Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11286
.pdf
компоновка первичных обмоток вторичного трансформатора отличается от известных ранее компоновок,
главным образом тем, что первичный трансформатор, при этом iii; Преобразование на более высокую частоту
осуществляется между концами указанного первичного трансформатора с помощью одного разряда. 400
первичных обмоток коммутирующих конденсаторов. V Первичные обмотки 4, которые служат для
периодического гашения 5 и 6 трансформатора T 2, здесь работают в синхронизме с первичной частотой. На
прилагаемых чертежах показаны две частоты трехфазного сетевого трансформатора. PT'zce 11-l Mce 4 s ol
412,505 синхронно, то есть в течение одного периода первичной частоты три первичные обмотки 4, 5 и 6
работают одна за другой; Каждый проводник работает в течение одной трети периода и в это время по нему
протекает непрерывный ток, пульсирующий с более высокой вторичной частотой. В начале положительной
полуволны проводников сети 11 и 12 соответственно, дуга 1°O на одном из трех анодов 13, 14 или 15 и 16, 17,
18 начинается, а именно на том из них, на котором соответствующая вторичная обмотка трансформатора Т в
данный момент имеет наибольшее напряжение.
На рис. 2 показана аналогичная принципиальная схема, включающая преобразователь с 12 анодами,
вторичная обмотка S первичного трансформатора T1 выполнена из шести фаз, а средние точки вторичных
обмоток первичного трансформатора соединены через трехплечевую межфазную дроссельную катушку Z с
катодом k преобразователя V, в то время как внешние выводы соединены аналогично рис. 1 через первичные
обмотки вторичного трансформатора T2 с анодами преобразователя V. Параллельно с абсорбционной
дроссельной катушкой Z и обмотками трансформатора предпочтительно подключены конденсаторы C,
которые служат для отвода некоторых высших гармоник тока.
Первичные обмотки 4–9 вторичной обмотки трансформатора Т2 при определенных обстоятельствах могут
быть установлены непосредственно в индукционной печи в качестве первичных обмоток, что позволяет
сэкономить на вторичной обмотке трансформатора Т2. В этом случае конденсаторы, необходимые для
компенсации отстающего тока печи, собираются Z с гасящими конденсаторами e для анодов преобразователя
путем их параллельного соединения с первичными обмотками печи, как показано на рисунке.
4 Вместо управляющего генератора G может быть использован известным способом для управления сетями
контактное устройство, которое подает в сети необходимые положительные управляющие импульсы.
Регулируя скорость вращения этого контактора или управляющего генератора, можно произвольно
регулировать частоту генерируемого однофазного переменного тока. Это управляющее устройство должно
быть рассчитано на выходную мощность порядка 1 % от выходной мощности разрядного устройства.
Предлагаемые в соответствии с изобретением схемы соединений также обладают преимуществом, поскольку
конденсаторы 60, которые в любом случае потребовались бы для компенсации запаздывающего тока, могут
одновременно служить для гашения дуги на анодах преобразователя.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_412506.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=412506&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB412506A
[]
л =,-р
i; Al'S i 7 ' s; ' B e,7 ' ПАТЕНТНАЯ СПЕКТИКА Ff-W Tsm-S Am Go Конвенция, дата (Германия), 4 января 1933 г.
4112,506 (Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 2 января 1934 г. № 179/34.)
Окончательная версия принята к публикации: 28 июня 1934 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
c Усовершенствования в транспортном средстве с электроприводом и тремя или более независимо
подрессоренными колесами, e, DR mxc Gn:c F Po Rs CHE Lr B 1 E по адресу O ronenstrasse 24, Штутгарт,
Германия, немецкая компания, настоящим заявляют о характере данного изобретения и способе его
осуществления, которые должны быть подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к приводному венозному насосу с тремя или более независимо
подрессоренными колесами и заключается в том, что по меньшей мере одно колесо или пара колес
направляются относительно рамы посредством шарнирного параллелограмма или четырехугольника,
качающегося в направлении движения, а другие колеса или пары колес направляются относительно рамы
посредством качающихся полуосей, которые поддерживаются стойками в направлении движения.
Уже известны независимые пружинные подвески колес, в которых каждое колесо или пара колес
направляются отдельно относительно рамы таким образом, что улучшается управляемость транспортного
средства. Например, было предложено подвешивать рулевые колеса с помощью шарнирных
параллелограммов или четырехугольников, качающихся в направлении движения, при этом пружинная
подвеска не подвержена влиянию тормозных и тяговых моментов, а направляющая — влиянию поворотных
моментов, для улучшения управляемости транспортного средства. В то же время, благодаря неизменной
колеи этих колес, соответственно уменьшенным независимым массам и уплотнению колес на коротких
рулевых элементах, которые практически не подвержены подпрыгиванию, улучшается управляемость
транспортного средства. Кроме того, было предложено подвешивать ведущие колеса на раме с помощью
качающихся полуосей, поддерживаемых стойками в направлении движения, при этом ведущие колеса в виде
валов с одинарным шарниром могут быть закреплены на колесах очень простым способом, а тормозные,
тяговые и поворотные моменты могут быть Благодаря тому, что эти пары колес увеличивают колею при
поворотах и одновременно обеспечивают мгновенную ось относительно поперечных перемещений кузова
транспортного средства, который расположен сравнительно высоко в раме, устойчивость транспортного
средства повышается благоприятным образом.
Благодаря сочетанию обоих типов направляющих для колес в транспортном средстве, ходовые качества
улучшатся еще больше, особенно в отношении общей устойчивости транспортного средства. В этом случае
решающим моментом является способ чередования колебаний одного колеса или одной пары колес с
колебаниями других колес или пар колес. Известно, что когда одно колесо качается в одиночку, весь кузов
транспортного средства выводится из состояния равновесия, так что не только дополнительное натяжение
его пружин, но и натяжение других пружин создают вращающий момент для движения кузова транспортного
средства. Это взаимодействие пружин в значительной степени зависит от того, достаточно ли устойчива рама
к кручению, чтобы передавать момент удара, действующего на один конец рамы, на другой конец рамы. Если
в этом случае рама деформирована, то есть если она сама принимает на себя часть работы пружин вместо
того, чтобы передавать ее на лежащие на ней пружины.
Расстояние, а также точное направление движения относительно рамы, рассматриваемое с точки зрения
отдельных колес, также повлияет на устойчивость транспортного средства неблагоприятным образом, и сама
рама будет подвергаться нежелательным напряжениям.
В конструкции, описанной в изобретении g O, направляющие колес или пар колес, расположенных на
некотором расстоянии друг от друга вдоль продольной оси транспортного средства, расположены
относительно друг друга таким образом, что при повороте одного колеса или пары колес другие колеса или
пары колес также деформируются без значительного напряжения рамы. Это особенно актуально, когда
геометрические оси поворота различных колес расположены перед центрами колес и выше них. Если,
например, задние колеса, которые вращаются на качающихся полуосях, поддерживаемых стойками,
деформируются с обеих сторон (препятствие 412,506 sswinginfg), рама на мгновение смещается вперед
относительно поверхностей сцепления колес, так что в тот же момент передние колеса или пара колес также
деформируются на величину, зависящую от мгновенного смещения. Вращательные моменты, создаваемые
наклонным движением задних колес, нейтрализуют друг друга в этом случае. Случай 1: без особого
напряжения концов рамы. Если же, с другой стороны, эти колеса Tear деформируются с одной стороны (изгиб
пружины), то наклон задней части рамы будет сопровождаться наклоном передней части рамы по тем же
причинам. Возникающие в этом случае поворотные моменты не уравновешивают друг друга, а создают пару
сил, действующих на продольные балки рамы, которая с одной стороны автомобиля как сжимающая сила
создает дополнительное натяжение, а с другой стороны как растягивающая сила создает дополнительное
ослабление натяжения передних пружин в направлении -25, что способствует наклону кузова автомобиля без
дополнительного скручивания рамы. Здесь речь идет не о сравнительной величине деформации переднего
колеса по отношению к деформации заднего колеса -30, а скорее о том, что наклонное движение кузова
автомобиля, вызванное ударом по любому из концов рамы, независимо от жесткости рамы, немедленно
противодействует всему моменту инерции кузова автомобиля и Если радиусы качания колес относительно
направления движения дополнительно соответствующим образом отрегулированы относительно друг друга,
положение колес автомобиля в момент сгибания — как в момент сгибания колес с одной стороны, так и с
обеих сторон — может поддерживаться постоянным, так что автомобиль будет прочно стоять на дороге при
любых условиях.
На прилагаемом чертеже изобретение проиллюстрировано на конструктивном примере, примененном к
четырехколесному транспортному средству с приводом от двигателя, передние колеса которого установлены
на качающихся назад шарнирных параллелограммах, а задние колеса — на качающихся полуосях,
поддерживаемых конструкциями, выступающими вперед.
На рис. 1 представлен вертикальный разрез шасси, параллельный продольной центральной плоскости.
Рис. 2 представляет собой соответствующий план.
На рис. 3 показан фрагмент одной половины транспортного средства вдоль линии III-III на рис. 1.
На рис. 4 представлен фрагмент одной половины велликулы вдоль линии IV-TV на рис. 1.
V Pig 5 — это разрез вдоль линии V-V на рис. 2, а Fiog 6 — это разрез вдоль линии VI-VI на рис. 2.
Рама транспортного средства состоит из двух продольных балок 1, 11, которые заканчиваются спереди
расширенными частями 2, 21, а сзади загнуты вверх в точках 3, 31. Продольные балки 1, 11 усилены в
поперечном направлении спереди полой балкой 4, которая вставлена между расширенными концами 2, 21 и
балкой 5. Продольные балки 75 1, 11 соединены между собой и усилены сзади тремя балками 6, 7, 8.
Между двумя задними поперечными балками 6, 7 расположен и закреплен на них в подходящей балке 80 ось
22. Переднее колесо 9 установлено на осевом держателе c таким образом, чтобы оно могло поворачиваться
вокруг приблизительно перпендикулярной оси. Колесо 9 направляется относительно рамы с помощью
параллелограмма 85, состоящего из двух звеньев 10, 11. Звенья 10, 11 установлены в кожухе 12,
закрепленном на расширенном конце 2 с помощью их шарнирных штифтов 14, 15, расположенных поперечно
вертикальной продольной центральной плоскости. Осевой держатель c соединен со звеньями 10, 11 с
помощью двух шаровых шарниров 10, 17. Пружинные стержни 13, заключенные в полую балку 4, соединены с
шарнирными штифтами 14, 15.
Заднее колесо 19 установлено на качающейся полуоси 21, которая включает в себя вал ведущего колеса.
Колесо 19 направляется относительно рамы полуосью 21 и стойкой 20, выступающей вперед, причем обе они
соединены между собой кожухом тормозной системы 16.
Полуось 21 установлена на сферических направляющих на корпусе оси 22, а стойка 20 установлена в
шарнире 25, образованном на продольной балке I примерно на высоте поперечной балки 6. Колеса 19, 191
соединены посредством закрытой пружинной подвески 17, 171 11a с поперечной листовой рессорой 23,
расположенной под корпусом оси 22. Листовая рессора 23 крепится с помощью пружинных проушин к двум
болтам 29, 291, которые соединены с поперечными балками 6, 7 115. Шарнирные штифты 14, 15 в
подшипниковом корпусе 12 и шаровые шарниры 16, 17 в осевом подшипнике c образуют шарниры
параллелограммной подвески для переднего колеса 9. Ось a, проходящая параллельно шарнирным штифтам
14, 15 и делящая их на кратчайшее расстояние, образует геометрическую ось колеса 9. Центр колеса 18
определяется осью, расположенной на кратчайшем расстоянии между шаровыми шарнирами 16, 17.
Геометрическая ось качания a: выше, если измерять вертикально, на величину er, и дальше вперед, если
измерять горизонтально, на величину y 1, тогда центр колеса l S 13 C 412, WQ 6. Ось d i параллелограмма,
определяемая точками a, 18 (на рис. 5), таким образом, наклонена вниз к задней части. При качании центр
колеса 18, соответствующий его круговой траектории вокруг оси a', будет слегка смещен назад в дополнение к
движению вверх и вниз. Препятствие 30, следовательно, может быть преодолено с определенной задержкой,
в результате чего угловое ускорение колеса 9, создаваемое ударом P, уменьшается.
Колесо 9 остается в плоскости качания, которая параллельна вертикальной продольной центральной
плоскости, так что траектория движения не меняется.
Средняя точка 24 шариковой направляющей для качающейся полуоси 21 и точка поворота 25 стойки 20
определяют геометрическую ось качания al заднего колеса 19. Эта ось a, таким образом, проходит под углом
относительно направления движения F изнутри наружу.
Наклон колеса выбран таким образом, что оно качается больше в направлении движения, чем под прямым
углом к нему. Точка опоры 25 расположена выше по вертикали на величину x' и дальше вперед по
горизонтали на величину i, чем центр колеса 281. Проекция d' геометрической оси качания al на продольную
центральную плоскость, таким образом, наклонена вниз к задней части, так что достигается аналогичный
благоприятный эффект при движении над препятствием 301, как и с передним колесом 9. При качании колесо
19 отклоняется от своей плоскости, так что колея несколько отклоняется. Подвеска 17 учитывает небольшое
смещение между листовой рессорой 23 и качающейся полуосью 21.
Направляющие передних и задних колес взаимодействуют следующим образом:
Если, например, два задних колеса 19, 191 одновременно качаются вверх в направлении стрелки R'
(препятствие в виде пружины), то расстояние yi будет увеличиваться до тех пор, пока расстояние x A не
исчезнет.
Однако, поскольку колеса 19, 19' остаются неподвижно на дороге, их вертикальное движение сопровождается
смещением рамы. Это смещение теперь передается продольными элементами рамы 1, 1' на передние колеса
9, 91, так что их пружины 13 дополнительно натягиваются в соотношении расстояний a.
и y до тех пор, пока расстояние не исчезнет.
Таким образом, деформация задних колес 19, 19' положительно сочетается с деформацией передних колес 9,
91 без дальнейшего напряжения рамы. Следовательно, рама опускается в обоих положениях, не
раскачиваясь до какой-либо степени, продольные колебания кузова автомобиля компенсируются моментом
инерции кузова, который остается недеформированным, и восстанавливающей силой всех пружин
автомобиля. Из-за наклонного движения задних колес 19, 91 вокруг осей a', bl возникают дополнительные
вращающие моменты 70, которые, однако, поскольку векторы вращения колес 19, 191 направлены одинаково,
а векторы их наклона противоположны, уравновешивают друг друга в задней части рамы. Возникающие таким
образом реактивные моменты 75 очень малы из-за большого расстояния между опорными точками 24, 25 или
241, 251.
Если, например, левое заднее колесо 191 80 качается вверх, а правое заднее колесо 19 качается вниз
(криволинейная подвеска), то расстояние yi с левой стороны автомобиля увеличивается, а с правой стороны
автомобиля уменьшается, так что 85 смещения, возникающие в раме, пока колеса остаются на дороге,
должны действовать как сжимающие и растягивающие силы в соответствии с вышеизложенными
пояснениями.
Левая продольная балка 11 растягивает пружину 13 левого переднего колеса 91 в соответствующих
пропорциях, в то время как правая продольная балка 1, к которой приложена растягивающая сила, разгружает
пружину 13 правого переднего колеса 95 в той же пропорции. Таким образом, задние и передние колеса
деформируются в одном направлении, так что наклон кузова автомобиля в задней части положительно
сопровождается наклоном кузова автомобиля в передней части без воздействия на раму крутящих
напряжений. Поперечные колебания кузова автомобиля в этом случае также компенсируются моментом
инерции всего недеформированного кузова автомобиля 105 и восстанавливающими силами всех пружин
автомобиля, соответствующими наклону автомобиля. Вращательные моменты, создаваемые наклонными
движениями задних колес 19, 191, в этом случае не уравновешивают друг друга, поскольку векторы вращения
и векторы наклона колес имеют одинаковое направление. Моменты суммируются, образуя пару сил, плечо
11H которой соответствует расстоянию между продольными элементами рамы 1 и 11. В этом случае
продольный элемент рамы 11 воспринимает сжимающую силу, а противоположный продольный элемент
рамы 1120 — растягивающую силу, так что совместное действие передних и задних пружин, создаваемое
ударной реакцией, дополнительно усиливается реакциями поворота. В то же время, однако, ударные силы
могут быть эффективно поглощены и затухнуты, так что они не продолжаются в виде вибраций в раме.
Если передние колеса 9, 91 и задние колеса 19, 191 качаются вверх или вниз, как показано на рисунке,
расстояния одновременно увеличиваются или уменьшаются в зависимости от того, наклоняется ли кузов
транспортного средства или опускается. Подходящим образом выбрав радиус качания относительно
вертикальной продольной центральной плоскости, то есть расстояние 18 для передних колес или 25 28 для
задних колес, положение колес может оставаться постоянным без учета состояния равновесия транспортного
средства. В этом случае, однако, не только предотвращается изменение положения колес, качающихся в
направлении движения, что обычно считается вредным, благодаря взаимодействию направляющих колес, но
и обеспечивается отсутствие чувствительности к ударам, которое является свойством этих направляющих
колес. В этой конструкции устойчивость транспортного средства и его положение на дороге, как показали
тщательные испытания, лучше, чем в любой ранее известной конструкции.
— Особенности изобретения могут быть использованы аналогичным образом в трехколесных транспортных
средствах или в транспортных средствах с большим количеством осей. В трехколесных транспортных
средствах целесообразно направлять отдельное колесо, расположенное в продольной центральной
плоскости, с помощью шарнирного параллелограмма или четырехугольника, а пару колес, координированных
с ним, — с помощью качающихся полуосей, поддерживаемых стойками. Не имеет значения, находится ли
отдельное колесо перед парой колес или позади нее. В транспортных средствах с несколькими осями
целесообразно направлять переднюю пару колес с помощью шарнирных параллелограммов или
четырехугольников, а задние пары колес, расположенные ближе друг к другу, — с помощью качающихся
полуосей, поддерживаемых стойками.
Редхилл: Напечатано для канцелярии Его Величества. В данной конструкции не имеет значения, в какую
сторону направления движения поворачиваются колеса, если они скоординированы таким образом, чтобы
обеспечить желаемое попеременное движение между направляющими колес.
Тип подвески не имеет значения, поскольку все колеса имеют независимое крепление. В таких конструкциях
неважно, какое колесо или пара колес приводится в движение.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_412507.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=412507&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB412507A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 4 января 1934 г. № 312/34.
412,507 Завершено: 28 июня /934.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся колпачков для самосмазывающихся колес и т.д.
Оси.
Уле, РОБЕЙВТ П. ТИГРУ ФИНЛЕЙ, из Линкомба, Лланверн, недалеко от Ньюпорта, графство Монмутшир,
подданный Великобритании, и компания THE FIXLAY CONVEY ON COMPANY, LIMITED, британская компания,
из Транспортер Бридж, Ньюпорт, графство Монмутшир, настоящим заявляют о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям или связанным с крышками для смазки
самосмазывающихся колес и осей, в частности, к крышкам для смазки, включающим клапанный элемент,
приспособленный для отсоединения от пружины, что позволяет впрыскивать смазку в ступицу колеса, и
обычно служащий для предотвращения попадания грязи в ступицу колеса и предотвращения вытекания
смазки из нее.
Целью настоящего изобретения является усовершенствование конструкции крышки для смазки, описанной в
нашей предыдущей спецификации № 35 M 3,19. Другие цели станут ясны из следующего описания или будут
понятны.
Согласно изобретению, крышка для смазки самосмазывающихся колес и осей вышеупомянутого типа
характеризуется тем, что пружина клапана расположена между элементом клапана и плоской планкой,
закрепленной на крышке заклепками или винтами и простирающейся в диаметральном или радиальном
направлении от ступицы, причем крышка снабжена полусферической куполообразной полостью,
обеспечивающей беспрепятственный проход для свободного потока смазки в ступицу колеса.
Желательно, чтобы на стержне располагался дисковый элемент, служащий для центрирования пружины.
На прилагаемых чертежах, иллюстрирующих два варианта осуществления изобретения, фиг. 1 представляет
собой сечение по линии A-B фиг. 2, фиг. 2 — перевернутый план, а фиг. 3 — сечение по линии C-D фиг. 2,
фиг. 4 представляет собой сечение по линии E-F фиг. 5, фиг. 5 — перевернутый план.
На рисунках 1–3 показана крышка M, в которой размещен клапанный элемент E, предназначенный для снятия
с места под действием сжатой пружины F, что позволяет впрыскивать смазку в ступицу колеса (не показано)
через отверстие EH в передней части крышки M.
Пружина F расположена между клапанным элементом E и плоской планкой G, выступающей по диаметру из
крышки и закрепленной на крышке заклепками или винтами. В центре планки находится короткий
цилиндрический диск N, соответствующий внутреннему диаметру пружины F и служащий для удержания
пружины F в центральном положении. Куполообразная полость L в крышке M обеспечивает
беспрепятственный проход для свободного потока смазки в ступицу колеса.
В модифицированной форме, показанной на рис. 4 и 5, плоский диаметральный стержень G заменен плоским
радиальным стержнем G', на свободном конце которого расположен диск N', выполняющий функцию диска N.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_412508.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=412508&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB412508A
[]
ПАТЕНТНЫЙ СПЕЦИФИЧЕСКИЙ Aj'TIO
Мы, компания HI W WIARD & Comri LY Limited, должным образом зарегистрированная в соответствии с
законодательством Великобритании, расположенная по адресу: Дейл Роуд, Селли Оук, город Бирмингем, и
Уолтер Томас В. II LL Am S, подданный Великобритании, проживающий по адресу компании, настоящим
заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны
и указаны в следующем документе.
заявление:-
Настоящее изобретение относится к токарным станкам с лебедкой, на которых множество инструментов
установлено на лебедке с периодическим вращением и скольжением. Когда требуется установить на лебедку
инструмент с аномально большими внешними размерами, возникают трудности, поскольку инструмент будет
задевать какую-либо часть станка под ним и, таким образом, препятствовать необходимым вращательным
движениям лебедки. Целью настоящего изобретения является обеспечение возможности преодоления этой
трудности простым и удобным способом.
4 Изобретение включает в себя сочетание с лебедкой вертикально перемещающегося ползунка,
неподвижного кулачка, установленного на верхнем конце поворотного стержня лебедки, и рычага или другого
механизма, соединяющего кулачок с ползуном.
На прилагаемом листе пояснительных чертежей на фиг. 1 показан боковой вид, а на фиг. 2 — план лебедки,
выполненной в соответствии с данным изобретением. Шестигранная лебедка представлена символом a. Она
установлена на горизонтально перемещаемой направляющей b обычным способом. К этой направляющей
прикреплена поворотная стойка c, на которой лебедку можно периодически вращать, чтобы последовательно
выравнивать различные инструменты, расположенные на гранях лебедки, с заготовкой.
На каждой из поверхностей, на которые необходимо установить инструмент нестандартного размера,
например, d, закреплена вертикальная направляющая e, и на этой направляющей установлен вертикальный
ползун f, который перемещает указанный инструмент d. Ползун f фиксируется в нижнем положении любым
удобным регулируемым упором (не показан) и может перемещаться вверх из этого положения рычагом g
(показанным в виде рычага с коромыслом), шарнирно закрепленным на верхнем конце направляющей
412,508. Один конец рычага входит в зацепление с ползуном, а другой конец (который предпочтительно
снабжен йольгером h) соприкасается с периферией неподвижного кулачка i, расположенного на верхнем
конце поворотной стойки c. Во время прерывистого вращения вала (которое осуществляется любым обычным
способом) для перемещения инструментов на разные поверхности, противоположные заготовке, кулачок
заставляет рычаг поднимать ползунок и, таким образом, перемещать нижнюю часть инструмента d вдали от
любой соседней части 65, которая в противном случае зацепилась бы за него. Когда указанный инструмент
выравнивается с заготовкой, Кулачок позволяет ему опуститься в нормальное положение под действием силы
тяжести или пружины. 70 Хотя на чертежах показан только один вертикально перемещающийся
направляющий механизм, следует понимать, что может использоваться более одного такого направляющего
механизма.
Нам известно о спецификации № 75.
Соседние файлы в папке патенты