патенты / Сборник патентов_1137

=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_189424.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=189424&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&TRGLANG=ru
========================================




ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB189424A
[]


Мы, компания SULLIVAN MACHINERY COMPANY, занимающаяся усовершенствованиями в области электрических устройств управления, зарегистрированная в соответствии с законами штата Массачусетс, Соединенные Штаты Америки, по адресу: Девоншир-стрит, 185, Бостон, Массачусетс, Соединенные Штаты Америки, правопреемники Чарльза Гэмпшир, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляет о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: — Данное изобретение относится к электрическому механизму управления и, в частности, к механизму управления, используемому в связи с горнодобывающими машинами. Согласно настоящему изобретению, электрический механизм управления включает в себя контроллер и соединительный штекер, устройства для фиксации каждого из них в заданных положениях, а также механизм блокировки указанных устройств, включающий управляемый вручную элемент управления, независимый от контроллера и штекера. Изобретение может также включать устройство, предназначенное для блокировки контроллера в положении размыкания цепи, устройство, предназначенное для блокировки вилки в положении замыкания цепи, которое в заблокированном положении может также предотвращать вставку в положение замыкания цепи, и механизм блокировки для указанных устройств, включающий управляемый вручную элемент управления, отдельный от вилки и контроллера и работающий при противоположных движениях для осуществления блокировки одного из устройств и разблокировки другого.
Изобретение может дополнительно включать в себя управляющие устройства, в том числе элемент, перемещаемый для осуществления блокировки контроллера и разъединения соединительного штекера, или наоборот. Изобретение может также включать механизм, имеющий отдельные управляемые вручную устройства, предназначенные для управления направлением перемещения реверсивного переключателя или контроллера, а также для извлечения и/или установки соединительного штекера. Для того чтобы настоящее изобретение было ясно понято и легко осуществимо, оно будет описано более подробно со ссылкой на прилагаемые чертежи, иллюстрирующие предпочтительный вариант его осуществления, на которых: фиг. 1 представляет собой вид сверху с отсеченными частями горной машины хорошо известного длиннозабойного типа, снабженной иллюстративной формой усовершенствованной системы управления. На рис. 2 представлен вид сверху части машины, показанной на рис. 1, с удаленными деталями и в увеличенном масштабе. На рис. 3 показана детальная схема блокировки разъема. Рис. 4 представляет собой вид в вертикальном поперечном направлении.
Рис. 5 представляет собой детальный разрез линии. В представленном варианте осуществления усовершенствованный механизм управления, обозначенный в целом цифрой 9, заключен в отсеке 10, расположенном со стороны оператора горнодобывающей машины 1 и с одной из ее сторон. Данный механизм включает в себя барабанный контроллер, обозначенный в целом цифрой 11, имеющий обычную последовательность неподвижных и подвижных контактов, работающих во время вращения двигателя в прямом и обратном направлениях, средства, обозначенные в целом цифрой 15, для управления направлением вращения барабанного контроллера 11, и средства, обозначенные в целом цифрой 16, для управления вставкой. Представленный на чертежах контроллер иллюстрирует один из типов механизмов, к которому может быть применено изобретение и который может быть адаптирован для использования как с двигателем переменного, так и с двигателем постоянного тока, и который может вращаться в противоположных направлениях для получения реверсивного вращения двигателя. Подобные контроллеры хорошо известны в данной области техники, и дальнейшее их объяснение не требуется. Рядом с рабочим концом вала контроллера 21, на котором установлены обычные подвижные контакты, расположен дискообразный элемент 54 с фланцем 55, имеющим соответствующую насечку, как показано на рисунке 56, для взаимодействия с подпружиненным рычагом 57, позволяющим разъединяемо фиксировать вал контроллера в различных положениях.
Коромысло 57 удерживается за свой верхний конец, который снабжен роликом 58, зацепляющимся с фланцем. Втулочный элемент 54 снабжен между противоположными рядами выемок 56 парой Грани расположены в противоположных направлениях, но продольно смещены относительно элемента 54 sr, так что только части их смежных граней фактически находятся напротив друг друга. Эти опорные элементы, обозначенные соответственно fil и 62, лучше всего видны на рис. 2, 4 и 5, и из этих фактов становится очевидно, что благодаря шахматному расположению элементов 61 и 62 становится возможным перемещать в такое положение относительно этих опорных элементов, чтобы обеспечить вращение вала 21 в одном направлении, предотвращая при этом вращение в другом, или в такое положение, чтобы полностью предотвратить вращение вала 21 в обоих направлениях. Палец 63 установлен на валу 64, который скользит вблизи концов элементов 61 и 62 в соответствующем подшипнике 65. На противоположном конце вала 64 расположен зубчатый несущий элемент 66, с которым он входит в зацепление с шестерней 67, установленной на нижнем конце вертикально расположенного вала 68 с ручным управлением.
Последний снабжен гайкой-барашком 69 и может перемещаться для изменения положения вала 64, обеспечивая вращение вала управления барабаном 21 в прямом или обратном направлении. Индикаторная пластина 70 окружает верхний конец вала 68 и регулируемо крепится с помощью шлицевых соединений и винтов 71 к верхней части рамы станка, а также снабжена упорами 72 и 73 для ограничения движения большого пальца таким образом, чтобы обеспечить правильное положение вала 68 и, следовательно, пальца 63 для движения вперед или назад. Второй вал 74, снабженный шестерней 75, зацепляющейся с шестерней 67, взаимодействует посредством уплощенной части 76 с пружиной 77 и фиксирующим плунжером 78, установленным на пружине, для зацепления с гнездом 79 в соединителе. когда детали находятся в положении, показанном на рис. 2, то есть с фиксирующим пальцем. вал 21 в любом направлении. Следует отметить, что при повороте гайки 69 в противоположных направлениях вал 74 также будет поворачиваться, а элемент 77 будет перемещаться таким образом, чтобы вдавить выступ 78 в гнездо 79 и тем самым предотвратить...
Троллер не просто находится в выключенном положении, а заблокирован в выключенном положении. Прежде чем перейти к описанию принципа работы частей контроллера и его блокировки, следует отметить, что элемент 54 крепится установочным винтом 81 к концу вала 21 и снабжен на противоположном конце многоугольным гнездом 82, с которым соединяется короткий рабочий вал 83, на противоположном конце которого установлено рабочее колесо. положение, указанное на рис. 2 чертежей. Очевидно, что рейка 60 находится в таком положении, что фиксирующий палец 63 расположен напротив продольного центра элемента 54 и зацепляется с соседними концами элементов (11 и 62) при попытке вращения вала 21. Это будет соответствовать надежно зафиксирован в среднем положении. Следует также отметить, что в силу соотношения между шестернями 67 и Приблизьте сплющенную часть 75 к пружинному элементу 77 и позвольте последнему, соответственно, с... Возможно, товар "Nector Plug" будет снят с производства.
Прежде чем вал 21 можно будет вращать в любом направлении, необходимо будет повернуть вал таким образом, чтобы переместить элемент 63 в продольном направлении. One Direction. Предположим, что большой палец т.е. в направлении ! легенда "вперед '* на Смещение влево на рис. 2 освободит вал 21 для вращения по часовой стрелке (см. рис. 4), предотвращая при этом его вращение в противоположном направлении. Впоследствии, вращая маховик 84, можно будет заставить вращаться вал управления барабаном 21 и подключить двигатель для движения вперед, а также постепенно отключать сопротивление в цепи при использовании двигателя постоянного тока. Следует отметить, что вращение вала 68 привело к вращению вала 74, и штифт 78 зафиксировался на месте. Если в момент поворота вала 68 заглушка 17 оказалась вынутой, ее невозможно будет установить обратно, пока все детали не будут возвращены в исходное положение, или, если она была установлена, ее невозможно будет снять. Также станет очевидно, что заглушку 17 необходимо вставить до упора или же полностью вынуть, иначе вал 74 не сможет вращаться.
Это предотвращает перемещение вала 68, за исключением случаев, когда пробка полностью вставлена или полностью вынута. Станет очевидно, что вал 68 нельзя повернуть, чтобы изменить положение фиксирующего пальца 63, до тех пор, пока элемент 54 не будет возвращен в среднее положение, поскольку ободок элемента 54 будет препятствовать продольному перемещению элемента 63. При вращении вала 68 в обратном направлении станет очевидно, что, хотя вал 21 может вращаться в направлении, противоположном описанному ранее, он не будет работоспособен при вращении в этом направлении. Из приведенного выше описания становится ясно, что и контроллер, и подключенная вилка находятся под управлением блокирующего устройства, которое, освобождая вилку, блокирует соединение. Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы




=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_189425.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=189425&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&TRGLANG=ru
========================================




ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB189425A
[]


Усовершенствования в устройствах регулирования контактов или относящиеся к ним.
Мы, компания WESTERN ELECTRIC COMPANY, LIMITED, расположенная по адресу: Norfolk House, Victoria Embankment, City of Westminster, London, W.C. 2, британская корпорация, гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу: Норт-Парквей, Ист-Орандж, округ Эссекс, штат Нью-Джерси, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляет, что характер данного изобретения и способ его осуществления должны быть подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к регуляторам и имеет особое отношение к вибрационным контактным регуляторам, реагирующим на центробежную силу. До настоящего времени было принято изготавливать регуляторы такого типа с точечными контактами, которые вибрировали, соединяясь и разъединяясь друг с другом. В таких регуляторах оказалось необходимым установить переключатель в цепи регулирования, чтобы можно было периодически изменять направление тока через регулятор и избегать образования накипи на контактных поверхностях; однако даже при наличии устройства реверсирования тока было обнаружено, что контакты приходится часто обрабатывать напильником.
Одной из целей настоящего изобретения является отказ от реверсивного переключателя и создание регулятора, контакты которого являются самоочищающимися и подвержены минимальному износу и повреждению, что обеспечивает высокую точность регулирования и низкие затраты на техническое обслуживание регулятора. Еще одной целью изобретения является обеспечение возможности изменения относительного положения контактов или веса, благодаря чему действие центробежной силы может приводить к открытию или закрытию контактов регулятора, тем самым адаптируя его к различным областям применения. Еще одной целью изобретения является создание регулятора такого типа, предназначенного для регулирования скорости электродвигателя, причем конструкция регулятора позволяет регулировать его во время работы двигателя, а также предусматривает удобное средство для определения скорости двигателя, помогающее установить регулятор в желаемое положение. В одном из вариантов исполнения регулятор представляет собой вращающийся диск, на котором установлен упругий элемент, к которому прикреплен рычаг, так что его концы могут свободно перемещаться по небольшой дуге.
На одном конце подвижного рычага расположен электрический контакт, а на другом — груз, размещенный таким образом, что при вращении рычага центробежная сила перемещает его утяжеленный конец к диску, а другой конец отводит электрический контакт от диска. При удалении от диска вращающийся контакт входит в зацепление с неподвижным кольцом, которое служит контактным элементом регулятора. Кольцо изготовлено из металла, более мягкого, чем вращающийся вибрирующий контакт, чтобы компенсировать износ от трения между ними, и может перемещаться ближе и дальше от вращающегося контакта для регулировки длины дуги вибрации, так что точку регулирования регулятора можно установить по желанию. Конструкция регулятора такова, что при установке на вращающийся вал один конец вала доступен для измерения его скорости с помощью тахометра, а кольцевой контакт регулятора установлен таким образом, что его можно регулировать во время движения вала, что значительно упрощает настройку регулятора на желаемую скорость (см. чертежи).
На фиг. 1 представлено вертикальное поперечное сечение предпочтительного варианта исполнения регулятора. Рис. 2 представляет собой перспективный вид диска, несущего вращающийся и вибрирующий контакт. На рис. 3 показан вид спереди регулятора, изображенного на рис. 1, при снятой торцевой пластине. На рис. 4 показана схема подключения регулятора при использовании с электродвигателем с шунтирующей обмоткой. При детальном рассмотрении чертежей показано, что усовершенствованный регулятор размещен внутри чашеобразного корпуса 1, интегрированного с корпусом динамо-машины 40 (которая имеет шунтирующий тип, как показано на рис. 4). Вал якоря 3' двигателя выступает через корпус, конец которого закрыт крышкой 2 из изоляционного материала. Диск 5 из латуни или другого проводящего материала установлен на втулке 37, закрепленной с помощью установочного винта 8 на удлинителе 7 вала 3, и соответствующим образом изолирован от втулки изоляционным материалом 9. Резьбовая шайба 10 прижимает изоляцию 9 и диск 5 к выступу на втулке 37, так что они вращаются вместе с ней.
Два гибких элемента 11 и 1 (рис. 2 и 3) закреплены одним концом к расположенным диаметрально противоположным опорам 12 с помощью шайб 13 и винтов 14, а их смежными концами — к жесткому поперечному рычагу 15 с помощью заклепок 16, причем рычаг 15 имеет отверстие, через которое выступает вал 3. На одном конце жесткого рычага 15, смещенном в одну сторону от него, находится изогнутый груз 19, который может свободно перемещаться по небольшой дуге вокруг центральной линии гибких элементов 11 и 11 в качестве оси, направленной к поверхности диска 5, при воздействии центробежной силы, возникающей из-за вращения вала 3. Контактные точки 20, установленные на противоположном конце жесткого элемента 15, могут перемещаться внутрь и наружу от взаимодействующего неподвижного кольцевого контакта 25 в зависимости от того, перемещается ли груз 19 к диску 5 под действием центробежной силы или от него под действием возвратного действия пружинных элементов 11 и 11. Предусмотрено множество точек (20) для увеличения площади контактной поверхности и, следовательно, уменьшения рассеиваемой мощности в ваттах на квадратный дюйм.
Большая площадь контакта обеспечивает более низкую температуру при заданной мощности и более медленный износ за счет испарения или окисления контактирующих материалов. Кроме того, жесткий рычаг 15 снабжен рядом отверстий 39, расположенных рядом с грузом 19, чтобы контакты 20 можно было извлечь из показанного положения и вставить в него, в этом положении они выводятся из зацепления с кольцом 25 под действием центробежного воздействия груза 19, что было бы желательно, например, при использовании регулятора с последовательно намотанной динамо-машиной, как будет описано ниже. Рамка 24 (рис. 1), на которой закреплен кольцевой контакт 25, установлена на внутреннем конце резьбового регулировочного винта 4 и может перемещаться при этом ближе или дальше от контактов 20, изменяя тем самым амплитуду колебаний последних и, следовательно, регулируя точку регулирования регулятора. Регулировочный винт 4 установлен во втулке 26 в крышке 2 и удерживается от вращения контргайкой 27. Два штифта 23, прикрепленные к диску 5, имеют такую длину, чтобы предотвратить деформацию элементов регулятора в случае чрезмерного смещения элемента 25 внутрь при регулировке регулятора.
Материал имеет одну из своих ножек, закрепленную на втулке 26, а другая ножка проходит параллельно боковой стенке корпуса регулятора. Угольная щетка 29, которая податливо закреплена внутри изолированного трубчатого корпуса 30 с помощью спиральной пружины 31, опирается на горизонтальную ножку рычага 28. На корпусе 30 имеется резьбовая крышка 33 с контактным наконечником 32, к которому припаян один из проводников цепи, в которую вставлен регулятор. Вторая угольная щетка 35 податливо установлена внутри корпуса щетки 34, который аналогичным образом соединен с другим выводом регулирующей цепи, при этом щетка 35 удерживается в контакте с кольцевым фланцем 6 диска 5. Участок 3G вала динамо-машины 40, имеющий меньший диаметр, чем главный вал 3, проходит через корпус регулятора 1 и заканчивается чуть ниже наружной поверхности регулировочной гайки 4. В торце секции вала 36 предусмотрено коническое углубление 38 для размещения шпинделя тахометра.
Такая конструкция позволяет одновременно регулировать регулятор и проверять его настройки, поскольку тахометр может удерживаться на месте, пока регулировочный винт 4 и гайка 27 регулируются для достижения желаемой настройки. Электрическая схема регулятора, установленного в цепи возбуждения двигателя 40 с параллельным возбуждением для регулирования его скорости, схематически показана на рис. 4. В шунтирующей обмотке 41 двигателя 40 последовательно соединен резистор 42, причем указанная обмотка обычно питается от батареи или другого источника тока 43 по цепи, идущей от положительного полюса батареи 43 по проводникам 45, 46, резистору 42, проводникам 47, 48, шунтирующей обмотке возбуждения 41, проводникам 49 и 50 до отрицательного полюса батареи 43. При оборотах двигателя ниже нормальных, обмотка возбуждения двигателя будет находиться под напряжением в этой цепи. Иными словами, контакты регулятора будут разомкнуты при скорости вращения двигателя ниже нормальной. Однако, если в результате повышения напряжения источника тока, уменьшения нагрузки, повышения температуры обмотки возбуждения или сочетания любых из этих трех факторов скорость вращения двигателя стремится превысить нормальную (значение, на которое настроен регулятор), контакты 20 войдут в зацепление с кольцевым контактом 25, и резистор 42 будет закорочен.
Теперь шунтирующая обмотка 41 будет питаться от положительного полюса батареи 43 через проводник 45, угольную щетку 29, контактный рычаг 28, кольцевой контакт 25, контактные точки 20, диск 5, угольную щетку 35, проводник 48, шунтирующую обмотку возбуждения 41, проводники 49 и 50, к отрицательному полюсу батареи 43. Таким образом, через параллельное поле 41 будет протекать увеличенный ток, и скорость двигателя снизится до такой степени, что контакты 20 отсоединятся от кольцевого контакта 35. На практике переменное включение обмотки возбуждения 41 по указанным выше цепям будет происходить очень быстро, поскольку контакты 20 находятся в непрерывном состоянии вибрации, несколько раз в секунду входя и выходя из зацепления с кольцевым контактом 25. Действие регулятора можно обратить вспять, извлекая контакты 20 из положения, показанного на рис. 2, и вставляя их в отверстия 39, расположенные рядом с грузом 19. При таком положении контактов 20 контактное кольцо 25 будет ввинчено достаточно глубоко, чтобы обеспечить контакт с точками 20, когда двигатель не работает, при этом гибкие элементы 11 и 11 будут деформированы на рабочий угол, соответствующий настройке скорости.
В таком собранном и отрегулированном виде регулятор пригоден для параллельного подключения к резистору, включенному последовательно с линейной цепью двигателя последовательного возбуждения или цепью якоря двигателя параллельного возбуждения. Когда условия напряжения, нагрузки и температуры таковы, что скорость вращения двигателя ниже нормы, контакты 20 и кольцо 25 остаются в контакте за счет пружинного давления, но когда сочетание напряжения, нагрузки и температуры стремится поднять скорость вращения двигателя выше точки регулирования, контакты размыкаются под действием центробежной силы и вибрируют через сопротивление таким образом, чтобы поддерживать скорость вращения двигателя практически постоянной за счет периодического прерывания последовательного сопротивления. Во всех вышеописанных случаях регулирующий ток подается от кольцевого контакта 25, предпочтительно изготовленного из никеля, к контактам 20, изготовленным из вольфрама, молибдена или другого подходящего материала. Электрохимическое взаимодействие между рабочими контактами приводит к образованию тонкого никелевого покрытия на поверхности вольфрамовых контактов 20, придавая им высокополированную, гладкую поверхность и изменяя их способность оставлять царапины на противоположном контакте.
С другой стороны, никелевая поверхность покрыта тонкой пленкой оксида никеля. Благодаря этой пленке с низким электрическим сопротивлением, на кольцевом контакте получается однородная поверхность, а также дополнительно снижается вероятность появления царапин от твердых вольфрамовых контактов. Образование толстого слоя оксида никеля на кольцевом контакте предотвращается механическим взаимодействием подвижного и неподвижного контактов. Противовес 21 выполнен со скошенной поверхностью 22, которая позволяет отбрасывать оксидный порошок, счищаемый с кольца 25 контактами 20, наружу в корпус регулятора, предотвращая тем самым возможное засорение вибрационного механизма рычага 15 оксидным порошком, который в противном случае мог бы скопиться между контактами 20 и противовесом 21. Груз 21 жестко закреплен на дисковом элементе 5. Незначительный износ контактных поверхностей может быть устранен путем регулировки винта 4 во время работы регулятора, а порошок, образовавшийся в результате износа контактов и осевший в корпусе 1, может быть удален в любое время путем подачи сжатого воздуха в корпус; для этой цели по периметру предусмотрены соответствующие отверстия (не показаны).
Регулятор может использоваться в любом устройстве, где необходимо управлять электрической цепью в соответствии со скоростью вращения элемента. Помимо использования в качестве регулятора скорости для динамо-машин, как описано выше, его можно с успехом использовать для управления цепью, в которую вставлен электромагнитный клапан для управления паровым двигателем, электромагнитный дроссель для газового двигателя, цепь зажигания для газового двигателя или для регулирования напряжения генератора с регулируемой скоростью. Слова "перевод




=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_189426.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=189426&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&TRGLANG=ru
========================================
Patent Translate
Powered by EPO and Google
 
 
 
Patent Translate is currently overloaded by requests. Please try again in a few seconds.
We apologise for any inconvenience this may cause.
Contact Patent Translate team

=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_189427.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=189427&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&TRGLANG=ru
========================================




ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB189427A
[]


Новый и усовершенствованный метод движения судов. Мы, компания Electric BOAT COMPACT, являющаяся корпорацией, организованной и действующей в соответствии с законами штата Нью-Джерси. Соединенные Штаты Америки, имеющие место ведения бизнеса в Гротоне, округ Нью-Лондон, штат Коннектикут, Соединенные Штаты Америки. Правопреемники Соединенные Штаты Америки, почтовый адрес которых — Electric Boat Company, Гротон, округ Нью-Лондон, штат Коннектикут, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляют о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: — Суда с гребным винтом подвержены вибрации из-за того, что вода над винтом оказывает меньшее сопротивление, чем вода под ним, что приводит к различным значениям крутящего момента для верхней и нижней лопастей в любой данный момент времени. Наиболее эффективными и часто используемыми являются винты с тремя гранями. В случае таких винтов крутящий момент максимален, когда две лопасти находятся снизу, а одна сверху, и минимален, когда верно обратное.
На многовинтовых судах с гребными валами, вращающимися с немного разными скоростями, будут периоды, когда вибрации винтов будут суммироваться, и периоды, когда будут наблюдаться условия минимальной вибрации. Таким образом, при наличии двух трехлопастных винтов вибрация будет наибольшей, когда валы вращаются так, что две лопасти каждого винта одновременно подняты, и наименьшей, когда две лопасти одного винта подняты, а две на другом одновременно опущены. Иными словами, когда винты вращаются в фазе, вибрация будет максимальной, а когда в фазе — минимальной. Таким образом, на судах с одним винтом вибрация носит непрерывный характер, тогда как на судах с двумя винтами она проявляется в виде повторяющихся колебаний, частота которых зависит от относительной скорости вращения валов. Из приведенного выше анализа ясно, что если бы валы вращались с абсолютно одинаковой скоростью, а гребные винты были бы закреплены под соответствующим угловым углом, то условие минимальной вибрации могло бы быть обеспечено в непрерывном режиме.
Целью настоящего изобретения является достижение именно этой цели. Теоретически можно было бы добиться абсолютно одинаковых скоростей вращения, соединив валы зубчатой передачей, но такое решение было бы непрактичным. В соответствии с настоящим изобретением равные скорости вращения достигаются за счет использования хорошо известного свойства синхронных машин, вращающихся синхронно и соединенных параллельно, — способности продолжать работать в синхронном режиме даже при передаче больших объемов мощности от одного вала к другому через машины. Соответственно, каждый гребной вал оснащен синхронной машиной, а для их параллельного соединения через их соединительные кольца при синхронной работе предусмотрен переключатель. Это состояние, однажды возникнув, будет сохраняться до тех пор, пока не будет достигнут крутящий момент, значительно превышающий крутящий момент полной нагрузки, крутящий момент, намного больший, чем тот, который потребуется для синхронной работы двух валов судна, где каждый вал получает приблизительно одинаковую мощность.
Однако одной лишь синхронности недостаточно для минимизации вибрации, поскольку машины могут быть соединены параллельно в момент, когда вибрация достигает своего пика. Для достижения желаемого результата машины включаются параллельно, когда период синхронизма совпадает с периодом минимальной вибрации. Используя синхронные машины роторного типа с преобразователем, снабженные коммутатором и щетками на одном конце и собирающими кольцами на другом, можно отводить постоянный ток от щеток для зарядки аккумуляторной батареи и для других целей, а эта батарея, в свою очередь, может приводить в движение гребные винты при отключении двигателей. Это обычная ситуация на подводных лодках. При работе от батареи синхронизирующий выключатель следует перевести в положение «включено», и машины должны работать синхронно, чтобы избежать пульсаций и вибрации во время движения по поверхности. В случае подводной лодки синхронизация при движении под водой не требуется, поскольку масса воды над винтом предотвращает вибрацию. Изобретение станет более понятным после изучения прилагаемого чертежа, демонстрирующего один из вариантов его осуществления, на котором фиг. 1 представляет собой схематическое изображение компоновки двух приводных устройств, специально предназначенных для использования на подводных лодках и разработанных для работы в соответствии с данным изобретением, а фиг. 2 представляет собой принципиальную схему электропроводки той же компоновки.
В качестве основных источников энергии показаны два дизельных двигателя 1 и 2, соединенные через муфты 3 и 4 с вращающимися гидротрансформаторами 5 и 6 соответственно. Гребные винты 7 и 8 соединены с валами вращающегося гидротрансформатора посредством муфт 9 и 10, так что фактически якоря гидротрансформаторов закреплены на валах гребных винтов. Поворотные преобразователи 5 и 6 соединены параллельно через собирающие кольца, причем соединение снабжено переключателем 11, с помощью которого преобразователи могут быть соединены параллельно в нужное время. Для индикации синхронной работы преобразователей предусмотрены средства, например, шунт вокруг синхронизирующего выключателя, а также лампа накаливания 12. Щетки на стороне преобразователей постоянного тока соединены параллельно с аккумуляторной батареей 13; предусмотрены выключатели 14 и 15, позволяющие отключать батарею, когда она не используется. Принцип работы следующий: при разомкнутых переключателях 11, 14 и 15 дизельные двигатели работают, приводя в движение соответствующие гребные винты, и поскольку скорости вращения двух двигателей не совсем равны, гребные винты будут вращаться с немного разной скоростью.
Это типичная ситуация, и результатом является пульсирующая вибрация по причинам, описанным выше. Для устранения этой пульсации и минимизации вибрации переключатель 11i: срабатывает, когда винты вращаются в противофазе и вибрация минимальна, а также когда одновременно вращаются два преобразователя синхронно, о чем свидетельствует затемнение лампы 12. Однако необходимо, чтобы эти два условия совпали до включения выключателя, поскольку параллельное соединение преобразователей станет возможным, если период синхронизма совпадет с периодом максимальной вибрации. При использовании этой системы на подводной лодке муфты и 4 отбрасываются при погружении, переключатель 14 замыкается, и корабль работает от энергии, вырабатываемой аккумуляторной батареей. Как обсуждалось выше, нет необходимости замыкать синхронизирующий переключатель 11 во время работы под водой, но при движении по поверхности под батареей этот переключатель следует замыкать так же, как и во время работы.
причина. Таким образом, гребные винты фактически приводятся в движение синхронными двигателями, при этом отсутствуют известные возражения против использования таких двигателей. Во время зарядки аккумулятора муфты 9 и 10 могут быть разомкнуты для освобождения гребных винтов. В этих условиях синхронизирующий выключатель 11 должен быть разомкнут, поскольку его замкнутое положение не принесет никакой пользы. Хорошо известно, что генераторы переменного тока, работающие синхронно и соединенные параллельно, будут продолжать работать в таком режиме. Однако применение этого хорошо известного свойства к проблеме минимизации вибрации на многовинтовых судах является новым. Переменный ток, безусловно, использовался в судовых силовых установках и асинхронных двигателях, применяемых в двухвинтовых приводах, но ни в одной из этих систем скорость вращения гребных валов не была одинаковой, а точная синхронизация необходима для решения этой проблемы, поскольку в противном случае неизбежно возникает пульсация. Хотя изобретение было продемонстрировано и описано в связи с двухвинтовыми судами, тем не менее, очевидно, что задействованные принципы применимы и в случае использования более чем двух гребных винтов.
Изобретение также было проиллюстрировано в связи с одним из вариантов компоновки приводных устройств, однако следует понимать, что изобретение в более широком смысле не ограничивается какими-либо из показанных деталей. Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы




=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_189428.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=189428&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&TRGLANG=ru
========================================




ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB189428A
[0001]


патентная заявка
[0002]


Дата проведения конвенции (США): 19 ноября 1921 года.
18 9 $428
[0003]


Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 2 октября 1922 года.
Mo. 26,531 j22.
[0004]


Завершено: 8 марта 1923 г.
[0005]


ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
[0006]


Противоскользящее крепление для автомобильных колес.
[0007]


Я, Джордж Фрэнсис Хогайт, производитель и гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу: Ист-Огайо-стрит, 351-363, Чикаго, округ Кук, штат Иллинойс, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
[0008]


Моё изобретение представляет собой усовершенствование противоскользящих элементов и относится, в частности, к конструкции, в которой объединены функции противоскользящих устройств и брони шины 15.
Противоскользящие элементы бывают двух типов: те, единственная функция которых — улучшение сцепления с дорогой, и те, которые сочетают эту функцию с защитой шины от внешних повреждений.
К первой категории относятся цепи противоскольжения для шин.
Подобные устройства представляют собой гибкие сетки с крупными ячейками, которые обеспечивают контакт больших участков шины с дорожной поверхностью.
Они не обеспечивают никакой защиты для шины и сами могут повредить её.
Последние дороги, неэстетичны, сложны в установке и удалении, а также существенно ухудшают нормальную амортизирующую функцию шины. 30 Целью настоящего изобретения является создание простого, недорогого крепления указанного типа, которое легко крепится к шине и которое, существенно увеличивая сцепление шины с дорогой, одновременно обеспечивает достаточную защиту от внешних повреждений, никоим образом не снижая упругость шины.
[0009]


На рисунке: —■
[0010]


40 На рисунке 1 представлен перспективный вид колеса транспортного средства, снабженного усовершенствованным креплением.
[0011]


На рисунке 2 представлен радиальный разрез шины и обода колеса.
[0012]


45 На рисунке 3 представлен перспективный вид зажимного устройства.
[0013]


[Цена 1/-J]
[0014]


На рисунке 4 представлен увеличенный фрагмент одного из крепежных элементов.
[0015]


Рисунок 5 представляет собой фрагментарный план.
[0016]


На рисунке 6 представлен радиальный разрез, демонстрирующий альтернативный вариант зажима или удерживающего устройства.
[0017]


На рисунке 7 представлен вид сбоку того же самого.
[0018]


В представленном варианте осуществления изобретения креплением является полоса 1 из 55 гибкого материала, например, плотной парусины, длиной, достаточной для того, чтобы она простиралась по окружности шины 2 колеса 3, на которое она должна быть установлена, и перекрывала свои концы.
Предпочтительно концы полосы CO обжимаются, как показано на рисунке 4, чтобы обеспечить плотное прилегание указанных концов и предотвратить попадание посторонних предметов между полосой и шиной.
Полоса имеет ширину, достаточную для покрытия протектора и выступающую на 65 градусов значительно за его пределы с каждой стороны, и к ней прикреплен ряд шипов с головками, которые будут описаны позже.
Шпильки 5, как показано более подробно на рисунке 4, имеют шероховатые поверхности соприкосновения 10, и каждая шпилька имеет стержень 6, который проходит через отверстие в полосе 1 и через шайбу 7 на противоположной стороне полосы, при этом стержень утолщен в месте соединения с шайбой, чтобы удерживать шпильку на полосе.
В 75-й модели используются диски диаметром приблизительно одна целая три четверти дюйма и высотой около половины дюйма, то есть выступающие за пределы лицевой стороны полосы.
Штифты предварительно расположены, как показано на рисунках 1 и 5, в линиях, идущих по диагонали от полосы.
В данном случае в каждой линии или серии имеется три штифта, и элементы серии могут быть выровнены.
r'5 может располагаться продольно относительно полос с соответствующими элементами другой серии, или же они могут быть расположены в шахматном порядке.
Вторая полоса 8 из подходящего материала вулканизируется к той стороне полосы 1, прилегающей к шайбам 7, закрывая эти шайбы и предотвращая
[0019]


2
[0020]


189,428
[0021]


Повреждение шины 2 шайбами и стержнями шипов.
Полоска 8 также ограничивает перемещение шпилек относительно полоски 1.
На каждом боковом крае полосы 5 имеется ряд люверсов 9, предназначенных для фиксации полосы к шине с помощью удерживающих элементов.
[0022]


Можно использовать любые подходящие средства удержания.
В данном случае такое средство выполнено в виде ярма, каждое из которых состоит из корпуса 10 и рычагов 11 и 12.
На плече 11 каждого кронштейна имеется ушко 13, которое входит в зацепление с ушком 9 полосы.
15 На другом плече 12 каждого ярма имеется одно ушко 14, к которому прикреплена шарнирная часть локтевого рычага 15.
Этот локтевой рычаг предназначен для прохождения через контрольное отверстие на противоположной стороне полосы и для опускания вниз на рычаге 12, как показано на рисунке.
[0023]


■ Локтевой рычаг удерживается от смещения с помощью пружинного зажима 10, установленного на скользящей поверхности рычага 12 хомута.
Этот зажим, как показано на рисунках 2 и 3, имеет
[0024]


'25 пружинных выступов 17, которые входят в зацепление с aboxit
[0025]


■ Соседний рычаг 15 и рычаг 12 хомута, фиксирующие рычаг 15 в рабочем положении относительно рычага хомута.
Для освобождения хомута используется зажимной рычаг.
[0026]


30 16
откидывается наружу.
Это освобождает локтевой рычаг 15, который можно повернуть вверх и выдвинуть, а затем просунуть через ушко 9. Крепления могут быть расположены с подходящими интервалами, например, между 35 чередующимися парами спиц или между каждой парой соседних спиц, как показано на рисунке. При установке усовершенствованного крепления полоса укладывается перед колесом, к которому она должна быть прикреплена, шпильками вниз на 40 градусов, и колесо перемещается по полосе. • Теперь полоса перекрывается концами вокруг колеса, и удерживающие скобы 10 приводятся в действие для соединения боковых кромок полосы. Как показано на рисунке, полоса имеет ширину 45°, так что в установленном положении она будет выступать радиально внутрь по каждому боковому краю за обод колеса. Крепление гибкое, плотно и легко прилегает к каждой изменённой форме шины и никоим образом не нарушает её нормальное функционирование. В конструкции крепления нет ничего, что могло бы повредить шину, шипы не соприкасаются с шиной напрямую благодаря облицовочной полосе 8, и само крепление защищает шину от повреждений посторонними предметами.
При формировании полного покрытия и брони для шины, она имеет такую природу, что шина может функционировать безупречно, не создавая помех для крепления.
[0027]


На рисунках 6 и 7 показан альтернативный вариант зажимного устройства.
Указанное средство выполнено в виде гибких металлических полосок 18, расположенных с соответствующими интервалами между полосками 19 и 20, составляющими крепление, которые соответствуют полоскам 1 и 8 на рисунке 1. На одном конце каждой полосы 18 имеется ушко 21, а на другом конце – поворотный угловой рычаг 22, аналогичный рычагу 15 и работающий таким же образом. Рычаг 22 удерживается в фиксирующем положении петлей 23, установленной на том конце полосы 75 18, к которому прикреплен шарнир рычага 22. В данной конструкции полоса 18 имеет длину, достаточную для того, чтобы полностью огибать шину и обод колеса, и полоса 1 освобождена от натяжения удерживающего механизма 80.
[0028]


Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, на что я претендую, это: —
[0029]


1. В противоскользящем креплении для колес транспортных средств предусмотрено наличие листа гибкой ткани шириной, покрывающей протектор шины, и длиной, охватывающей шину, при этом концы листа перекрываются и обжимаются таким образом, чтобы уменьшить ширину в поперечном направлении, обеспечивая плотное прилегание концов к шине, когда лист установлен на месте, и имеют на противоположных краях люверсы 95, а также средства, предназначенные для зацепления с люверсами и для прохождения между спицами колес для крепления листа к шине.
[0030]


2. В противоскользящем креплении для колес транспортного средства ]Q() согласно пункту 1, предусмотрено наличие тяговых выступов, закрепленных на листе и выступающих из поверхности шины.
[0031]


3.
В креплении 11011-skid для колес транспортных средств в соответствии с.
Пункт 1, положение 105, предусматривающее двойной лист с тяговыми выступами, прикрепленными к внешнему слою листа и выступающими из поверхности шины.
[0032]


4. Противоскользящее крепление для колес транспортных средств в соответствии с пунктом 1, предусматривающее наличие крепежных элементов, включающих металлические стержни или проволоку, прикрепленные одним концом к люверсам на одной стороне листов, изогнутые таким образом, чтобы проходить между спицами внутри листа, имеющие крючки, шарнирно закрепленные на противоположных концах стержней, предназначенные для зацепления за люверсы на противоположной стороне листа, и фиксирующие элементы для блокировки указанных крючков после того, как они будут продеты через указанные люверсы. 120
[0033]


Дата: 2 октября 1922 года.
CEFIKSHANK & F AIR WE ATI!
ЭИ!
65—66, Чансери-лейн, Лондон, туалет № 2.
[0034]


и
[0035]


62,
Улица Сент-Винсент, Глазго.
125 Представители заявителя.
[0036]


Иледхилл: Напечатано для типографии Его Величества компанией Love & Malcomson, Ltd. — 1923.




=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_189429.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=189429&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&TRGLANG=ru
========================================




ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB189429A
[0001]


ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
[0002]


Дата съезда (США): ноябрь.
23. 1921. 189»429
[0003]


Дата издания (в Соединенном Королевстве): 4 октября 1922 года.
Ho. 26,825 j22.
[0004]


Завершено: Янв.
4. 1923.
[0005]


ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
[0006]


Проволока для бортов колесных шин и способ ее изготовления.
[0007]


10
[0008]


15
[0009]


Мы, компания International Bead Wise Corporation, патентодержатель и корпорация, организованная и существующая в соответствии с законами штата Делавэр, Соединенные Штаты Америки, по адресу: Бродвей, 165, район Манхэттен, город, округ и штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки (правообладатели Альфонсо Комстока Питатта, инженера и гражданина Соединенных Штатов Америки, почтовый адрес которого: Дип-Ривер, округ Мидлсекс, штат Коннектикут, Соединенные Штаты Америки), настоящим заявляем, что характер данного изобретения и способ его осуществления будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: —
[0010]


Данное изобретение относится к бортовым проволокам или 20 втулкам, используемым при изготовлении автомобильных шин и состоящим из центрального сердечника, окруженного оболочкой, выполненной из множества витков проволоки, намотанных спирально на сердечник.
Изобретение относится к проволоке для изготовления бусин, в которой сердечник и окружающая его оболочка из спиралей образованы из одного отрезка проволоки, причем концы отрезка проволоки образуют сердечник, а промежуточная часть образует множество витков спиралей, составляющих оболочку.
Проволока для бусин такой конструкции может быть изготовлена с использованием метода и аппарата, описанных в патенте № 124215 35, выданном 10 декабря 1917 года.
[0011]


Когда проволока для изготовления бусин, изготовленная описанным выше способом, подвергается разрывному напряжению, спирали оболочки стремятся сжаться и закрепиться на сердечнике.
40 Но если разрывное напряжение необычайно велико, существует опасность того, что концевые участки проволоки, образующей сердечник, соскользнут внутри окружающей оболочки из спиралей, что приведет к расширению проволоки, и в таких обстоятельствах полная прочность проволоки, из которой изготовлена втулка, не будет использована для сопротивления разрывному напряжению.
[0012]


настоящий mven-
[0013]


25
[0014]


30
[0015]


Проволока для бусины сконструирована таким образом, чтобы исключить опасность проскальзывания сердечников внутри оболочки спиралей, и это достигается путем соединения сердечников с оболочкой в одной или нескольких точках по окружности проволоки для бусины.
При таком соединении нескольких нитей, из которых формируется проволока для бисера, важно, чтобы при этом не происходило существенного снижения гибкости проволоки в целом.
Для достижения этих целей отдельные жилы втулки, то есть сердечник и окружающие его спирали, соединяются в одной или нескольких точках по окружности проволоки с помощью припоя 65 ■, который заполняет пространство между жилами на одном или нескольких коротких участках окружности проволоки и прилипает к жилам, соединяя их настолько эффективно, чтобы предотвратить опасность проскальзывания 70, упомянутую выше.
Предпочтительно пайка нескольких жил проволоки для бусин осуществляется в двух точках по окружности: в так называемом месте пересечения, где проволока, из которой изготовлена втулка 75, проходит от внешней оболочки к внутреннему сердечнику, а в другом месте, где сходятся концы частей сердечника.
[0016]


Изобретение может быть лучше понято, если обратиться к следующему описанию, приведенному в сочетании с прилагаемыми чертежами, на которых показан предпочтительный вариант осуществления изобретения.
[0017]


На этих чертежах: рис. 1 представляет собой изображение готовой проволоки для бисера; рис. 2 — увеличенный вид участка проволоки для бисера, известного как перекрещивание, как указано выше; рис. 3 — поперечное сечение проволоки для бисера по линии 3—3 90 на рис. 2; рис. 4 — аналогичное поперечное сечение по линии 4—4 на рис. 2; рис. 5 — вид, аналогичный рис. 2, в точке окружности проволоки для бисера, где соприкасаются концы сердцевинных частей 95; и рис. 6 — вид, аналогичный рис. 5, но в продольном разрезе, чтобы показать пайку нескольких нитей.
[0018]


Если не следовать этим чертежам, то показанная на рис. втулка или проволока с бусинами. 2 100
[0019]


2
[0020]


189,429
[0021]


состоит из сердцевины и оболочки из спиралей, окружающих сердечник, и включает в себя шесть витков проволоки, изогнутых в спиральную форму, причем спирали шести витков 5 расположены рядом друг с другом вокруг сердцевины.
Вся эта проволока для бусин изготовлена из цельного куска проволоки, концы которого образуют сердцевину, а промежуточная часть — оболочку из спиралей.
10 Каждый концевой участок проволоки составляет примерно половину сердечника.
При изготовлении этой проволоки для бусин сначала формируется одна из сердцевин, а затем проволока за этой сердцевиной приобретает спиральную форму.
Эта спиральная проволока наносится на проволоку для изготовления бусин, образуя внешнюю оболочку для расположенных рядом спиралей.
Наконец, после завершения формирования спиралей, за спиралью корпуса прокладывается отрезок прямой проволоки 20, который принимает форму сердцевины, составляющей вместе с первоначально сформированной сердцевиной весь сердечник.
Предпочтительно эти два отрезка прямой проволоки, которые вместе образуют сердечник, отрезаются с такой точностью, что в готовой проволоке для бусин их концы практически соприкасаются.
Такая конструкция проволоки для бусин показана на рис. 3, где 7 обозначает сердцевину, а 30 8 — окружающую оболочку спиралей.
[0022]


На рис. 2 показан участок проволоки, известный как перекресток, пунктирные линии указывают на то, как проволока проходит от внутренних частей сердечника к внешней оболочке.
На рис. 6 показаны концы 10 основных частей, соприкасающиеся в точке, приблизительно противоположной точке пересечения.
[0023]


В одной или нескольких точках по окружности проволоки для бусин несколько из 40 прядей, составляющих готовую конструкцию, соединены с целью предотвращения проскальзывания сердечников внутри оболочки спиралей, когда проволока для бусин подвергается сильному разрывному напряжению.
45 Соединение отдельных жил осуществляется с помощью припоя, который заливается в пространство между сердцевиной и окружающими спиралями и прилипает к этим частям.
Использование припоя для этой цели и нанесение его только на небольшой участок окружности не приводит к существенному снижению гибкости проволоки для бусин.
[0024]


Припой обозначен цифрой 11 на рис. 6 и заполняет пространство между концами 55 основных частей, а также пространство между концами основных частей и окружающими их спиралями.
Для облегчения нанесения припоя для плитки структуру готовой проволоки для бусины можно слегка раскрыть в точке нанесения припоя, подвергнув ее напряжению, стремящемуся распутать спирали.
[0025]


Предпочтительно, чтобы изготовленная таким образом проволока для бусин подвергалась окончательному растяжению путем размещения ее на подходящем расширяющем устройстве.
В ходе этой операции компенсируются любые производственные дефекты, например, если некоторые спирали оболочки не плотно прилегают к сердечнику в одной или нескольких точках по окружности проволоки, то деформация, которой подвергается проволока при работе расширительной машины, сильно притягивает спирали к сердечнику.
Кроме того, таким образом, расширяя число до 7,!
Проволока для бортов шин, используемая в производстве автомобильных шин, может быть доведена до одинакового, заранее определенного диаметра.
[0026]


Проволока с бусинами, сконструированная таким образом 81, с несколькими нитями, соединенными в одной или нескольких точках по окружности, обладает большей прочностью на разрыв, чем аналогичная проволока, но без соединения нитей 8S, поскольку опасность проскальзывания сердечников внутри оболочки спиралей при воздействии на проволоку сильной разрывной нагрузки практически исключена.
[0027]


Описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что заявляем следующее:
[0028]


1. Проволока для изготовления бусин, состоящая из сердцевины и оболочки или спиралей, окружающих сердцевину, причем проволока для бусин образована из одного отрезка проволоки, концевые части которого образуют сердцевину, а промежуточная часть образует оболочку из спиралей, окружающих сердцевину, характеризуется тем, что сердцевина и окружающие спирали соединены в одной или нескольких точках по окружности проволоки для бусин.
[0029]


2. Проволока для изготовления бусин в соответствии с п. 105, характеризующаяся тем, что концы сердечников закреплены на спиралях окружающей их оболочки.
[0030]


8. Проволока для изготовления бусин в соответствии с п. 110 характеризуется тем, что сердечник и окружающие его спирали спаяны вместе в одной или нескольких точках по окружности проволоки для бусин.
[0031]


4. Проволока для изготовления бусин в соответствии с п. 115, характеризующаяся тем, что концы основных частей закреплены на спиралях окружающего их корпуса путем заполнения припоем пространства между концами основных частей и окружающими их спиралями и приклеивания к ним.
[0032]


Датировано 4 октября 1922 года.
[0033]


CRUIKSHANK & FAIR WE ATHEE, 05—66, Chancery Lane, London, W.C., 2,
[0034]


и 125
[0035]


62, Сент-Винсент-стрит, Глазго.
[0036]


Представители заявителей.
[0037]


Бедлилл: Напечатано для типографии Его Величества компанией Love & Malcomson, Литва — 1923.




=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_189430.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=189430&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&TRGLANG=ru
========================================




ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB189430A
[]


Означает.
Я, МАРСЕЛЬ ШАРЛЬ ЭРНЕСТ МУЛО, гражданин Французской Республики, производитель, проживающий по адресу: 32, улица Турбиго, Париж, Сена, Франция, настоящим заявляю о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к средствам амортизации или средствам смягчения ударов относительно друг друга, двух колеблющихся тел, соединенных упругим образом. Изобретение относится, в частности, к амортизирующим средствам, используемым в связи с подвеской транспортных средств, поскольку, по-видимому, обладает наибольшими преимуществами именно в этом применении, но оно не ограничивается исключительно этой целью. Основная цель изобретения состоит в создании амортизирующих средств, которые, будучи по меньшей мере столь же эффективными и долговечными, как используемые в настоящее время, были бы проще по конструкции, менее громоздкими и требовали бы меньшего внимания.
ции. - . Согласно изобретению, я использую известный способ упругого соединения двух колеблющихся тел, между которыми должны быть расположены амортизирующие элементы, — ламинированные пружины, одна из которых несет ламинированные пружины в своей середине, а другая — на основе основной пластины; Изобретение по существу заключается в том, чтобы расположить под ламинированными пружинами и напротив основной пластины гибкий ленточный элемент, а также стержни или U-образные элементы, жестко прикрепленные либо к гибкой ленте, либо к основной пластине, причем концы стержней или U-образных элементов соединены поперечными элементами или стержнями, которые могут быть снабжены роликами, причем указанные стержни или ролики обычно соприкасаются либо с поверхностью основной пластины, либо с поверхностью гибкой ленты, в зависимости от случая; конструкция такова, что когда ламинированные пружины выпрямляются или сплющиваются ударом или подобным воздействием, стержни или ролики отрываются от поверхности, с которой они обычно соприкасаются, в то время как обратное движение сдерживается стержнями или роликами, постепенно соприкасающимися с соответствующей поверхностью и создающими дополнительно трение между пластиной и гибкой лентой и/или между самими пластинами.
Для того чтобы изобретение было понятным, я перейду к его описанию со ссылкой на прилагаемый чертеж, однако следует отметить, что описание и чертеж приведены лишь в качестве примера. На фиг. 1 показан боковой вид, а в разрезе – рессора подвески автомобиля, установленная на его оси и снабженная амортизирующими или буферными средствами, выполненными в соответствии с изобретением. На рис. 2 представлен план указанного устройства. На чертеже показано применение изобретения к передней части автомобиля с целью поглощения ударов или гашения колебаний подвесной части, и конструкция в основном выглядит следующим образом: Что касается самого автомобиля, то, за исключением системы подвески и средств гашения ударов, он может иметь любую обычную конструкцию. Что касается средств подвески и амортизации, то они относятся к общему типу, уже известному, но конкретный способ их комбинирования является более выгодным и эффективным, чем это было ранее.
Система подвески состоит из многослойных пружин соответствующих размеров, предназначенных для восприятия подвесных частей транспортного средства. Каждая из этих пружин, как это принято, состоит из основной или главной пластины; другой или обычной пластины? b) и крепежные ремни c) с помощью которых пружины крепятся к соответствующей оси d транспортного средства. В дальнейшем предполагается, что детали имеют обычный тип, как показано на чертеже, но следует понимать, что изобретение применимо и к другим конструкциям ламинированных пружин. При создании амортизирующей или ударопоглощающей системы я предусматриваю гибкую ленту e, к которой с успехом можно прикрепить еще одну ленту f из гибкого или эластичного материала. Материалы должны обладать значительной прочностью. Обычно его называют «ферродо», поскольку он подходит для этой цели. Вся конструкция, состоящая из упругих и гибких или эластичных лент, крепится таким образом, что ферродовая лента прилегает к ступенчатым нижним частям ламинированной пружины и удерживается посередине болтом g, который является обычным болтом для соединения различных слоев пружины.
Я также предоставляю необходимое количество фитингов в форме стремени. Например, они могут состоять из U-образных элементов h, концы которых соединены между собой небольшими стержнями i, на концах которых имеется резьба. Стержни удерживаются на месте в кронштейнах U-образных фитингов гайками, привинченными к концам. Эти фитинги крепятся каждый за среднюю часть U-образной формы на подходящих расстояниях друг от друга вдоль ленты e, между крепежными лентами c к оси и концами пружины, и когда гибкая система лент e f крепится к ламинированным пружинам, как описано выше, каждый из U-образных элементов охватывает без бокового трения соответствующую часть пружины. Конструкция такова, что когда пружины установлены в транспортном средстве, и система находится в состоянии покоя, каждый из стержней плотно прижимается к внешней поверхности основной пластины. Каждый сте