Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11287
.pdf
Мы, компания N V PHILIPS' G Lo EILAMPENF-ABRIEEN, общество с ограниченной ответственностью,
организованное и учрежденное в соответствии с законодательством Королевства Нидерландов, с местом
нахождения и офисом в Эммасингеле, Эйндховен, провинция Северный Брабант, Королевство Нидерландов,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Изобретение относится к установке, в которой используются газонаполненные выпускные трубки,
соединенные параллельно. Такое параллельное соединение иногда используется для того, чтобы при выходе
из строя одной выпускной трубки сразу же начинала функционировать вторая трубка, соединенная с ней
параллельно.
Это важно, например, для ремонта установок, которые должны обладать высокой надежностью в
эксплуатации, например, в случае осветительных установок.
Ранее было предложено включить в питающее устройство для сети постоянного тока два выпрямителя
разного размера, меньший из которых, несмотря на более низкое напряжение зажигания, начинает работать
только тогда, когда подаваемый ток становится настолько малым, что основной выпрямитель больше не
может обеспечивать его с достаточной эффективностью. Для этой цели в питающие провода обоих
выпрямителей вставлен вспомогательный трансформатор, который регулирует напряжение, подаваемое на
вспомогательный выпрямитель, в зависимости от нагрузки на основной выпрямитель. Недостатком такой
схемы является необходимость дополнительного трансформатора, а также использование выпрямителей для
разных напряжений.
Изобретение обеспечивает устройство, позволяющее простыми средствами гарантировать, что определенная
разрядная трубка из параллельно соединенных разрядных трубок (далее именуемая «главная разрядная
трубка») начнет функционировать первой, несмотря на то, что как главная, так и вспомогательная разрядные
трубки рассчитаны на заданное напряжение.
Благодаря такой конструкции вспомогательный разрядный патрубок lPrice 1 ri-l может быть сконструирован в
корпусах Mlany, что позволяет значительно уменьшить его размеры (например, до 55), и он должен работать
только тогда, когда необходимо заменить основной разрядный патрубок.
Если установка используется для выпрямления переменного тока из сети с целью зарядки аккумуляторной
батареи (например, центральной батареи 60 на телефонной станции), то сама эта батарея представляет
собой достаточный резерв, и вспомогательная разрядная трубка должна быть лишь настолько большой,
чтобы обеспечить питание 65 сигнального устройства.
Согласно изобретению, для обеспечения того, чтобы во всех этих случаях с уверенностью гарантировать, что
вспомогательная разрядная трубка начинает функционировать только тогда, когда основная разрядная
трубка 70 выходит из строя, несмотря на то, что обе они рассчитаны на одно и то же напряжение, натяжение,
возникающее между электродами вспомогательной разрядной трубки, уменьшается относительно натяжения,
приложенного между электродами основной разрядной трубки 75, на величину, не зависящую от нагрузки на
основную разрядную трубку.
В одном из предпочтительных вариантов конструкции это достигается путем соединения концов 80 вторичной
обмотки питающего трансформатора с анодами основной разрядной трубки и путем соединения каждого из
анодов вспомогательной разрядной трубки с отводом, расположенным между средней и 85 концом вторичной
обмотки трансформатора.
В другом варианте конструкции источник напряжения, например, аккумулятор, располагается между катодом
основной разрядной трубки 90 и катодом вспомогательной разрядной трубки, при этом положительный вывод
указанного источника напряжения соединен с катодом вспомогательной разрядной трубки 95. Если
вспомогательная разрядная трубка используется для управления сигнальным устройством, последнее может
быть вставлено в вышеупомянутый соединительный провод между катодом основной разрядной трубки 100 и
вспомогательной разрядной трубкой.
Изобретение будет более подробно объяснено ниже со ссылкой на прилагаемый чертеж, который в качестве
примера представляет два варианта его осуществления 105.
На рис. 1 представлена схема, в которой вспомогательная разрядная трубка подключена к отводам
питающего трансформатора.
На рис. 2 представлена конструкция, в которой для снижения напряжения вспомогательной разрядной трубки
используется аккумулятор.
На фиг. 1 концы 1 и 2 вторичной обмотки трансформатора 3 соединены с анодами 4 и 5 разрядной трубки 6.
Катод 7 дисковой большой трубки питается от вторичной обмотки 8 нагревательного трансформатора,
первичная обмотка которого не показана. Центральный отвод обмотки 8 соединен через сглаживающую
дроссельную катушку 9 с положительным полюсом батареи 10, которую необходимо зарядить. Эта батарея
может быть, например, центральной батареей телефонной станции. Отрицательный полюс батареи соединен
с центральным отводом вторичной обмотки главного трансформатора.
Описанная выше часть установки представляет собой хорошо известную схему выпрямления. Разрядная
трубка 6 имеет газовое заполнение и относится к тому типу, в котором напряжение дуги ниже напряжения
зажигания. Если параллельно с этой выпрямительной трубкой подключить аналогичную вторую
выпрямительную трубку, напрямую соединив соответствующие электроды, то всегда будет работать только
одна из трубок, поскольку невозможно сконструировать трубки таким образом, чтобы напряжения зажигания
были абсолютно одинаковыми, и как только одна из трубок загорится, между электродами этой трубки и,
следовательно, параллельной трубки возникнет напряжение дуги, при котором вторая трубка не сможет
загореться. Это явление, следовательно, может быть использовано для использования второй трубки в
качестве резервной.
На рис. 1 разрядная трубка 6 соединена параллельно с разрядной трубкой 11, предназначенной для того же
напряжения.
Разрядная трубка 11 здесь должна функционировать лишь временно, когда выходит из строя основная
разрядная трубка 6; в этом случае последняя трубка немедленно заменяется. Разрядная трубка 11 в первую
очередь служит для оповещения о неисправности трубки 6. Следовательно, необходимо заранее убедиться,
что при включении установки начинает функционировать не трубка 11, а трубка 6, поскольку только последняя
рассчитана на подачу зарядного тока для батареи 10. Для обеспечения этого аноды 12 и 13 трубки 11
соединены не напрямую с соответствующими анодами 4 и 5 трубки 6, а с отводами 14 и 15 трансформатора 3,
которые расположены вблизи концов 1 и 2 соответственно вторичной обмотки. Следовательно, абсолютное
значение напряжения на аноде 13 всегда немного меньше, чем на аноде 5; Это замечание аналогичным
образом относится и к анодам 12 и 4. Вследствие этого выпрямительная лампа 11 может начать
функционировать только тогда, когда основная разрядная лампа 6 выйдет из строя. В этом случае ток
протекает через катод 16 вспомогательной разрядной лампы и вторичную обмотку 17 трансформатора
питания нити накала лампы sai-l к клеммам 18a и 186.
Постоянное напряжение, существующее на этих 80 клеммах, передается с помощью двухпроводного кабеля
18 к точке, где должен быть подан видимый или слышимый сигнал в момент начала работы выпрямительной
трубки 11 85. Газовое заполнение разрядной трубки может состоять, например, из инертного газа или смеси
инертного газа с паром, например, аргона или смеси аргона и ртути. Также может использоваться заполнение
исключительно паром.
Предпочтительно использовать плиточный катод типа Вехнельта.
На фиг. 2 соответствующие части обозначены аналогичными порядковыми номерами. В данном случае
постоянный ток 95 подается на клеммы 20 и 21. Аноды 12 и 13 вспомогательной разрядной трубки 1l здесь
подключены к тем же точкам, что и аноды 4 и 5 основной разрядной трубки 6. Требуемое пониженное
напряжение между электродами вспомогательной разрядной трубки относительно напряжения основной
разрядной трубки в данном случае достигается путем размещения батареи 22 105 между катодами двух
разрядных трубок таким образом, чтобы катод 16 получал положительное напряжение относительно катода 7.
В данной установке сигнальное устройство i 10 представлено резистором 19.
Очевидно, что изобретение может быть также применено к установкам, включающим множество
параллельных основных разрядных трубок и вспомогательных разрядных трубок 115, или в которых
выпрямляется ток трех или более фаз.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_412472.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=412472&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
Patent Translate
Powered by EPO and Google
Patent Translate is currently overloaded by requests. Please try again in a few seconds.
We apologise for any inconvenience this may cause.
Contact Patent Translate team
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_412473.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=412473&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB412473A
[]
4 XC; a > f-4
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА -t 4 @ f'
Дата подачи заявки: 30 октября 1933 г. № 30077/33.
Фотография слева: 11 декабря 1933 года.
412,473 Окончательная версия принята к публикации: 28 июня 1934 года.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования тормозного механизма или связанные с ним.
Мы, Джон У. Олбр, проживающий по адресу: Уиллоу Бунгало, Вест Энд Лейн, Руислип, Миллдлсекс, и Уильям
Джон Балфурмлер, проживающий по адресу: Лэнгли Парк Роуд, 42, Саттон, Суррей, оба являющиеся
подданными Великобритании, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующую природу:
данное изобретение относится к тормозному механизму класса, в котором используются расширяющиеся или
сжимающиеся тормозные колодки, работающие в тормозном барабане или на нем, и имеет своей целью
обеспечить автоматическую регулировку таким образом, чтобы рычаг тормозного кулачка всегда работал в
наиболее эффективном положении, а также отрегулировать тормозные колодки таким образом, чтобы
обеспечить равномерный износ по всей их поверхности, что продлевает срок службы тормозов и повышает их
эффективность, а также сконструировать механизм автоматической регулировки таким образом, чтобы любой
износ, превышающий, скажем, пять тысячных дюйма, автоматически компенсировался, и в то же время
обеспечить достаточный тормозной зазор.
Согласно данному изобретению, используются тормозной барабан, тормозные колодки, тормозной кулачок и
рычаг, а также тормозная опорная пластина обычной конструкции, и вместо обычного тормозного штифта,
фиксирующего тормозные колодки, мы используем средства, приводимые в действие для расширения
тормозных колодок, и соединение с такими средствами расширения обеспечивает другие средства,
управляемые рычагом тормозного кулачка и сконструированные таким образом, что если износ тормозных
колодок позволит тормозному кулачку достаточно перемещаться, средства расширения могут автоматически
приводить в действие для незначительного расширения тормозных колец.
Изобретение может быть реализовано различными способами, и в качестве одного из примеров реализации
изобретения и его использования с тормозом для двигателя или другого транспортного средства, тормозной
барабан, тормозные колодки, тормозной кулачок и рычаг, а также тормозная пластина идентичны
традиционным конструкциям, но обычный тормозной штифт, фиксирующий тормозные колодки, отсутствует, а
вместо него размещено автоматическое регулировочное устройство, установленное на тормозной пластине.
В задней пластине образовано отверстие, в которое с помощью скользящей посадки вставлен один элемент
устройства, выполненный в виде короткого отрезка трубки, на одном конце которой на некотором расстоянии
от конца имеется наружная резьба, а на другом конце 55 выполнена крестовина в форме стержня, конические
или расположенные под углом конические концы которой выступают за пределы трубки, при этом внутреннее
отверстие трубки проходит через эту крестовину, а в отверстии задней пластины имеется паз и 60 в трубчатом
элементе предусмотрена шпонка, препятствующая его вращению в задней пластине.
В полом трубчатом элементе скользящим образом расположен шпиндель, на одном конце которого
выполнена продолговатая головка, концы которой сужены или наклонены аналогично головке трубчатого
элемента, но с углами, направленными в противоположные стороны, так что наклонные кромки двух головок
образуют букву V с каждой стороны; на некотором расстоянии от головки на шпинделе выполнена наружная
резьба, а сам шпиндель продолжается в виде плоской части уменьшенного диаметра до конца, где выполнена
кольцевая канавка.
Трубчатый элемент вставляется в отверстие 75 в задней пластине головкой со стороны, где работают
тормозные колодки, а шпиндель другого элемента вставляется через полый элемент головкой снаружи
головки полого элемента 80, при этом длина шпинделя такова, что при соприкосновении головок резьбовая
часть шпинделя выступает за резьбовую часть трубчатого элемента 85, а резьба на двух элементах
направлена в противоположные стороны, т.е. имеет правую и левую резьбу.
В связи с этим, храповой механизм выполнен из двух дисков, соединенных трубчатой частью, причем один
диск и трубчатая часть имеют резьбу для зацепления с резьбой на трубчатой головке, а другой диск имеет
отверстие меньшего диаметра, 95 с резьбой для зацепления с резьбой на шпинделе, и на поверхности этого
диска рядом с краем выполнено кольцо зубцов храпового механизма, предпочтительно расположенных по два
с зазором между каждыми двумя, а поверхность 1 другого диска имеет кольцо отверстий-углублений.
Предпочтительно, весь этот механизм выполнен из одной детали, и он ввинчивается в трубчатую головку, а
шпиндель проходит через отверстие 5 и ввинчивается в отверстие меньшего диаметра. Зубцы храпового
механизма расположены снаружи, а отверстия-углубления обращены к задней пластине, и в задней пластине
или в выступе, окружающем отверстие, предусмотрен подпружиненный плунжер для зацепления с
углублениями с целью фиксации.
Храповой механизм приводится в действие диском, на одной из поверхностей которого расположены
соответствующие зубья храпового механизма. Этот диск имеет отверстие и снабжен подшипником,
взаимодействующим с уменьшенным концом шпинделя. Храповой диск снабжен рычагом примерно той же
длины, что и рычаг тормозного кулачка, и рычаг храпового диска соединен с рычагом тормозного кулачка
таким образом, что любое движение рычага тормозного кулачка передается на храповой диск. Храповой диск
удерживается в рабочем положении пружиной, которая прижимает поверхности храпового механизма друг к
другу. Удобный способ крепления пружины заключается в использовании винтовой пружины, которая
окружает шпиндель, и использовании легкого зажима, имеющего один конец уменьшенного диаметра и
торцевую стенку с отверстием диаметром, позволяющим пройти через шпиндель, и с пазом в стенке, через
который проходит рычаг храпового диска. Корпус надевается на пружину и храповой механизм, при этом
шпиндель выступает через отверстие, в канавку вставляются шплинты, и вся конструкция фиксируется и
защищается от пыли при натяжении пружины.
На головках трубчатых и шпиндельных элементов расположена разрезная втулка с угловыми канавками,
образованными с внутренней стороны, для соответствия наклонным или коническим кромкам двух головок;
втулка может быть круглой снаружи или иметь круглые фланцы для установки в тормозные колодки, где
обычно располагается тормозной штифт.
Головки трубчатой и шпиндельной частей вместе уже, чем разъемная втулка, что обеспечивает достаточное
скользящее перемещение на 45 градусов по головкам и наклонным или коническим поверхностям для
расширения разъемной втулки, что, в свою очередь, приведет к расширению тормозных колодок для
регулировки.
Рычаг храпового диска соединен с рычагом тормозного кулачка 50, так что любое движение рычага
тормозного кулачка передается на рычаг храпового диска, и если износ тормозных колодок позволяет рычагу
тормоза перемещаться дальше, чем позволяет положение храпового механизма 55, то еще один зуб на
храповом механизме забирается, и храповой механизм поворачивается, заставляя головки трубчатого и
шпиндельного элементов двигаться вместе и через их наклонные поверхности 60 слегка расширять
разъемную втулку и тормозные колодки. Пружина прижимает поверхности храпового механизма друг к другу и
позволяет храповому диску и рычагу работать, не передавая никакого движения храповому механизму 65,
пока перемещение не станет больше, чем положение зуба храпового механизма.
Дата: 30 октября 1933 года.
H. GARDNER & SON, дипломированные патентные поверенные, 173-4-5, Флит-стрит, Лондон, E C 4, агенты
указанных заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования тормозного механизма или связанные с ним.
Бунгало, Вест-Энд-Лейн, Руислип, Мидлсекс, и Уильям Джон Балфофрим, проживающий по адресу:
Лэнгли-Парк-роуд, 42, Саттон, Суррей, оба подданные Великобритании, настоящим заявляют о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Данное изобретение относится к тормозному механизму класса, в котором используется пара
шарнирно-расширяющихся тормозных колодок, работающих в тормозном барабане или на нем, и в котором с
тормозными колодками соединен автоматический регулировочный механизм, позволяющий регулировать
тормозные колодки во время их работы для обеспечения равномерного износа по всей их поверхности.
В механизмах автоматической регулировки такого типа две тормозные колодки соединены или
поворачиваются на отдельные шарниры, закрепленные на одном элементе, или каждая из них закреплена на
отдельном элементе, приводимом в действие рычагом и другим механизмом через храповой механизм и
собачку от обычного кулачкового рычага тормоза, при этом шарнирные соединения тормозных колодок
перемещаются в различные положения для осуществления регулировки тормозных колодок.
Согласно настоящему изобретению, используются тормозной барабан, тормозные колодки, тормозной
кулачок и рычаг 100, а также тормозная пластина обычной конструкции, и вместо обычного тормозного
штифта, который фиксирует тормозные колодки, или отдельных шарниров для тормозных колодок, мы
используем расширяющиеся средства 105, образующие единый шарнир для двух колодок, способные
расширять тормозные колодки, и в связи с такими расширяющимися средствами предусмотрены другие
средства, управляемые рычагом тормозного кулачка и сконструированные таким образом, чтобы износ
тормозных колодок позволял тормозному кулачку достаточно перемещаться, расширяющиеся средства
412,473 412,4-33 автоматически приводятся в действие для незначительного расширения тормозных колодок.
Изобретение будет ясно понято из следующего описания, дополненного примером, показанным на
прилагаемых чертежах, и предназначено для использования с тормозом для моторных или других
транспортных средств.
На рисунке 1 показан внешний вид, а на рисунке 2 — внутренний вид задней пластины тормозной системы, на
которой размещены тормозные колодки и механизм управления, а также показан встроенный механизм
автоматической регулировки.
Рисунок 3 представляет собой фрагмент линий III-III рисунка 1 и показывает механизм автоматической
регулировки до того, как будет произведена какая-либо регулировка тормозных колодок.
Рисунок 4 представляет собой изображение, аналогичное рисунку 3, но показывает механизм в положении
после внесения корректировок.
На рисунке 5 показан вид сбоку, демонстрирующий два храповых механизма.
На рисунке 6 показан вид спереди, демонстрирующий зубья храпового механизма элемента с внутренней
резьбой.
На рисунке 7 показан вид противоположной стороны от показанной на рисунке 6 поверхности элемента с
внутренней резьбой.
На рисунке 8 показан вид сбоку, а на рисунке 9 — вид с торца полого трубчатого элемента с угловой или
конической продолговатой головкой.
На рисунке 10 показан вид спереди, на рисунке 11 — вид с торца, а на рисунке 12 — сечение по линиям XII-XII
рисунка 10 одной половины расщепленной втулки.
Тормозной барабан А, тормозные колодки В, В, тормозной кулачок А и рычаг D, а также тормозная опорная
пластина Е идентичны тем, что используются в традиционной конструкции.
Согласно данному изобретению, обычный тормозной штифт, фиксирующий тормозные колодки B, B,
исключается, и вместо него устанавливается описанное ниже автоматическое регулировочное устройство,
которое крепится на задней пластине тормоза E.
В задней пластине E выполнено отверстие 1, в которое с помощью скользящей посадки помещается один
элемент устройства, выполненный в виде короткого отрезка трубки 2, имеющего наружную резьбу 2a на
некотором расстоянии от одного конца и выполненного на другом конце крестовиной 2b в форме
продолговатого предмета, концы 202 которого выступают за пределы трубки 2 сужаясь или располагаясь под
углом, при этом отверстие 2d1 трубки 2 проходит через крестовину 2b, а в отверстии 1 в задней пластине E
имеется паз 10, и в трубчатом элементе 2 предусмотрена шпонка 3, так что он не может вращаться в задней
пластине E.
В полом трубчатом элементе 2 скользящим образом расположен шпиндель 4, на одном конце которого
имеется продолговатая головка 4, концы которой 4b, 4a сужены или имеют углы, аналогичные углам головки
трубчатого элемента 2, но с углами, направленными в противоположные стороны, так что скошенные кромки
двух головок 2b, 4a образуют V-образную форму с каждой стороны. На некотором расстоянии от головки 4a на
шпинделе 4 выполнена наружная резьба 70, а шпиндель 4 продолжается в виде плоской части уменьшенного
диаметра 4d до конца, где выполнена кольцевая канавка 4e.
Трубчатый элемент 2 вставляется в отверстие 1 в задней пластине E головкой 2b со стороны, где работают
тормозные колодки B, B, а шпиндель 4 другого элемента проходит через полый элемент 2 головкой 40
снаружи головки 2b полого элемента 2, и шпиндель 4 имеет такую длину, что когда головки 2b, 4a
соприкасаются, резьбовая часть 4 шпинделя 4 выступает за резьбовую часть 20 трубчатого элемента 2, и
резьбы 20, 40 на двух элементах 2, 4 направлены в противоположные стороны, т.е. имеют правую и левую
резьбу.
В связи с этим, храповой механизм 90, элемент 5, выполнен из двух дисков 5a, 3b, соединенных трубчатой
частью 50. Один диск 5b и трубчатая часть 50 имеют резьбу, обозначенную как 5d, для зацепления с резьбой
20 на трубчатом элементе 95, элемент 2, в то время как другой диск 5a имеет резьбовое отверстие меньшего
диаметра 5e для зацепления с резьбой 4 на шпинделе 4, а на поверхности этого диска 56 у края образовано
кольцо из зубцов храпового механизма 6, а на поверхности другого диска 5b образовано кольцо из углублений
7.
Предпочтительно, чтобы весь этот элемент был изготовлен из цельного куска материала; и привинчивается
105 к трубчатому элементу 2, а шпиндель 4 проходит через него и ввинчивается в отверстие меньшего
диаметра 5W. Зубья храпового механизма 6 расположены снаружи, а углубления 7 обращены к задней
пластине 110E, и в задней пластине E или в выступе, окружающем отверстие, предусмотрен пружинный
плунжер 8 для зацепления с углублениями 7 для целей фиксации 115. Храповой механизм 5 приводится в
действие диском 9, имеющим соответствующие зубья храпового механизма на одной из своих поверхностей,
и такой диск 9 имеет отверстие и снабжен подшипником 10, зацепляющимся с уменьшенным концом 4d
шпиндельного элемента 4 120, при этом храповой диск 9 снабжен рычагом 11 примерно той же длины, что и
рычаг тормозного кулачка D, и рычаг храпового диска 11 соединен с рычагом тормозного кулачка D, так что
любое движение j25 рычага тормозного кулачка D передается на храповой диск 9. Храповой диск 9 Если
пружина 12 удерживается в рабочем положении, то кольцо 12 прижимает друг к другу храповые поверхности 6
и 9'. Удобный способ крепления пружины 12 в соответствии с патентом 412473 заключается в использовании
винтовой пружины, которая окружает шпиндель 4', и использовании легкого корпуса 13, имеющего один конец
уменьшенного диаметра и торцевую стенку 13', в которой имеется отверстие диаметром, позволяющим
пройти над шпинделем 4d, и с пазом 13b в его стенке, через который проходит рычаг 11 храпового диска 9.
Корпус 13 надевается на пружину 12 и храповой механизм 9, при этом шпиндель выступает через отверстие в
торцевой стенке, а в паз вставляются шплинты 14. Вся конструкция фиксируется в нужном положении и
защищается от пыли при натяжении пружины 12.
На головках 2b, 4a трубчатых и шпиндельных элементов 2, 4 расположены две полувтулки 15, 15 с угловыми
канавками ts Y, i 5a, выполненными с внутренней стороны для соответствия угловым или коническим кромкам
20, 4b двух головок Zb, 4a, причем полувтулки имеют полукруглую форму снаружи и снабжены круглыми
фланцами 15b, 15b для установки в тормозные колодки B, B, где обычно располагается тормозной штифт.
Головки трубчатых и шпиндельных элементов 2, 4 в совокупности уже, чем объединенные полувтулки 15, 15,
что позволяет обеспечить достаточное скользящее перемещение головок 2b, 4a по наклонным или
коническим поверхностям 16a, 1 для расширения полувтулок, что приведет к расширению тормозных колодок
B, B для регулировки.
Рычаг храпового диска 11 соединен с рычагом тормозного кулачка D стержнем или тросом 16, так что любое
движение рычага тормозного кулачка D для включения тормоза передается на рычаг храпового диска 11, и в
случае износа тормозных колодок B, B рычаг тормоза D и рычаг 11 будут иметь больший ход, чем обычно, так
что зубья храпового механизма 9 D будут взаимодействовать с зубьями храпового механизма 6 на храповом
элементе 5 и перемещать его на 4', и при возврате рычага 11 зубья храпового механизма 9' войдут в
зацепление со следующим набором зубьев 6, и при следующем тормозном движении рычага снова приведут в
действие храповой элемент 5, заставляя головки 2b 4a трубчатого и шпиндельного элементов 2, 4 двигаться
вместе и через их наклонные поверхности 2c, 4b слегка расширять полувтулки 15 15 и тормозные колодки B,
B. Пружина 12 прижимает храповой механизм лицевыми сторонами друг к другу, что позволит храповому
диску 9 и рычагу 11 работать, не передавая никакого движения храповому элементу 6 до тех пор, пока
движение не превысит длину зубьев храпового механизма.
Тормозные колодки B, B приводятся в действие обычными пружинами F, F.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_412474.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=412474&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB412474A
[]
, С -
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (Германия): 7 июня 1933 г. 4129474 Дата применения (в Соединенном
Королевстве): 31 октября 1933 г. № 30200/33.
Окончательная версия принята к публикации: 28 июня 1934 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся лестничных перил и проушин.
Мы, Фриц Фо Лльманн и Рейн Хи Олд Фольманн, оба немецкого гражданства, торгующие в партнерстве под
названием VOLLMANNN & SCHMEBLZER, из Изерлона, Вестфалия, Германия, настоящим заявляем о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к стержням и петлям для лестничных ковров, причем стержни вводятся в
петли через отверстия в передней части петель. Известные стержни круглого сечения сплющены только в тех
местах, которые поддерживаются в петлях, так что их можно вводить в петли через передние отверстия. Эти
известные лестничные стержни поворачиваются после введения в петли, чтобы предотвратить их
выскакивание. Их недостатком является то, что они могут повернуться при контакте с носком ноги человека,
поднимающегося по лестнице, и, следовательно, выскочить из петель.
Настоящее изобретение заключается в том, что стержень имеет удлиненное поперечное сечение по всей
своей длине, причем поперечное сечение симметрично относительно по меньшей мере одной оси, и что
отверстие подшипника внутри глаза имеет практически эллиптическую форму. Эллипс, конечно, неполный
из-за наличия переднего отверстия, которое должно быть достаточно широким, чтобы позволить ввести
стержень ребром через него в отверстие подшипника. На боковой стороне отверстия подшипника,
противоположной переднему отверстию, предпочтительно предусмотрен небольшой выступ, для цели,
которая будет объяснена ниже, и этот выступ образует еще одно небольшое отклонение от эллиптической
формы отверстия.
Такая конструкция стержня и петель имеет то преимущество, что стержень не может вращаться под
действием стопы, независимо от того, натянуто ковровое покрытие на лестнице или нет. Еще одно
преимущество, касающееся изготовления стержня, заключается в том, что не требуется механическая
обработка, поскольку поперечное сечение стержня одинаково по всей его длине.
Изобретение проиллюстрировано на примере прилагаемых чертежей, на которых на рисунке 1 показан вид
спереди стержня 55 и двух глазков, на рисунке 2 — план одного глазка, на рисунке 3 — вид сбоку глазка, а на
рисунках с 4 по 6 — виды сбоку, показывающие последовательные этапы введения стержня 60.
В приведенном конструктивном примере стержень А имеет эллиптическую форму креста.
Раздел по всей длине, за исключением того, что он может быть снабжен концевыми ручками. Каждое из 65
отверстий состоит из угла с плечами c, cl.
Вертикальная часть c имеет отверстие e и наклоненный вниз нос f. Горизонтальная часть d имеет отверстие g
и выступающий вверх выступ h. Вытянутое глазное отверстие i расположено между носом / и выступом h.
Поперечная ось отверстия i наклонена примерно на 45 градусов к плечам d и c. Отверстие i имеет выступ k 75,
расположенный несколько ниже середины закрытой длинной стороны. Выступ ограничен двумя дугами
окружности, центр кривизны нижней из которых находится в вершине выступа h 80. Как показано на рисунках
4–6, стержень a вводится в глаза i путем вставки его ребром в прорезь глаз, как показано на рисунке 4, после
чего стержень поворачивается вниз вокруг кончика 85 выступа h до тех пор, пока верхний край не пройдет нос
f. По мере введения стержня лестничный ковер натягивается, и натяжение лестничного ковра прижимает
стержень a, после того как он полностью введен и 90 занял положение, показанное на рисунке 6, к носу / и
выступу h. Выступ k, который никоим образом не препятствует введению стержня a, предотвращает слишком
большой 95 люфт между стержнем и глазом. В случае некоторого ослабления натяжения лестничного ковра,
это также предотвращает выскакивание стержня, если кто-либо надавит на него в направлении стрелки P на
рис. 6.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы 105
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_412475.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=412475&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB412475A
[]
ПАТЕНТ
Даты проведения конвенции (Германия): 2 ноября 1932 г.
28 сентября 1933 г.
A,-y '}; lv t -2 L СПЕЦИФИКАЦИЯ
4129475 Соответствующие заявки в Соединенном Королевстве № 30377/331 от 1 ноября 1933 г. № 30378/33f
(Осталась одна полная спецификация)
Принято к публикации: 28 июня 1934 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Ir Tiprovenmentz в отношении колесных осей для повозок.
Я, Адольф Роллваге, гражданин Германии, проживающий по адресу: Вильгельмсхавенерштрассе, 45, Берлин,
Северо-Западный район 21, Германия, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Изобретение относится к вагонетке или шахтной вагонетке и, в частности, к упругому креплению их колесных
осей.
Было предпринято множество попыток оснастить вагонетки и аналогичные конструкции высококачественными
подшипниками скольжения, чтобы уменьшить износ и требуемую тяговую мощность, а также сэкономить
смазку. Однако стало ясно, что все эти попытки обречены на провал из-за частых повреждений подшипников
скольжения вследствие сильных ударов, неизбежных при грубой эксплуатации вагонеток, в которых колесные
оси обычно устанавливаются непосредственно на шасси без использования пружин.
По этой причине впоследствии было предложено оснастить вагонетки и подобные им вагонетки упругим и
амортизирующим креплением оси, чтобы минимизировать опасность повреждения подшипников скольжения.
В одном из таких вариантов, например, направляющая коробка крепилась к раме вагонетки с помощью опор и
болтов, заполнялась эластичным материалом, и на эту подушку опиралась коробка оси. Однако такие и
подобные крепления были спроектированы таким образом, чтобы упруго поглощать только вертикальные
удары.
Целью изобретения является обеспечение улучшенного упругого и амортизирующего крепления оси, что
минимизирует риск повреждения антифрикционных подшипников. Другой целью изобретения является
обеспечение наличия амортизаторов, вставленных между осью и шасси таким образом, чтобы силы
передавались от оси к шасси и наоборот как в вертикальном направлении, так и в обоих основных
горизонтальных направлениях, при этом сильные удары полностью поглощаются.
Согласно изобретению, кронштейны, установленные на шасси вагона, входят в зацепление с колесной осью,
при этом между парами горизонтально и вертикально противоположных поверхностей, образованных
кронштейнами и элементами, прикрепленными к оси и простирающимися вдоль и поперек указанной оси,
расположены амортизаторы, обеспечивающие зазор между кронштейнами и указанными элементами 60.
На прилагаемых чертежах показаны два предпочтительных варианта осуществления изобретения, на рисунке
1 изображен осевой вертикальный разрез 65° через ось вагонетки и через продольную балку шасси.
Рисунок 2 — сечение, выполненное по линии 2-2 на рисунке 1, рис. 3 — сечение, выполненное по линии 370
на рисунке 1 в увеличенном масштабе, рис. 4 — сечение по линии 4-4 на рисунке 3, рис. 5 — иллюстрация
другого варианта исполнения, аналогичного рис. 1, рис. 6 — сечение, выполненное по линии 6-6 на рисунке 5,
рис. 7 — сечение, выполненное по линии 7-7 на рисунке 5 в увеличенном масштабе, рис. 8 — сечение,
Соседние файлы в папке патенты