Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11368
.pdf
Было обнаружено, что если к каждой пятой части разлагаемого материала добавить одну часть кипящего
раствора гидроксида стронция или гидроксида бария, при этом сила щелочного раствора предварительно
определена в соответствии с количеством кератина, содержащегося в разлагаемом материале, то два
гидроксида дают существенно разный выход продукта. При кипячении в течение одинакового времени, т.е. 10
часов, с использованием обратного холодильника, гидроксид бария оставил неразложившийся остаток в 40 %,
в то время как гидроксид стронция оставил остаток всего в 17 %.
Таким образом, при использовании гидроксида бария разложилось 60 % кератина в материале; однако при
использовании гидроксида стронция разложилось 83 %-85 %.
Если для получения более высокого выхода продукта с использованием гидроксида бария увеличить
продолжительность кипения, то основные продукты разложения кератина будут дополнительно разлагаться, в
результате чего в растворе не будет обнаружено триптофана, будет очень мало тирозина и лишь
незначительное количество цистина.
Согласно усовершенствованному способу, описанному в настоящем изобретении, кератинсодержащие
материалы нагревают с оксидом или гидроксидом стронция и выдерживают в течение определенного времени
при температуре выше 1000 °C.
Что касается разложения, проводимого под давлением, гидроксид стронция значительно превосходит
гидроксид бария 85 как по процентному выходу, так и по качеству аминокислот. Высокий выход цистина,
тирозина и триптофана имеет особое значение наряду с другими соображениями 90. Поскольку различные
материалы, содержащие кератин, не подвергаются воздействию гидроксида стронция в одинаковой степени,
было сочтено целесообразным модифицировать процесс в зависимости от типа материала, который он
предназначен разлагать 95.
Например, материалы, которые труднее разлагаются, сначала нагревают в гидроксиде стронция, а через
некоторое время добавляют более легко разлагающиеся материалы. Таким образом получают соединение
очень ценных аминокислот, содержащее высокий процент триптофана.
В соответствии с требованиями, различные кератинсодержащие материалы могут быть составлены отдельно.
411,009 Хотя использование щелочей, таких как едкий калий, дает меньший остаток, доказано, что первичные
продукты разложения подвергаются дальнейшему разложению, как это происходит при использовании
гидроксида бария под давлением, в результате чего они становятся неактивными.
Например, триптофан, имеющий огромное биологическое значение для формирования клеток, разрушается
при гидролизе с использованием едкого натрия или едкого калия.
Гидроксид бария нежелателен не только из-за низкого выхода как по количеству, так и по качеству, но и из-за
своих токсичных свойств.
Удаление стронция легко осуществляется путем осаждения солями угольной кислоты, такими как карбонат
натрия-калия или карбонат аммония. Крайне важно, чтобы любой избыток щелочи, используемой при
осаждении стронция, был нейтрализован кислотами, которые образуют соли со щелочной реакцией,
поскольку длительный контакт едкой щелочи с аминокислотами приведет к разложению аминокислот.
Наиболее подходящими кислотами для нейтрализации избытка щелочи являются борная и фосфорная
кислоты. Если эти кислоты используются для нейтрализации избытка едкого щелочного металла, раствор не
содержит свободной щелочи, а только диссоциированную щелочь в виде буры, фосфата натрия, фосфата
аммония и т. д., которые благодаря своим ограниченным щелочным свойствам удерживают присутствующие в
растворе аминокислоты, но не атакуют их и не вызывают дальнейшего разложения.
Полученные таким образом после фильтрации растворы могут использоваться в исходном виде или
конденсироваться в вакууме. Полученные соединения аминокислот служат главным образом в косметических
целях.
Использование оксида или гидроксида стронция в качестве гидролитических разлагающих агентов для
кератина в сочетании с нейтрализацией избытка едкого калия, едкого натрия или аммиака соответственно
является, таким образом, важным техническим процессом по сравнению с известными в настоящее время на
практике процессами.
ПРИМЕР 1.
Тщательно очищенные и высушенные части волос, а также части воды и 8,8 частей кристаллизованного
гидроксида стронция кипятят в растворе с использованием обратного холодильника в течение 5 часов.
После кипячения присутствующий в растворе сернистый водород удаляют добавлением перекиси водорода
или аналогичного окислителя, раствор доводят до кипения и смешивают с 4,8 частями карбоната калия (96%),
в результате чего стронций осаждается в виде карбоната, и после отстаивания осадка его можно
отфильтровать.
Полученный фильтрат необходимо тщательно нейтрализовать для удаления избытка гидроксида калия,
присутствующего в растворе, предпочтительно борной или фосфорной кислотой. Полученный раствор затем
можно разбавить или сконцентрировать по желанию.
ПРИМЕР 2. 80 частей очищенного и высушенного волосяного материала обрабатывают частями воды и 8,8
частями кристаллического гидроксида стронция в течение трех часов под давлением от 1,5 до 2 атмосфер в
автоклаве. Дальнейший процесс продолжается, как в примере № 1.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_411010.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=411010&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB411010A
[]
1 больной
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 2 октября 1933 г. № 27031/33.
Фотография слева: 8 февраля 1934 года.
Окончательная версия принята к публикации: 31 мая 1934 года.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
411,010 Усовершенствования поворотных клапанов двигателей внутреннего сгорания и насосов. Я, Роланд
Клод С. Росс, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Мидфорд Роуд, 33, Одд Даун, Бат,
настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующий характер: Данное изобретение относится к
усовершенствованиям поворотных клапанов двигателей внутреннего сгорания и насосов. Оно касается
корпусов клапанов, имеющих отверстия с упругими кромками, предназначенными для прижима к клапанному
элементу, например, под действием давления жидкости, для обеспечения герметизации и предотвращения
утечки рабочей жидкости или газов между клапаном и стенкой его корпуса. Например, в предыдущей
спецификации № 276890 описана шайба, расположенная в углублении клапанного отверстия и имеющая
упругую кромку; также в моей предыдущей спецификации № 373660 показан, среди прочего, корпус клапана,
снабженный вкладышем с отверстием с кромкой.
Как указано в моей вышеупомянутой предыдущей спецификации № 373660, существуют преимущества в
конструкции упругого выступа с непрерывным краем, стремящимся выступать в пространство, занимаемое
клапаном, но обычно прижимаемым клапаном, и, таким образом, упруго контактирующим с поверхностью
клапана постоянно во время работы независимо от давления жидкости.
На практике было доказано, что при отсутствии первоначального упругого контакта происходит утечка, и с
высокой вероятностью на обеих поверхностях кромки создается одинаковое давление, что неизбежно
приводит к небольшому зазору, постоянному или прерывистому, между клапаном и кромкой; кромка может
вибрировать, и хотя зазор ничтожно мал и, возможно, кратковременный, его, тем не менее, достаточно, чтобы
разрушить идеальное уплотнение, достигаемое упругим прижимом клапана кромкой.
Хотя в большинстве практических случаев необходима конструкция гильзы клапана, описанная в моем
вышеупомянутом предшествующем изобретении, если стоимость не имеет первостепенного значения,
например, при сборке двигателей для гонок или специальных работ, выступ может быть обработан
непосредственно на самом корпусе клапана.
Таким образом, целью настоящего изобретения является создание корпуса клапана, который сам выполнен с
упругим выступом вокруг отверстия или каждого отверстия, выступающим обычно в пространство клапана и
прижимающимся к клапану в плотном упругом контакте при его установке. Предпочтительно, конструкция
выполнена из секций, в этом случае секция корпуса, содержащая отверстие с выступом, может быть легко
удалена.
Таким образом, в одном из вариантов осуществления указанное изобретение представляет собой
конструкцию клапана, включающую клапанный элемент и корпус клапана, причем часть корпуса клапана
выполнена в виде отдельного блока, содержащего отверстие или отверстия с упругими кромками,
обращенными вверх к клапанному элементу. Указанный блок предпочтительно снабжен внешними
средствами охлаждения. Изобретение также включает сам отдельный блок, который может поставляться и
использоваться в качестве сменного фитинга.
При такой конструкции нижняя часть (т. е. отдельный блок) корпуса клапана может быть изготовлена из
другого металла, чем цилиндр, к которому она крепится, или другая часть или части корпуса.
В случае неисправности порта необходимо заменить только нижнюю часть корпуса, и в любом случае
секционная конструкция обеспечивает удобство осмотра клапана и корпуса.
Следует, однако, понимать, что изобретение включает в себя как цельные, так и секционные корпуса
клапанов, выполненные заодно с выступающими отверстиями, как указано выше.
Дата: 2 октября 1933 года.
Эдвин К. Акс, Айм Э., 27, Чансери Лейн, Лондон, WC 2, представитель заявителя.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования поворотных клапанов двигателей внутреннего сгорания и насосов.
Я, Роланд Клод С. Росс, британский гражданин, проживающий по адресу: Мидфорд Роуд, 33, Одд Даун,
настоящим заявляю, что характер данного изобретения и способ его осуществления должны быть подробно
описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям конструкций цилиндрических поворотных клапанов
для двигателей внутреннего сгорания и насосов, типа, снабженного корпусами клапанов с отверстиями,
имеющими или снабженными упругими кромками, предназначенными для прижима к клапанному элементу с
целью обеспечения герметизации и предотвращения утечки рабочей жидкости или газов между клапаном и
стенкой его корпуса. Например, в предыдущей спецификации № 276890 описана шайба, расположенная в
углублении отверстия клапана и имеющая упругую кромку; кроме того, в моей предыдущей спецификации №
373660 показан, среди прочего, корпус клапана, снабженный вкладышем с отверстием, имеющим кромку.
Как указано в моей вышеупомянутой предыдущей спецификации № 373660, существуют преимущества в
конструкции упругого выступа с непрерывным краем, стремящимся выступать в пространство, занимаемое
клапаном, но обычно прижимаемым клапаном, и, таким образом, упруго контактирующим с поверхностью
клапана постоянно во время работы независимо от давления жидкости.
На практике было доказано, что при отсутствии первоначального упругого контакта происходит утечка, и с
высокой вероятностью на обеих поверхностях кромки создается одинаковое давление, что неизбежно
приводит к небольшому зазору, постоянному или прерывистому, между клапаном и кромкой; кромка может
вибрировать, и хотя зазор ничтожно мал и, возможно, кратковременный, его, тем не менее, достаточно, чтобы
нарушить идеальную герметизацию, достигаемую за счет упругого прижима кромки клапаном.
Хотя для большинства практических целей необходима конструкция гильзы, описанная в моем предыдущем
изобретении, если стоимость не имеет первостепенного значения, например, при изготовлении двигателей
для гонок или специальных работ, кромку можно обработать непосредственно на самом корпусе клапана.
Соответственно, целью настоящего изобретения является создание цилиндрического корпуса клапана с
упругой кромкой, сформированной заодно на его дугообразной поверхности непрерывным и непрерывным
образом вокруг отверстия или каждого отверстия, выступающей обычно в пространство клапана и
прижимающейся к нему в плотном упругом контакте при его установке. Предпочтительно, конструкция
выполнена в виде секций, в этом случае часть корпуса, содержащая отверстие с кромкой, может быть легко
удалена.
На прилагаемом чертеже показан один из вариантов исполнения, на котором изображено поперечное сечение
корпуса поворотного клапана, расположенного на верхней части цилиндра двигателя внутреннего сгорания.
В данном варианте осуществления указанное изобретение включает корпус клапана 1, в котором часть 2
корпуса клапана выполнена в виде отдельного блока, содержащего порт или порты 74 3, каждый из которых
имеет непрерывную, неразрывную упругую кромку 4, обращенную вверх к пространству, которое должен
занимать клапанный элемент. Указанный блок предпочтительно снабжен внешними средствами охлаждения.
Изобретение M также включает сам отдельный блок 2, который может поставляться и использоваться в
качестве сменного фитинга.
При такой конструкции нижняя часть (т. е. отдельный блок 2) корпуса клапана 80 может быть изготовлена из
другого металла, чем цилиндр 4, к которому она прикреплена, или другая часть или части корпуса. В случае
дефекта порта необходимо заменить только нижнюю часть корпуса 85, и в любом случае секционная
конструкция обеспечивает удобство осмотра клапана и корпуса. При наличии двух секций, как показано на
рисунке, могут использоваться фланцы, как показано на рисунке, так что детали 9g могут быть собраны и
закреплены болтами или подобным образом.
Следует, однако, понимать, что изобретение включает в себя как цельные, так и дополнительные корпуса
клапанов, выполненные заодно с выступающими отверстиями, как указано выше.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_411011.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=411011&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB411011A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Германия): 1 октября 1932 года.
411,011 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 2 октября 1933 г. № 27078/33.
Завершено: 31 мая 1934 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся или относящиеся к системам направленной беспроводной связи на очень
коротких волнах.
Мы, компания TELEFONKEN GESBLLSCHAFT T 1 R DRAAHTLOSE TELBGRAPHIE M B H, зарегистрированная
в соответствии с законодательством Германии по адресу: 12/13, llallesches Ufer, Berlin, Germany, настоящим
заявляем о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к направленным беспроводным антенным системам сверхкоротких волн,
включающим дипольные антенны. Под термином «дипольная антенна», используемым в описании,
понимается полуволновой излучатель, имеющий на концах петли напряжения с противоположными
мгновенными знаками и лоуд напряжения в центре.
Согласно данному изобретению, направленная антенна для использования на очень коротких волнах (под
которыми подразумеваются волны длиной порядка 10 метров или менее) включает в себя множество диполей
(как определено выше), образованных жесткими проводами или трубками, поддерживаемыми изолирующими
средствами только в узлах напряжения.
Пример антенны в соответствии с изобретением схематически показан на прилагаемом чертеже, где D —
излучающие горизонтальные диполи, L — питающий для них фидер, а I — изоляторы, которые могут быть (как
показано на чертеже) жесткими или состоять из натянутых цепочек изоляторов. Диполи, которые питаются в
токовых узлах, соединены с питающими проводами прямым металлическим соединением, как показано на
рисунке. Пунктирные линии представляют собой, обычным способом, распределение напряжения в диполях.
Изобретение не ограничивается точным расположением, показанным на чертеже; например, диполи могут
быть расположены вертикально в зависимости от требований в каждом конкретном случае.
Следует отметить, что в точках высокого напряжения изоляторы отсутствуют, и, следовательно,
диэлектрические потери изоляторов будут минимальными.
В случаях, когда требуется односторонняя направленность, аналогичная отражательная антенна может быть
установлена позади основной антенны на подходящем расстоянии от нее (как известно).
Конструкции, созданные в соответствии с данным изобретением, могут быть легко демонтированы для
транспортировки, например, отдельные проводники могут быть соединены между собой с помощью штифтов,
зажимов или винтов.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_411012.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=411012&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB411012A
[]
с П Си
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 2 октября 1933 г. № 27,087133.
411,012 Принято к публикации: 31 мая 1934 г.
(Полная спецификация.)
Усовершенствования, касающиеся электрических контактных устройств, управляемых поездами, для
железных дорог и аналогичных объектов.
Мы, Уильям С. Тью Л.Э., проживающий по адресу: Кью-роуд, 2, Ричмонд, графство Суррей, подданный короля
Великобритании, и У. Р.
Компания S Yl K Es INTEELOCKING SIGNAL COMPANY LIMITED, расположенная по адресу: 26, Voltaire Road,
Clapham, London, S W 4, зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании,
настоящим заявляет о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно
описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к электрическим контактным устройствам для железных дорог и подобных им,
предназначенным для управления поездом или транспортным средством, и имеет своей целью создание
усовершенствованного устройства такого рода.
Электрические контактные устройства, обычно называемые электрическими педалями или рельсовыми
контактами, которые приводятся в действие при проезде поездом или транспортным средством определенной
точки на пути, широко используются для различных целей в связи с управлением железнодорожным
движением, и в частности для управления цепью, предназначенной для обеспечения в любой желаемой
точке, например, в сигнальной будке, индикации проезда поезда или для управления настройкой сигналов,
стрелок или других устройств, работа которых должна зависеть от того, достиг ли поезд или проехал ли он
выбранную точку на пути, в которой расположено контактное устройство.
Как правило, в целях обеспечения безопасности эксплуатации контактное устройство выполнено в нормально
разомкнутом состоянии, так что указанная выше цепь индикации или управления обычно обесточена, а
настоящее изобретение гарантирует, что контактное устройство будет переводиться в замкнутое положение
только при проезде поезда или транспортного средства и при любых условиях будет в основном
возвращаться в свое нормальное или разомкнутое положение после такого замыкания.
Согласно основной особенности изобретения, замыкание контактного устройства осуществляется элементом,
способным приводиться в независимое периодическое движение за счет кинетической энергии, временно
передаваемой ему поездом или транспортным средством, достигающим выбранной точки; при приведении
элемента в движение он немедленно может независимо вернуться в исходное состояние или положение
покоя, как только переданная ему энергия рассеется, и замыкание контактного устройства осуществляется
только в течение времени, пока элемент находится в движении в пределах заданной величины.
Таким образом, контактное устройство саморегулирующееся, и его замыкание может быть осуществлено
только при прохождении поезда или транспортного средства и не может быть вызвано каким-либо
постепенным или постоянным смещением какой-либо части рабочего механизма, связанного с рельсом.
Контактное устройство, таким образом, не реагирует на какие-либо изменения, вызванные температурой,
укладкой шпал и т. д.
В предпочтительном варианте изобретения поезд или транспортное средство сконструировано таким
образом, чтобы приводить в действие педаль или подобное устройство, которое запускает маятниковое
устройство в периодическое движение, при этом контактное устройство замыкается периодически или
непрерывно только во время этого движения маятникового устройства, которое свободно колеблется и в
конечном итоге возвращается в свое нормальное положение покоя независимо от положения педали.
Изобретение проиллюстрировано в качестве примера на прилагаемых чертежах, 8, на рисунках 1 и 2
представлены, соответственно, боковой вид и вид в плане электрической педали или рельсового контакта.
в соответствии с предпочтительным вариантом изобретения.
Обратившись теперь к чертежам, мы увидим, что устройство включает в себя раму или корпус 1,
предназначенный для установки обычным или любым подходящим способом рядом с одним из рельсов (не
показан) и содержащий рычаг управления 2, шарнирно установленный на подходящем горизонтальном
штифте или шпильке 3, закрепленном на корпусе 1. Более короткий рычаг 4 рычага управления 2
предназначен для зацепления с регулируемой шпилькой 5, установленной вертикально на конце выступа или
рычага 6, выступающего горизонтально из соседнего рельса, причем этот конец:
Выступ или рычаг 6, выступающий через подходящее отверстие 7 в корпусе 1. Основание или ножка выступа
6 прикреплены болтами или иным образом закреплены к рельсу в выбранной точке между двумя соседними
опорами, поддерживающими рельс, так что когда поезд или транспортное средство проходит по нему или на
нем в этой точке пути, вес поезда или транспортного средства продавливает рельс и вызывает
соответствующее движение выступа 6 и удерживаемого им штифта 5 вниз. Более длинный рычаг 8 рабочего
рычага 2 шарнирно соединен посредством короткого звена 9 с практически вертикальным звеном 10, нижний
конец которого шарнирно установлен на горизонтальном шарнирном штифте 11, так что он способен
совершать качательное движение вокруг этого штифта. Второе звено 12 аналогично шарнирно установлено
своим нижним концом на шарнирном штифте 13, верхние концы звеньев 10, 12 шарнирно соединены с
горизонтальной качающейся рамой 14 посредством шарниров 15, 16 соответственно. Рама качающегося
механизма 14 снабжена шарнирными штифтами 1 Z, расположенными между штифтами 15 и 16. Верхний
конец маятникового рычага 18 удерживается шарнирным штифтом 17, а нижний конец рычага 18 снабжен
относительно тяжелым маятниковым грузом 19, одна сторона которого снабжена вставкой 20, выполненной из
изоляционного материала.
2
.5 Пара вертикальных контактных пружин 21, 22 расположена рядом с маятниковым рычагом 18, верхние
концы пружин 21, 22 установлены на блоке из изоляционного материала 23, закрепленном на раме
качающегося механизма 14. Контактная пружина 22 снабжена регулировочным устройством O, обозначенным
как '2, так что расстояние, обычно разделяющее нижние концы контактных пружин 21, 22, может
регулироваться по мере необходимости. Верхние концы контактных пружин 21, 22 электрически соединены
посредством соответствующих гибких проводников (не показаны) с клеммами 24, 25, посредством которых
контактные пружины включены в индикационную или управляющую цепь обычным способом.
Принцип работы устройства следующий:
В нормальных условиях, то есть когда поезд или транспортное средство находится в выбранной точке, рычаг
управления 2 занимает положение, показанное на чертежах, а маятниковый рычаг 18 занимает свое
нормальное вертикальное положение, показанное таким образом, чтобы быть вне зацепления с соседней
контактной пружиной 21; таким образом, нижние концы контактов пружины 21, 22 находятся вне зацепления
друг с другом, и цепь индикации или управления прерывается.
Когда поезд или транспортное средство проезжает по выбранной точке пути, рельс соответственно
прогибается под весом поезда или транспортного средства, и рельс с установленным на нем выступом 6
прогибается, вращая рычаг управления 2 по часовой стрелке вокруг его шарнирного штифта 3. Это
качающееся движение рычага 2 передается через звено 9 к звену 10, и, следовательно, качающаяся рама 14
быстро перемещается влево в практически горизонтальном направлении благодаря креплению качающейся
рамы на звеньях 10, 12. В результате этого движения качающейся рамы 14 маятниковый рычаг 18 и груз 19
приходят в колебание, и груз 19 совершает колебательное движение взад-вперед, во время которого часть 20
маятникового груза 19 периодически и прерывисто входит в зацепление с контактной пружиной 21, в
результате чего нижний конец этой пружины входит в зацепление с нижней конец контактной пружины 22.
Таким образом, управляющая или индикационная цепь периодически замыкается во время качания рычага
маятника 18', обеспечивая необходимое управление цепью, соединенной с контактными пружинами 21 и 22.
Как только поезд или транспортное средство проедет выбранную точку, рычаг управления 2 вернется в
исходное положение, и маятниковый рычаг 18 и груз 19 в конечном итоге остановятся, чтобы больше не
вызывать прерывистого зацепления контактных пружин 21 и 22 друг с другом.
Аналогичное действие происходит и в случае, если поезд или транспортное средство остаются
неподвижными в выбранной точке, поскольку коромысло 14 остается неподвижным в положении, в которое
оно было перемещено влево, до тех пор, пока поезд или транспортное средство неподвижны, и в этом случае
маятниковый рычаг 18 также в конечном итоге остановится, тем самым прерывая цепь управления или
индикации.
Таким образом, видно, что замыкание цепи индикации зависит от кинетической энергии, передаваемой грузу
маятника 19, и что эта цепь 105 прерывается в конечном итоге, как только эта кинетическая энергия
рассеивается. Таким образом, невозможно, чтобы цепь управления или индикации оставалась постоянно
замкнутой на контактных пружинах 21 и 22 110, поскольку рычаг маятника 18 при любых условиях стремится
вернуться в свое исходное вертикальное положение, в котором эта цепь прерывается. Таким образом,
устройство обеспечивает нормальное 115 прерывание цепи управления или индикации после того, как эта
цепь будет замкнута при прохождении поезда или транспортного средства, и тем самым обеспечивает
чрезвычайно высокую степень безопасности при эксплуатации. Изобретение 6 N не ограничивается
конкретной конструкцией или расположением, показанным и описанным в качестве примера, которое может
быть изменено во многих отношениях, не выходя за рамки изобретения 125.
Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы 130 dma 4, No 5 tt O-0 PO 411,012
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_411013.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=411013&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB411013A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 2 октября 1933 г. № 27090/33 41.
Окончательная версия принята к публикации: 31 мая 1934 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Механизм запирания дверей и капота автомобилей.
Я, Алекс Паску, гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу: Бек-стрит, 783, Нью-Йорк,
Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к запирающим устройствам для автомобилей закрытого типа или типа "седан",
имеющих распашные двери, распашной капот и индивидуальные запирающие средства для каждой двери и
капота.
В современных конструкциях кузовов автомобилей типа «седан» обычно предусматривают, если кузов
четырехдверный, то на трех дверях, а если двухдверный, то на одной двери, то для установки замков
необходимо вручную управлять ими изнутри кузова. После этого оставшаяся дверь закрывается ключом
после того, как водитель покинет автомобиль. Такая система запирания позволяет закрыть все двери,
предотвращая несанкционированный доступ в автомобиль, когда он припаркован. Эта система запирания
требует от владельца или водителя автомобиля тщательной проверки правильности установки замков, иначе
одна из дверей может остаться незамеченной, что позволит легко проникнуть внутрь автомобиля и
подвергнуть риску кражи как оставленные внутри ценные вещи, так и сам автомобиль. Поэтому основная цель
изобретения заключается в создании системы запирания, которая не требует предварительной установки
замков дверей, но при этом обеспечивает возможность запирания и отпирания всех дверей автоматически.
механизмом, управляемым одним ключом.
Еще одной целью изобретения является создание средства для блокировки зеркала.
Одновременное запирание капота автомобиля и дверей автомобиля предотвращает несанкционированное
вмешательство в работу расположенных на нем деталей во время стоянки и в отсутствие водителя.
Еще одной целью изобретения является создание системы запирания дверей и капота автомобиля, которая
может использоваться с существующей конструкцией кузова (цена 11-1) без необходимости радикальных
изменений в его конструкции.
Ещё одной целью является создание автомобильного запирающего механизма, обладающего
вышеуказанными характеристиками, который прост и недорог в изготовлении, удобен в эксплуатации и не
ухудшает внешний вид автомобиля, на который он установлен.
Согласно настоящему изобретению, я предлагаю для автомобиля типа 65 механизм, управляемый вручную
снаружи автомобиля и одновременно предназначенный для запирания всех дверей и капота.
Ранее было предложено предусмотреть в автомобилях указанного типа средства для одновременной
блокировки капота и некоторых дверей, при этом указанные средства должны приводиться в действие
движением закрывающейся двери, которая снабжена независимым запирающим устройством.
Один из вариантов осуществления изобретения проиллюстрирован, в качестве примера, на прилагаемых
чертежах, на которых:
На рис. 1 представлен фрагментарный боковой вид автомобиля типа четырехдверный седан 80, на котором
воплощено мое изобретение.
Рис. 2 представляет собой увеличенный вертикальный поперечный разрез по линии 2-2 на рис. 1.
Рис. 3 представляет собой увеличенный фрагмент горизонтального сечения под углом 85° по линии 3-3 на
рис. 1.
Рис. 4 представляет собой вертикальный разрез по линии 4-1 на рис. 2.
На рис. 5 представлен перспективный вид самого механизма замка 90.
На рис. 6 представлен увеличенный детальный вертикальный разрез по линии 6-6 на рис. 3.
На рис. 7 представлен перспективный вид главного замка и некоторых частей запирающего механизма 95,
причем части показаны в разобранном виде.
Рисунок 8 представляет собой увеличенный детальный вертикальный разрез по линии 8-8 на рисунке 2 100.
Рисунок 9 представляет собой детальный перспективный вид одного из дверных запорных болтов, а также его
опорной и приводной планки.
На чертежах, используя ссылочные обозначения, цифра 10 обозначает автомобиль типа четырехдверного
седана 105, включающий кузов 11, установленный на шасси 12, и кузов которого снабжен двумя передними
дверями 13 и двумя задними дверями 14, расположенными соответственно на противоположных сторонах
кузова. Передние и задние двери 13 и 14 установлены на петлях и открываются в закрытое положение,
опираясь на одну стойку или дверную коробку 15, и снабжены обычными ручными защелками 16. На дверных
коробках дверей 13 и 14 имеются углубления 17, в которые вставляются запорные болты, которые будут
описаны далее. Углубления 17 на каждой паре боковых дверей расположены рядом и напротив друг друга,
когда двери находятся в закрытом положении, как показано пунктирными линиями на рисунке 1 чертежей.
На внутренней стороне каждой стойки или дверной коробки 15 имеется вертикальный паз или канал 18,
который отходит от нижнего конца стойки и сообщается с расширенным углублением 19, простирающимся по
всей ширине стойки. К внутренней стороне каждой стойки 15 съемно крепится декоративная планка 20,
скрывающая части, расположенные в канале 18 и углублении 19, которые будут описаны далее.
В вертикальном канале 18 каждой стойки 15 скользит приводная планка 21, верхний конец которой уменьшен
в толщине, а уменьшенная часть несет направленный внутрь поворотный штифт 22. Поворотный штифт 22
поддерживает пару болтовых элементов 23, поворотные концы которых снабжены выступами 24, подобными
секциям шарнира, чтобы два болта могли быть расположены в одной плоскости. Продолговатые пазы 25
проходят поперечно через болтовые элементы 23 и принимают штифты 26, установленные в металлическом
корпусе 27 U-образной формы, который плотно входит в расширенное углубление 19 для фрикционного
зацепления со стенками корпуса.
Описанная выше конструкция присутствует в стойке 15 на противоположных сторонах автомобиля, но
приводная планка болта 21 с правой стороны автомобиля снабжена выступающим наружу штифтом 28,
который входит в вертикальный паз 29, выполненный в стойке 15. Скользящий элемент 6, предназначенный
для вертикального перемещения относительно внешней стороны стойки 15 с правой стороны автомобиля,
представляет собой приводной элемент 30, который несет замок 31, предпочтительно типа, известного под
Соседние файлы в папке патенты