рулевой колонки. На рисунке 11 показан
детальный разрез части рулевого механизма, демонстрирующий регулируемый концевой подшипник
внутренней рулевой колонки.
Согласно конструкции подвески транспортного средства 75, показанной на рисунках 1 и 2, опорный кожух
рулевой поперечной балки А с каждой стороны крепится вертикальными поворотными штифтами 12, 12,
закрепленными на верхних кронштейнах 13, 13 пружинной подвески 80, 14, 14, несущих передние колеса 15,
15 транспортного средства 16.
Пружинная подвеска шарнирно закреплена в своих нижних концах на кронштейнах 17, 17, 85, прикрепленных к
боковым элементам рамы 16a транспортного средства 16, благодаря чему пружинные подвески 14, 14 вместе
с опорными колесами 15, 15 могут перемещаться вокруг своей вертикальной оси 90, а с каждой стороны
установлены распорные элементы 18, 18, прикрепленные к раме 16' и к поперечной опорной раме A в точке
19, благодаря чему пружинные подвески также поддерживаются в своих верхних концах 95.
При реализации изобретения опорный корпус рулевого механизма А состоит из двух торцевых коробок 20, 20,
которые установлены на раме, поддерживающей вертикальные 100 поворотные штифты рулевого механизма
12, 12 с соответствующими комбинированными шариковыми и упорными подшипниками 20а.
Расположенные в полых выступах 21, 21, образованных в нижних частях боковых коробок, поворотные
штифты 12, 12 могут свободно перемещаться внутри боковых коробок вокруг своей вертикальной оси.
Боковые коробки 20, 20 предпочтительно изготавливаются из двух половин, скрепленных винтами 20б.
В трубчатых частях 22, 22 боковых коробок 20, 20, проходящих по всей раме автомобиля 16a, расположены
поперечные трубы 23, 23, причем на их внутренних концах 23a, 23' имеется резьба, и эти трубы ввинчиваются
в трубчатые удлинители 24a, 4a рулевого механизма 24 для надежной фиксации труб к рулевому механизму
24. Рулевой механизм 24 имеет полую трубчатую часть 24b, расположенную вдоль поперечных труб 23, 23, и
внутри этой трубчатой части 24b расположена скользящая трубчатая зубчатая втулка 25.
Рулевой механизм 24 выполнен с дополнительной трубчатой частью 24, расположенной перпендикулярно
трубчатой части 24b, предпочтительно на нижней стороне части 24b, при этом отверстия сообщаются друг с
другом, а один конец 24d этой трубчатой части 240 имеет резьбу и несет наружную рулевую колонку 26,
которая ввинчивается в резьбовой конец 24' трубчатой части 240 и надежно удерживается на ней стопорным
кольцом 27. На другом конце 24e этой трубчатой части 240 расположена фланцевая подшипниковая втулка
28, причем фланец 28a находится рядом с фланцем 24 на трубчатом конце 240.
Внутри внешней рулевой колонки 26, на конце внешней колонки 26, где находится рулевое колесо 29,
расположена внутренняя рулевая колонка 30, на которой установлено рулевое колесо 29, и которая крепится
к рулевому колесу 29. Внутренняя рулевая колонка 30 снабжена зубчатой шестерней 410 31 в точке внутри
трубчатой части 24, которая входит в зацепление с зубчатой втулкой 25, расположенной в рулевом механизме
24.
Внутренняя колонна 30 выполнена в трубчатой форме, что позволяет пропустить через нее механизм
управления ручным управлением магнето, карбюратором и электрическим звуковым сигналом.
Фланцевая втулка 28 в рулевом механизме имеет регулируемую конструкцию и, как показано на чертежах,
состоит из эксцентриковой втулки 28, способной вращаться на величину, достаточную для компенсации
любого люфта между зубчатой шестерней 31 и зубчатой втулкой 25, т.е. внутренняя колонка 30 вместе с
зубчатой шестерней 31 может перемещаться ближе или дальше от втулки 25, если это необходимо для
обеспечения правильной регулировки или зацепления зубьев. Регулировка эксцентриковой втулки 28
осуществляется путем снабжения фланца 28a выступом 28b, который может воздействовать и перемещаться
внутри паза 32, образованного во фланцевом конце 241 трубчатой концевой части 24', с помощью
регулировочного винта 33, установленного на выступе 34, образованном на фланце 24f трубчатой концевой
части 240.
Предусмотрены средства для фиксации эксцентриковой втулки 28 в установленном положении после
регулировки 70, которые заключаются в снабжении фланцевого конца 24f трубчатой части резьбовыми
шпильками 3a, 33, выступающими через дугообразные пазы 36, 36 во фланце 2'8 эксцентриковой втулки 28,
75. Шпильки 33, 33 имеют гайки 37, 37, которые при затягивании надежно удерживают фланцы 24f 28 вместе и
предотвращают перемещение втулки 28.
Зубчатая втулка 25 соединена 80 тягами 38, 38 с рулевыми рычагами 39, 39, жестко закрепленными
шплинтами 40, 40 на вертикальных поворотных штифтах 12, 12, при этом рулевые рычаги 39, 39 расположены
внутри торцевых коробок 20, 20, и при любом перемещении 85 рулевого колеса 29 для вращения внутренней
колонки 30, через зубчатую шестерню 31 передается осевое движение зубчатой втулке 25, а через
поперечные тяги 38, 38 перемещаются 90 рулевые рычаги 39, 39, благодаря чему вертикальные поворотные
штифты 12, 12, установленные на элементах подвески передних колес 14, 14, перемещаются вокруг своей
вертикальной оси, позволяя дорожным колесам 15, 15 двигаться синхронно 95 для осуществления рулевого
управления.
Поперечные стержни 38, 38, предпочтительно трубчатого сечения, могут быть соединены с зубчатой втулкой
25 с помощью подпружиненных шаровых шарниров. Удобный способ, показанный на чертежах со ссылкой на
рисунки 4 и 7, заключается в том, чтобы каждый из внутренних концов поперечных стержней 38, 38 был
снабжен внутренней резьбовой частью 105 38', в которую ввинчивается стержень 41 с шаровидным концом
41', выступающим внутрь втулки 25. Стержень 41 снабжен стопорной гайкой 42 для фиксации шаровидного
конца стержня 41 на поперечном стержне 38. Каждый шаровидный конец 41a стержня крепится к трубчатой
втулке bv, располагаясь между двумя чашеобразными элементами 43, 44, выполняющими функцию
подшипников, с короткой жесткой винтовой пружиной 45, расположенной между внутренними чашеобразными
элементами 43, 43. Внешние концы трубчатой втулки 25 имеют внутреннюю резьбу для установки резьбовых
гнезд 46, 46, которые при ввинчивании во втулку прижимаются к внешним чашеобразным элементам 120 44,
44, надежно удерживая шаровидные стержни 41, 41 на втулке 25, но допуская небольшое перемещение
боковых стержней 38 в пределах, допустимых пружиной 45, когда к любому из боковых стержней
прикладывается осевое усилие 125 из-за удара о колеса, предотвращая его передачу на рулевое колесо, а
любой люфт, возникающий из-за износа между шаровидными концами 120 409,630 41 и чашеобразным
элементом 43, 44, автоматически компенсируется действием пружины 46, расположенной между внутренними
чашеобразными элементами 43, 43. Стопорные шайбы 47 предусмотрены в связи с резьбовыми гнездами 46
для обеспечения надежной фиксации гнезд. прижато к рукаву 25.
Другие или внешние концы 38b, 38b поперечных тяг 38, 38 соединены с рулевыми рычагами 39, 39
подпружиненными шаровыми шарнирами, и каждый из трех концов рулевых рычагов 39 снабжен шаровой
головкой 391T, которая расположена между чашеобразными элементами 48, 49, установленными на обжатых
концах 38b поперечных тяг 38. Концы поперечных тяг 38 имеют внутреннюю резьбу и снабжены резьбовыми
заглушками 50 с пружинами 51, расположенными между заглушками и внешним чашеобразным элементом 49.
Пружины автоматически компенсируют любое люфтовое движение, вызванное износом между
чашеобразными элементами 48, 49 и шаровой головкой 39a рычага 39. В концах 38b боковых тяг выполнены
прорезные отверстия 52, через которые могут проходить шаровые головки 39T рычагов 39, что позволяет
движение происходит, когда во время перемещения рычагов и боковых стержней изменяется относительный
угол между ними.
Регулировка поперечных тяг 38 для обеспечения правильного положения передних колес обеспечивается за
счет ввинчивания винтовых концов тяг 41 с шаровыми наконечниками в резьбовую часть 38' поперечных тяг, а
после этой регулировки стопорные гайки 42 обеспечивают надежное соединение тяг 41 и поперечной тяги 38.
«Закрытый рулевой механизм может эффективно смазываться маслом, которое удерживается внутри корпуса
поперечной опоры А и рулевой колонки 26. Наклон рулевой колонки 26 также легко регулируется, и для
осуществления этой регулировки винты 20b, скрепляющие половинки торцевых коробок 20, 20, сначала
ослабляются, когда поперечные трубы 23, 23 вместе с рулевой коробкой 24 и рулевой колонкой 26
перемещаются вокруг осевой линии поперечных труб 23, 23 на необходимое расстояние, а затем винты 20b
затягиваются, чтобы зафиксировать концы поперечных труб 23, 23 в трубчатых частях 22, 22 боковых коробок
20.»
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_409631.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=409631&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB409631A
[]
ПАТЕНТ
СПЕЦИФИКАЦИЯ
409,631 i | Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 15 декабря 1933 г. № 35384/33.
Завершено: 3 мая 1934 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в технологии производства сварных полых корпусов.
Мы, компания MANNESMANNR 6 HREN-WERKE of ib, Berger Ufer, Duisseldorf, Германия, немецкая
корпорация, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
должны быть подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Изобретение относится к способу изготовления полых изделий, сваренных методом плавления.
При изготовлении полых изделий методом сварки плавлением трудности в подготовке металлического листа
и его кромок с использованием известных в настоящее время методов гибки могут стать настолько велики,
особенно при работе с очень твердыми материалами, цилиндрами большой длины и толстыми стенками, что
их производство перестает давать какие-либо экономические преимущества. Листы сравнительно большого
диаметра и с соответствующими толстыми стенками, такие как, например, необходимые для барабанов
котлов (рис. 1 прилагаемого чертежа), гнутые на обычных трехвалковых или четырехвалковых гибочных
станках, недоступны для сварки плавлением без дополнительной обработки, поскольку кромки листа
отклоняются более или менее от желаемого радиуса r (рис. 1) или даже остаются прямыми на определенную
ширину, в зависимости от расстояния между нижними валками и центром верхнего валка. Такие листы
требуют сложной и дорогостоящей последующей обработки, поскольку необходимо удалить прямые или
неточно изогнутые полосы листа, а также кромки листа. «Спланировали перед изгибанием», согнули вместе и
снова выровняли, чтобы получить идеально цилиндрическое тело, пригодное для сварки, как показано на
рисунке 2.
Помимо этого, в случае всех сосудов под давлением, особенно тех, которые подвергаются воздействию
высоких температур во время эксплуатации, таких как барабаны котлов и тому подобное, необходимо
тщательно удалять оставшийся сварочный шов, чтобы избежать накопления тепла и, кроме того, обеспечить
равномерное распределение напряжения при нагрузке на сосуд. В случаях, когда сосуд подвергается
переменным нагрузкам, гладкий шов особенно важен из-за его большей устойчивости к вибрации по
сравнению с более или менее шероховатым швом.
При использовании нового метода, соответствующего изобретению, природа и размеры 55 листов,
подлежащих изгибанию, не представляют никаких трудностей.
Метод заключается в том, что кромки металлического листа, оставшиеся прямыми (см. рис. 3) в процессе
гибки, соединяются между собой методом сварки плавлением, то есть автосваркой или электросваркой с
добавлением сварочных электродов, как показано на рис. 4, а после сварки нагреваются, например, в газовом
огне, и закругляются кузнечным молотком или прессованием, при этом одновременно с помощью кузнечного
молотка или прессования известным способом выступающие сварочные гребни обрабатываются до
нормальной толщины материала (рис. 5). Кузнечный молоток или прессование могут производиться как
периодически, так и непрерывно, а для нагрева кромок листа и прессования может использоваться, например,
валковая сварная машина с водяным охлаждением, которая может быть имеется на предприятии. В
результате этой обработки улучшается качество шва, поскольку с помощью нагрева и последующего
кузнечного процесса сварочные напряжения уменьшаются. Установочные параметры выравниваются, и,
кроме того, устраняются отклонения от круговой конфигурации, вызванные усадочными напряжениями. В
противном случае, при использовании, это привело бы к возникновению нежелательных и опасных
дополнительных изгибающих напряжений в шве.
Помимо улучшения качества сварного шва, данный метод предлагает значительные преимущества с точки
зрения экономичности и технологии производства, которые можно суммировать следующим образом: (1)
Избыток материала, который может составлять до 25 % листового материала в зависимости от длины и
толщины стенки изделия и типа используемых гибочных валков, больше не требуется благодаря сокращению
потерь материала.
( 2) Последующая обработка 100 несваренных цилиндров, которая все еще была необходима, несмотря на
избыток листового металла, исключена.
( 3) Для удаления сварных швов, образовавшихся в результате сварки шин, не требуется дополнительных
затрат, которые в противном случае пришлось бы удалять. Дата Конвенции (Германия): 27 января 1933 г.
pexce, ,, j 409,6 b 31 с помощью режущих инструментов или путем шлифовки внешней и внутренней сторон
шва.
Экономия на материалах и заработной плате значительно перевешивает расходы на нагрев и обработку шва.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_409632.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=409632&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB409632A
[]
Я, ФРЕДЕРИК ХЕН Дн ИК -БА Нх КЕР, а
Настоящим заявляем, что компания Juliana van Stolberglaan, расположенная по адресу 444, The Hague,
Hlolland, описывает характер данного изобретения и способ его осуществления, которые будут подробно
описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к экскаваторам, снабженным
одним земснарядом или скреперным ковшом, который перемещается по земле с помощью стальных тросов, и
такие машины, как правило, снабжены одним тяговым тросом и одним подъемным тросом, как в драглайне,
или одним тяговым тросом и одним тросом обратной тяги, как в скрепере, или одним тяговым тросом, одним
тросом обратной тяги и одним рулевым тросом, как в канатном экскаваторе.
Уже было предложено использовать тормоз для рулевого троса экскаватора, чтобы регулировать глубину
копания ковша.
D) Во время копания ковш в вышеупомянутых машинах продвигается вперед с помощью троса или тягового
каната и, как следствие, выкапывает канавку или траншею в земле. Когда ковш протаскивается через эту
траншею во второй раз, траншея углубляется.
Однако, если необходимо расширить траншею, а не углубить ее, и таким образом выкопать траншею на
заданную глубину на сравнительно большой площади, ведро следует размещать не в той же траншее, а
рядом с ней. В этом случае возникает трудность: если ведро разместить слишком далеко в сторону, между
траншеями останется выступ, а если его разместить лишь на небольшом расстоянии в сторону, существует
значительная опасность того, что ведро упадет обратно в предыдущую траншею.
Эти трудности можно избежать, сконструировав устройство таким образом, чтобы скребковый ковш
поворачивался вбок и, следовательно, врезался в стенки траншеи, последовательно расширяя ее до
необходимой ширины за счет последовательных параллельных движений.
В усовершенствованном устройстве, являющемся настоящим изобретением, предусмотрены два практически
параллельных тяговых троса для перемещения скребкового ковша, а также средства для управления
относительным положением этих двух тросов в соответствии с настоящим изобретением.
4, 17 p l 409,632 No 35,591/33.
продольное направление, чтобы иметь возможность контролировать боковое движение ковша 55 при копании
в любой желаемой степени во время работы аппарата.
Управление двумя тросами в соответствии с изобретением может быть достигнуто либо путем
относительного поперечного перемещения осей 60 шкивов, по которым проходят тросы, либо путем
раздельного управления барабанами лебедки, на которые намотаны эти два троса.
На прилагаемых чертежах, которые схематически иллюстрируют изобретение, на рисунке 1 показан вид
сверху скребкового ковша в нейтральном положении.
На рисунке 2 в том же масштабе показан вид сверху (7 футов) ковша, изображенного на рисунке 1, во время
боковых раскопок.
На рисунке 3 показан перспективный вид частей экскаватора с двумя независимыми барабанами, которые
могут тормозиться независимо друг от друга.
На рисунке 4 показан один из вариантов устройства для относительного перемещения тросовых шкивов.
Ковш для земляных работ 1, 2, 3, 4 перемещается вперед с помощью двух тросов 5 и 6, 80, которые
соединены с ковшом в его углах 1 и 4 с помощью цепи или троса 1, 7, 8, 4. Участки 1, 7 и 8, 4 имеют
одинаковую длину. Когда два троса 5 и 6 перемещаются с одинаковой скоростью, ковш также движется с этой
скоростью, и образуется траншея со стенками 9t, 10 и 11, 12.
Если при следующем перемещении трос 5 будет тянуться быстрее, чем трос 6, так что трос 6 отстанет на
расстояние p от троса 5, то ковш повернется в горизонтальной плоскости и займет положение, показанное на
рисунке 2. Если после этого два троса 5 и 6 снова будут тянуться на 95 вперед с той же скоростью, то угол 4
ковша выкопает с первоначальной стороны траншеи полосу шириной q, так что образуется новая сторона 13,
14.
Продолжая в том же духе, траншея расширяется до ровной поверхности или склона.
Для эффективной работы данной системы необходимо, чтобы оператор мог в любой момент перемещать два
кабеля вдоль по длине на любое желаемое расстояние до определенного максимального значения.
(СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА)
Дата проведения съезда (Голландия): 19 декабря 1932 года.
Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 18 декабря 1933 г.
Завершено: 3 мая 1934 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся экскаваторов.
мама, и он также должен уметь удерживать кабели в этом положении, чтобы затем вернуть их в нейтральное
положение на протяжении всего периода работы машины.
Для приведения этих тросов в движение можно использовать любую лебедку, снабженную двумя
независимыми барабанами, при условии, что эти барабаны можно соединить таким образом, чтобы оба троса
двигались с одинаковой скоростью и в одном направлении.
Однако при такой конструкции существует опасность того, что по небрежности оператора будет намотан
только один кабель, а другой останется ненамотанным, и в этом случае последний, вероятно, будет серьезно
поврежден ковшом, проезжающим по нему.
Поэтому желательно ограничить относительное перемещение кабелей.
Это возможно благодаря конструкции, показанной на рисунке 3. На ведомом валу установлены два барабана
16 и 17, которые могут быть отдельно соединены с валом 15 или освобождены, а в освобожденном состоянии
могут тормозиться ленточным тормозом 18 и 19. На этих барабанах намотаны соответственно тросы 6 и 5,
которые проходят через два тросовых шкива или хвостовых блока 21 и соединены с ковшом для копания.
Между барабанами 16 и 17 оставлено небольшое пространство, и в этом пространстве могут перемещаться
два кулачка 22 и 23, соединенные соответственно с барабанами 16 и 17.
Эти кулачки расположены таким образом, что в нейтральном положении ковша и тросов они находятся точно
по диаметру друг от друга. Как только нажимается тормоз на один из барабанов, этот барабан отстает от
другого, но только до тех пор, пока два кулачка не столкнутся, после чего первый барабан увлекается за собой
вторым.
Для возвращения барабанов в нейтральное положение второй барабан отсоединяется от вала, и тормоз
включается до тех пор, пока кулачки снова не окажутся диаметрально противоположными. Для устранения
ударов кулачки могут быть снабжены амортизаторами.
Если по практическим соображениям невозможно использовать два независимых барабана на одном валу, то
в машинах, где тросы проходят по возвратным шкивам, можно использовать другую конструкцию. В этой
конструкции оба троса наматываются на один барабан, а перемещение тросов осуществляется путем
перемещения шкивов. Это показано на рисунке 4. Шкивы 20 и 21 размещены в рамах 24 и 25, которые
соединены шарнирами 26 и 27 с рычагом 28, который может вращаться вокруг стойки 29, расположенной на
блоке 30 и находящейся посередине между шарнирами 26 и 27.
Для обеспечения параллельного перемещения рам их концы, удаленные от рычага 28, соединены шарнирами
31, 32 со вторым рычагом 33, который может вращаться 65 вокруг штифта 34, расположенного на блоке 35
посередине между шарнирами 31, 32. Вращение рычага 28 вокруг штифта 29 перемещает шкивы 20 и 21 в
противоположных направлениях 70. Вращение рычага 28 может осуществляться различными механическими
средствами.
Например, соединительный элемент 37 может быть соединен с концом 36 рычага 28, и к элементу 37
присоединен резьбовой шпиндель 38, на котором вращается червячное колесо 39, приводимое в движение
червяком 40; боковое перемещение червячного колеса предотвращается двумя подшипниками 41 и 42.
Предохранительные устройства могут ограничивать ход рычага 28.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_409633.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=409633&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB409633A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата заключения конвенции (Германия): 17 декабря 1932 года.
409,633 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 18 декабря 1933 г. № 35628/33.
Завершено: 3 мая 1934 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в устройствах для регулирования расхода воздуха из продувочных клапанов паровых
котлов.
1,
Густав Ф. Рн Эдрих Гберттс, проживающий по адресу: Маркусаллея, 31, Брельнен-Хорн, Германия, гражданин
Германской Республики, настоящим заявляет о характере данного изобретения и способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится главным образом к устройствам, используемым в связи с продувочными
клапанами, через которые мутная вода, как правило, проходит из паровых котлов с очень большой скоростью.
Однако высокая скорость таких выбросов вредна и особенно желательна на локомотивах из-за риска
неблагоприятного воздействия на структуру дорожного полотна, на которое обычно сбрасывается грязь, что
хорошо известно. Ранее предлагались устройства для устранения этого вредного фактора, например, путем
направления потока грязи в контейнер или путем направления потока в первую очередь на перегородки,
чтобы тем самым уменьшить энергию потока. Однако энергию потока таким способом не удавалось в
достаточной мере контролировать. Кроме того, неизбежное засорение небольших форсунок и выходных
отверстий требует их частой очистки и вызывает перебои в работе.
Целью настоящего изобретения является создание усовершенствованного аппарата, подобного описанному
выше, в котором энергия потока автоматически расщепляется за счет собственной инерции путем разделения
потока грязи и последующего интенсивного перемешивания его в каналах, площадь поперечного сечения
которых значительно увеличивается по мере его продвижения от входа к выходу, так что выход практически
не имеет импульса и безвреден.
С этой целью я, согласно изобретению, предусматриваю внутри корпуса с закрытым концом кольцевое сопло
5 с множеством радиальных каналов и таким количеством выходных отверстий по окружности для
соответствующего разделения центрального входящего потока на ряд пар сходящихся струек, сумма
площадей потока которых на периферийных выходах в несколько раз превышает площадь центрального
входного отверстия, и таким образом, чтобы создавать как можно больше энергозатратных потоков,
противотоков и вихрей, при этом корпус служит вихревой ямой 55. Кроме того, я располагаю радиальные
каналы кольцевого сопла таким образом, чтобы различные струи, выходящие из него, прежде чем снова
объединиться и выйти из корпуса, постоянно и многократно встречались, противостояли, пересекались и
проникали друг в друга.
Другая, постоянно создающая противоречивые потоки и вихри, которые также часто ударяются о стенки
корпуса во всех направлениях, отклоняясь от них на торцевую пластину, удерживающую сопло. От этой
торцевой пластины струи отражаются таким образом, что пересекают пути струй, выходящих из выходных
отверстий круглого сопла.
Колебания потоков усиливаются еще больше благодаря тому, что направляющие поверхности в радиальных
каналах имеют обтекаемую форму и расположены таким образом, чтобы образовывать пары сходящихся
потоков.
Поскольку сумма площадей потока на выходах кольцевого сопла в несколько раз превышает площадь потока
на входе, скорость и натяжение потока грязи уменьшаются, в результате чего мутная вода свободно вытекает
из корпуса, не оставляя в аппарате ни капли грязи.
Для того чтобы изобретение было понятным, следует обратиться к прилагаемому чертежу, на котором
рисунки 1 и 2 представляют собой поперечные сечения простой и эффективной формы изобретения, а
рисунок 3 показывает один из способов применения нового устройства к локомотиву.
Поток грязи подается в кольцевое сопло b через центральную трубу a, причем кольцевое сопло имеет
радиальные каналы c для разделения центрального потока на 95 соответствующих струй.
Направляющие поверхности радиальных каналов имеют обтекаемую форму и предназначены для создания
пар сходящихся потоков, которые встречаются и проникают друг в друга, а затем ударяются о
противоположную стенку корпуса вокруг сопла под углом, так что потоки отклоняются в сторону торцевой
пластины корпуса.
Затем струи отражаются от торцевой пластины i 05 e в направлении выходного отверстия I корпуса 409,633
таким образом, чтобы пересекать различные струи, выходящие из выходных отверстий радиальных каналов
c. Как наглядно показано на рисунке 1, противоположно направленные первичные и отраженные струи
вызывают чрезвычайно интенсивное перемешивание потока грязи, полностью и эффективно поглощая
энергию потока.
Корпус, показанный на рисунках, снабжен направляющей пластиной h, ведущей к выходному отверстию 1, с
целью, в случае локомотива, направлять поток через выходное отверстие f под таким углом, чтобы грязь
отбрасывалась в сторону от основания железнодорожного полотна, как показано на рис. 3.
Соседние файлы в папке патенты