Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11233
.pdf
предотвращает риск прекращения соединения для образования мостиковой части J каждого контейнера. Это
предотвращает герметичность соединения, когда пластинчато-проушинная полоса G-коннектора, а
расширенные концы концевой ячейки пригорают к ребру S3 концевого соединителя 70, расположенного на той
же крошечной сгоревшей поверхности, но также обеспечивает амортизацию, чтобы компенсировать
относительное расширение во время такого горения. Вместо прикрепления отдельных
пластинчато-проушинных элементов с L-образными выступами к контейнеру из-за тепла
пластинчато-проушинных элементов каждой ячейки и последующего горения. Другие средства, такие как,
например, резиновые воротники, также могут быть использованы для этой цели.
сформирован как неотъемлемый элемент, включающий в себя две полоски для крепления к клеммам
пластин, которые были описаны лишь в качестве примера и могут быть модифицированы различными
способами в рамках изобретения. Следует отметить, что вышеуказанные две полоски для крепления к
клеммам были описаны в качестве единственного примера и могут быть модифицированы в 80. Пластины
ячеек сначала помещаются в положение в отсеках до сжигания. Таким образом, например, концы полосок
цельного соединителя на клеммы могут быть выведены через боковые стенки контейнера вместо клемм
пластин. После того, как концевые клеммы и межъячеечные торцевые стенки, а также концевое расположение
клемм, соединение 85 завершено путем сжигания, изоляционные крышки ячеек E помещаются в положение,
как показано на рисунке 2, и внешние соединения от пластин промежуточных ячеек заполняются
промежуточными ячейками батареи. Снова изоляционный компаунд F, покрывающий концевое расположение
клемм в соответствии с 9 Q мостиком межъячеечных соединителей согласно изобретению, может быть
нанесен с помощью и, таким образом, образуя существенно гладкое преимущество для одноячеечных
батарей. батарейки.
и непрерывная верхняя поверхность для. Теперь, подробно описав всю батарею, мы установили природу
нашего изобретения. Нижние края крышек опираются на полосы, к которым прилегают пластинчатые выступы,
и каким образом это делается. Мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_413434.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=413434&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB413434A
[]
P At r F OtÂd N
Заявка: Дата: 17 марта 1934 г. № 8123/33 4139434. Полная версия: 17 марта 1934 г.
Принято к рассмотрению: 19 июля, 1-934.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в: креплении колес дорожных транспортных средств с механическим приводом.
Я, сэр Фредерик Генри Ро, баронет, проживающий по адресу Найтингейл-роуд, Дерби, Англия, подданный
Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующую природу: данное
изобретение предназначено для усовершенствования крепления колес механически приводимых в движение
дорожных транспортных средств и применяется, в частности, к независимому креплению передних колес
таких транспортных средств.
Его целью является создание крепления, в котором каждое колесо независимо и упруго закреплено
относительно рамы шасси, колебания такого упругого крепления гидравлически гасятся, а элементы,
необходимые для обеспечения такого крепления и гашения колебаний, удобно расположены относительно
других частей транспортного средства.
Согласно данному изобретению, каждое переднее колесо установлено на кронштейне (несущем шарнирный
штифт и полуось), соединенном с рамой шасси одним рычагом кривошипно-шатунного механизма,
расположенного на раме шасси, пружина препятствует перемещению другого рычага кривошипно-шатунного
механизма в направлении, в котором колесо перемещается вверх, а гидравлический амортизатор
препятствует перемещению указанного другого рычага в любом направлении, и при этом указанные пружины
и амортизаторы, обслуживающие оба колеса, установлены в корпусе, расположенном горизонтально или
приблизительно горизонтально.
Таким образом, указанный кожух может быть закреплен на поперечной балке рамы шасси или являться ее
частью, и поэтому может быть удобно размещен между колесами транспортного средства.
Предпочтительно кронштейн выполнен в виде вертикальной или приблизительно вертикальной стойки, один
конец которой соединен с упругой рамой с помощью указанного рычага, а другой — с помощью радиусного
стержня.
Один из вариантов данного изобретения выглядит следующим образом: каждое колесо крепится на
кронштейне, к вершине которого прикреплена одна кривошипная рукоятка, причем эта рукоятка фактически
двойная и состоит из двух расходящихся плеч, соединенных открытым концом валом, причем соединенный
конец вращается в подшипниках на указанном кронштейне или стойке, а другой конец вращается в
подшипниках на верхней части трубчатого корпуса, горизонтально расположенного между колесами, далее
именуемого «указанный корпус».
К указанному валу жестко прикреплен еще один рычаг, закрепленный в указанном корпусе и образующий
второе плечо кривошипного рычага.
Конец этого рычага входит в зацепление с жестким элементом 60, соединенным с двухсторонним
горизонтальным поршнем, описание которого будет приведено далее.
Двусторонний поршень состоит из полой на обоих концах, но сплошной в центре втулки (за исключением
подшипников трубки 65, которые будут описаны ниже). Эта сплошная часть образует головки поршня. Втулка
поршня принимает подшипники на обоих концах снаружи во втулках, жестких с указанным подшипником 70.
Указанные подшипниковые втулки закрыты на своих наружных концах и вместе с полыми концами втулки
поршня образуют камеры сжатия амортизатора. Масло может проходить из одной камеры 75 в другую через
неподвижную трубку, вокруг которой перемещается сплошная часть втулки поршня; трубка открыта с одного
конца в одну из указанных камер сжатия и закрыта с другого клапана. Этот клапан имеет форму, описанную в
патенте 372445, и состоит из вала диаметром два диаметра. Конец этого вала садится на конец указанной
трубки, а расширенная часть скользит в расширенном удлинителе 85 указанной трубки, который сообщается
через отверстия с камерой сжатия амортизатора. Головка клапана удерживается в нажатом положении
пружинным механизмом. Между головкой и поршнем, перемещающимся в соответствии с давлением в камере
высокого давления, которое может изменяться любым желаемым образом для изменения сопротивления
амортизатора, давление в камере сжатия, в которую открыта неподвижная трубка, передается на конец
указанного клапана, поднимает указанный клапан и позволяет жидкости вытекать из неподвижной трубки в
другую камеру сжатия, в то время как давление в другой камере, передаваемое через направляющую к
ступеньке, образованной разностью двух диаметров, поднимает клапан и позволяет жидкости проходить
через указанную трубку и поступать в другую камеру.
Внешний фланец, жестко соединенный с поршнем амортизатора, образует упор для витой пружины, которая
охватывает центральные части указанного амортизатора и реагирует своим другим концом на элемент,
закрепленный на указанном корпусе, причем указанная пружина сопротивляется движению изогнутого рычага
в направлении подъема колеса. В дополнение к вышеупомянутой пружине предусмотрены две жесткие
опорные пружины, взаимодействующие между элементами, жестко соединенными с корпусом, и элементами,
жестко соединенными с поршнем амортизатора, одна из которых сопротивляется движению поршня
амортизатора в направлении отскока колеса, а другая помогает первой описанной пружине. Эти две пружины
могут быть размещены внутри первой описанной пружины.
Все указанные выше элементы, обслуживающие каждое колесо, заключены в единый корпус, горизонтально
установленный между колесами и имеющий центральную перегородку, разделяющую элементы,
обслуживающие каждое колесо.
Нижняя часть кронштейна или стойки, поддерживающей переднее колесо, шарнирно соединена с радиусной
тягой той же эффективной длины, что и рычаг вышеупомянутого кривошипного механизма, посредством
которого верхняя часть кронштейна или стойки шарнирно соединена с корпусом. Радиусная тяга вместе с
кривошипным механизмом обеспечивает, что смещение кронштейна в соответствии с дорожными условиями
не влияет на угловое положение кронштейна относительно рамы шасси и, следовательно, сохраняет
параллельное положение колес. Шариковые или роликовые подшипники предусмотрены для шарнирных
частей кривошипного механизма и радиусной тяги.
Указанный корпус может содержать наружные подшипники для элементов управления тормозами и рулевым
управлением. Весь указанный корпус заполнен маслом. Могут быть предусмотрены шаровые клапаны для
пополнения внутренней части амортизатора или возврата излишков масла из этой внутренней части.
Корпус жестко крепится с обоих концов к боковым элементам рамы шасси (в этом случае он может
представлять собой поперечную балку рамы) или между своими концами к поперечной балке такой рамы.
Дата: 17 марта 1933 года.
КЛЭРМОНТ, ХЕЙНС И КО, Вернон-Хаус, Сицилиан-авеню, Блумсбери, Лондон, W C 1, адвокаты заявителя.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в креплении колес механически приводимых в движение дорожных транспортных
средств.
Мы, Этель Обин из Элмстеда, Уэст-Уиттеринг, недалеко от Чичестера, Сассекс, Англия, подданные
Великобритании, и Уильям Клэрмонт из Вернон-Хауса, Сицилиан-авеню, Блумсбери-сквер, Лондон,
Уэст-Корт-1, подданные Великобритании, законные представители покойного баронета сэра Фредерика Генри
Ройса, проживавшего ранее на Найтингейл-роуд, Дерби, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Данное изобретение предназначено для усовершенствования способов крепления колес механически
приводимых в движение дорожных транспортных средств и применяется к независимому креплению таких
колес.
Она особенно хорошо подходит для установки передних колес и может применяться также для установки
задних колес.
Целью данного решения является создание конструкции, в которой колеса независимо и упруго закреплены
относительно рамы шасси, а колебания таких упругих креплений гидравлически гасятся, при этом детали, и в
частности амортизаторы, размещаются относительно других частей транспортного средства удобным
образом.
Согласно данному изобретению, колесо установлено на кронштейне (несущем ось и, в случае переднего
колеса, шарнирный штифт 85), поддерживаемом от шасси рычагом кривошипа и радиусной тягой; пружина
препятствует перемещению рычага кривошипа в направлении, в котором колесо смещается вверх;
гидравлический амортизатор 90 препятствует перемещению указанного рычага в любом направлении;
указанная пружина и амортизатор размещены в общем корпусе, характеризующемся тем, что амортизатор
состоит из 95 двухстороннего поршня, работающего в цилиндре таким образом, что жидкость выталкивается
из одного конца цилиндра в другой при движении поршня, причем жидкость в любом случае протекает через
неподвижную трубку 10°, проходящую через поршень, один конец которой управляется клапаном.
Предпочтительно, чтобы два передних колеса опирались на общую горизонтальную балку, образующую кожух
для пружин 105 и амортизаторов, обслуживающих оба колеса. Указанный кожух может образовывать
поперечную балку рамы шасси.
Примером данного изобретения является иллюстрация 413483, изображенная на прилагаемых чертежах,
установленная на внешней стороне самой маленькой пары элементов -f и примыкающая к левому концу
переднего колеса, установленного на шасси, в соответствии с данным изобретением. На рисунке 1
представлен вид сбоку, частично в поперечном направлении.
Рисунок 2 представляет собой вид сверху на Рисунок 1. Жесткая конструкция с валом b 2 и, следовательно,
'70, с частью, отломанной для демонстрации звеньев b, представляет собой двухплечевой рычаг, каждая
точка опоры которого находится с одной стороны нижнего звена, верхняя часть которого имеет
цилиндрический конец j, вращающий колеса, который входит в паз в поршневом элементе. Рисунок 3
показывает внешний конец jl. Этот поршневой элемент j' состоит из нижнего звена или радиусного стержня,
полой трубки, подшипника i+e в любой из '75. Рисунок 4 представляет собой сечение на линии 4-4, конец
внутри на втулке 17 и продолжение рисунка 1, а Рисунок 5 — увеличенное изображение /3. В центре этот
поршень является цельным, как показано на поперечном сечении клапана амортизатора в jz, за исключением
отверстия в нем, чтобы обеспечить прохождение трубки j, описанной ниже. Между a — переднее колесо, a' —
тормозной барабан, цельная часть и другие части 80 az — ступица, имеющая наклонный шарнир. Имеются
выступы j 4, которые действуют как поршневой палец a 4, который поддерживается с помощью скобок в
качестве заголовков, как указано ниже, от вертикальной опоры a 6. Описанная опора a 6.
Поддерживается от рамы шасси с помощью втулки k, закрепленной звеньями или рычагами b, имеющими
фланец k' и гайку ll справа 85, прикрепленными к верхнему концу стойки и концу поршня j', и имеет наружный и
соединен в своем нижнем конце фланцем 7 k, между которым и плечом k 4, аналогичными по форме
радиусными тягами b'. Втулка f реагирует на витую пружину k 5, открытые концы звеньев b жесткие, и будет
видно, что она сопротивляется смещению вала b 2, который вращается в подшипниках в коробке поршня
влево и, таким образом, благодаря 90 b 3, который прикреплен болтами b 4 к верхней части рычага i, а звенья
b сопротивляются смещению вверх трубчатой поперечной балки c к шасси относительно колеса.
рама, открытые концы радиусных стержней b W. Также будет видно, что обширные движения аналогично
опираются на вал g, который имеет значение в любом направлении колеса, будет поддерживаться с нижней
стороны и будет эффективно ограничен буферными пружинами F 2 95, указанным трубчатым элементом и 7 h
4.
На другом конце плечи радиуса. Вся внутренняя часть полого стержня соединена болтами da (см. трубчатый
элемент c, включая полый, рис. 3) и болтами d 3, которые проходят через внутренние части поршня j'.
Поршень j' снабжен концом стойки a J шариком или маслом, и движение колеса в любом из направлений
соответственно сдерживается, а болты демпфируются амортизатором, образованным таким образом. Звенья
b соединены между собой болтами d 4 и охватывают цапфы. Движение поршня j' в любом из направлений
приведет к выталкиванию масла из одной стороны стойки a 9 в другую. Роликовые подшипники 105 не
показаны, установленные через трубку js, преодолевают сопротивление между цапфами и концами
подпружиненного клапана. Теперь звенья будут описаны.
Поперечная балка рамы шасси. Теперь обратимся к рисунку 5. Она состоит из центральной трубчатой части и
удлинения f, в которые закреплены три отливки p, 11, концы которых закреплены коваными заготовками e p' и
p 2. Отливка p имеет цилиндрическую часть p 3, в которую вставлен штырь, и цилиндрическую часть p 4, а
также цилиндрическую отливку большего диаметра, в которую вставлен цилиндр f, имеющий фланец f', к
которому жестко прикреплена торцевая крышка 15.
2
Имея цилиндрическую часть rvj отливки p', она полая, а удлинение 13 для целей, указанных ниже, образует в
точке p 6 продолжение трубки j 3, которая, как описано, закрыта грибовидным клапаном p 7, который элемент f
имеет жесткую форму и опирается на плечо pa ii части p S.
пластина g и втулка g", последняя представляет собой шток клапана, подшипники которого закреплены на
элементе g 2 U-образного сечения, втулке vg, которая входит в полость, охватывающую боковой элемент g 4
(см. часть p'0 элемента vp 5 большего диаметра на рисунках 2 и 4). Болты g 3 крепят его к боковой части
элемента g 4, а также удлинитель 1, который крепится к фланцу. Внутри элемент c разделен на элемент 11,
который перемещается как демпфер 125 по центру металлической перегородкой h, удерживаемой в
положении элемента винтами h' и имеющей p'. Втулка pg имеет фланец m, который имеет осевой трубчатый
выступ h$ наружу, когда детали находятся в показанном положении. На нем установлена буферная пружина h
W. Между фланцем элемента 7' и аналогичной, но более прочной буферной пружиной находится конец
элемента p 5. Конец Цилиндр 172 413,434 закрыт расширяющимся металлическим коробом m', между верхней
частью которого и элементом 1' действует пружина rn J, которая обычно удерживает клапан на его седле E.
Верхняя часть металлического короба имеет полое цилиндрическое расширение rn 3, которое зацепляет свои
подшипники в подготовленной для этого части в элементе p 2 и упирается в гайку-колпачок T 4, которая
закрывает конец указанного элемента i O ua. Предусмотрены средства для подачи масла под давлением во
внутреннюю часть элемента p 2 посредством трубы n'. Внутренняя часть цилиндра 12 сообщается через
отверстия n-1 через элемент p' и трубу n 2 t 5 с внутренней частью элемента c. Внутренняя часть элемента 12
сообщается с внутренней частью элемента p 5 через отверстия 1,0 и 4. Если поршень j' перемещается вправо,
масло будет вытесняться в трубку j P, а при подъеме клапана p 7 масло будет проходить через отверстия 1,3
и 4 во внутреннюю часть цилиндра 12. Левая часть элемента S и левая полая внутренняя часть поршня. Если
поршень сместить влево, масло будет вытесняться через отверстия i 1 и v 4, упираясь в гильзу p 9 (которая
закреплена на элементе I'), что поднимет клапан и позволит маслу пройти в трубку j 3 и, таким образом, к
правому концу поршня. В любом случае движению клапана противодействует пружина mr, силу которой
можно регулировать, подавая масло под давлением через трубу N на внешнюю сторону металлического
корпуса ll.t 3 I. Движение элемента nt к 3 -5: в случае, если нагрузка на пружину 7 t возможна без увеличения
давления внутри металлического корпуса m', поскольку он сообщается с внутренней частью элемента o через
трубу -n-2 к отверстиям n'.
Используя неподвижную трубу j 3 в качестве соединительного канала между двумя концами цилиндра
амортизатора, становится очевидно, что монтаж управляющего клапана p 7 и связанных с ним элементов
значительно упрощается. Это позволяет использовать один клапан и исключает необходимость размещения
другого клапана на другом конце, то есть на внутреннем конце цилиндра, что упрощает поперечную балку
рамы шасси и одновременно размещает детали управления клапаном в таком положении, где их можно легко
демонтировать.
Описав и установив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_413435.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=413435&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB413435A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 18 марта 1933 г. № 8237/33.
/ Слева направо: 12 марта 1934 г.
413,435 Окончательная версия принята к публикации: 19 июля 1934 года.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования тормозных систем тракторов или относящиеся к ним.
Мы, компания KARRIER MOTO Rs, LIMITED, расположенная по адресу: Karrier Works, St Thomas' Road,
Huddersfield, County of York,
Компания, зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании, и Реджинальд Фитцрой
Клейтон и Реджинальд Дин-Авернс, оба проживающие по указанному выше адресу и являющиеся
подданными Великобритании, настоящим заявляют, что суть данного изобретения заключается в следующем:
изобретение относится к тормозным системам автотранспортных средств, предназначенных для
использования в качестве тягачей в автопоездах.
В большинстве подобных конструкций, созданных до настоящего времени, возникали трудности с
обеспечением точного срабатывания как тормозов трактора, так и тормозов прицепа, когда управление
обеими тормозными системами осуществлялось с помощью одного ручного рычага на тракторе.
Основной причиной трудностей является разница в регулировке тормозных колодок и барабана тягача в
целом по отношению к аналогичным элементам прицепа в целом. Тягач обычно должен в разное время
сцепляться с несколькими прицепами, каждый из которых почти наверняка имеет тормозные колодки
изношены в разной степени. Поэтому желательно, чтобы тормозные системы тягача и прицепа, при их
совместном использовании, включали средства для компенсации любой неправильной регулировки тормозов
тягача или прицепа, поскольку, если такое средство не предусмотрено, рычаг управления через свои
соединения будет приводить к срабатыванию либо тормозов тягача, либо тормозов прицепа, в зависимости от
того, какие из них отрегулированы более правильно, в то время как другие не будут задействованы. В
результате этого комбинация не будет эффективно, а во многих случаях и адекватно, тормозиться.
Однако, если тормозная система трактора включает средства, которые, будучи соединенными с тормозной
системой прицепа или работая совместно с ней, обеспечат необходимую компенсацию, такая тормозная
система трактора, если не будут приняты соответствующие меры, будет практически бесполезна при работе
трактора без прицепа из-за неизбежных потерь хода и того факта, что система будет иметь открытый конец.
55 Наше изобретение в основном состоит в том, чтобы сконструировать тормозную систему трактора таким
образом, чтобы при соединении трактора с прицепом для обоих транспортных средств могла быть
обеспечена компенсированная система тормозного оборудования, а при работе трактора в одиночку или без
прицепа могла использоваться фиксированная тормозная система.
При реализации изобретения на валу трактора крепится 65 выступ рычага, свободный конец которого
шарнирно соединен с одним концом звена, другой конец которого шарнирно соединен со штоком,
предназначенным для соединения трактора с прицепом и привода его в рабочее взаимодействие с частью
тормозной системы прицепа. Между своими концами упомянутое звено шарнирно соединено с одним концом
штоком, другой конец которого соединен со свободным концом 75 рычага, выступ которого закреплен на валу,
приводимом в действие обычным рычагом ручного тормоза.
Также на поперечном валу трактора закреплена втулка второго рычага, свободный конец которого шарнирно
соединен со свободным концом рычага, втулка которого перемещается аксиально вдоль вала ручного
тормоза. Одна грань втулки упомянутого рычага выполнена в виде одного элемента муфты, другой элемент
которой расположен на противоположной грани втулки другого рычага, который закреплен на валу тормозного
рычага и соединен с компенсирующим звеном.
Предусмотрены соответствующие средства, позволяющие перемещать скользящий рычаг в осевом
направлении, чтобы обеспечить его сцепление с неподвижным рычагом или, наоборот, разъединение от него.
Когда трактор сцеплен с прицепом, скользящий рычаг отсоединяется от неподвижного рычага, и движение
последнего, при нажатии на рычаг ручного тормоза, через компенсирующее звено приводит в действие шток,
ведущий к тормозной системе прицепа, а также первый рычаг на поперечном валу, в результате чего качание
последнего передает через его второй рычаг рабочее движение на тормоза трактора.
Шток, соединяющий второй рычаг 105 со скользящим рычагом на валу тормозного рычага 413,435, может
быть снабжен прорезью, позволяющей ему свободно перемещаться относительно указанного рычага во
время работы компенсационной системы, или, если предпочтительнее, может быть выполнено простое
шарнирное соединение, и рычаг может быть расположен таким образом, чтобы свободно качаться на валу
тормозного рычага.
Когда трактор отсоединен от прицепа и работает как единое целое, скользящий рычаг на валу тормозного
рычага будет зафиксирован на неподвижном рычаге и при перемещении тормозного рычага будет передавать
движение непосредственно на рычаг на поперечном валу, соединенном с тормозами трактора.
Датировано 17 марта 1933 года.
BARRON & LE Wi N, Station Street Buildings, Euddersfield,
Представители заявителей.
i 5 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения в системах Tracto, транспортных средств или связанные с ними.
Мы, компания KXARRIER MOTORS, LIMITED, расположенная по адресу: Karrier Works, St Thomas' Road,
Hluddersfield, графство Йоркшир,
Компания, зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании, и Реджинальд Фицрой
Клейтон и Реджинальд Де Н-Ав Эрнс, оба проживающие по указанному выше адресу и являющиеся
подданными Великобритании, настоящим заявляют о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Изобретение относится к тормозным системам автотранспортных средств, предназначенных для
использования в качестве тягачей в автопоездах.
В большинстве подобных комбинаций, созданных до настоящего времени, возникали трудности с
обеспечением точного срабатывания как тормозов трактора, так и тормозов прицепа, когда управление
обеими тормозными системами осуществлялось с помощью одного ручного рычага на тракторе.
Основной причиной трудностей является разница в регулировке тормозных колодок и барабана трактора в
целом по отношению к аналогичным элементам прицепа в целом. Трактор обычно должен в разное время
сцепляться с несколькими прицепами, каждый из которых почти наверняка имеет тормозные колодки
изношены в разной степени. Поэтому желательно, чтобы тормозные системы трактора и прицепа, при их
совместном использовании, включали средства для компенсации любой неправильной регулировки тормозов
трактора или прицепа, поскольку, если такое средство не предусмотрено, рычаг управления через свои
соединения будет приводить к срабатыванию либо тормозов трактора, либо тормозов прицепа в зависимости
от того, какие из них отрегулированы более правильно, в то время как другие не будут задействованы. В
результате сцепление будет неэффективным, а во многих случаях и не обеспечит адекватного торможения.
Однако, если тормозная система трактора включает средства, которые, будучи соединенными с тормозной
системой прицепа или работая совместно с ней, обеспечат необходимую компенсацию, такая тормозная
система трактора, если не будут приняты соответствующие меры, будет практически бесполезна при работе
трактора без прицепа из-за неизбежной потери тяги и того факта, что система будет иметь «открытый конец».
Для реализации указанного положения было предложено, чтобы стержень, идущий от компенсирующего
звена, соединенного с тормозной системой трактора и предназначенного для соединения 7 со стержнем,
идущим от тормозной системы прицепа, когда транспортные средства соединены, при отсоединении
транспортных средств имел свободный конец, соединенный съемным штифтом с подпружиненным элементом
на тракторе, предназначенным для создания сопротивления 80, аналогичного сопротивлению тормоза
прицепа, так что действие механизма будет практически одинаковым независимо от того, прикреплен ли
прицеп к трактору или нет. 8 Согласно нашему изобретению, поперечный вал на тракторе имеет
закрепленную на нем втулку рычага, свободный конец которого шарнирно соединен с одним концом
компенсирующего звена, другой конец которого шарнирно соединен со стержнем, предназначенным, когда
трактор соединен с прицепом, для приведения в рабочее взаимодействие с частью тормозной системы
прицепа. Между своими концами указанное звено шарнирно соединено с одним концом стержня, другой конец
которого соединен со свободным концом рычага, втулка которого закреплена на валу, приводимом в действие
Обычный рычаг ручного тормоза. Также на поперечном валу трактора закреплена втулка второго рычага,
свободный конец которого шарнирно соединен звеном со свободным концом рычага, втулка которого может
перемещаться аксиально вдоль вала рычага ручного тормоза. Одна грань 6 втулки упомянутого выше рычага
105 выполнена как один элемент муфты, другой элемент которой расположен на противоположной грани
втулки другого рычага, который закреплен на валу рычага тормоза и соединен с компенсирующим звеном
413,435. Предусмотрены соответствующие средства, позволяющие перемещать скользящий рычаг аксиально,
чтобы обеспечить его сцепление или разъединение с рычагом, закрепленным на валу, управляемом ручным
рычагом.
Прилагаемый чертеж схематически иллюстрирует механизм привода тормоза в соответствии с изобретением.
На рисунке а изображен обычный рычаг ручного тормоза трактора, а б — рычаг, закрепленный на валу рычага
ручного тормоза.
Конец рычага b шарнирно соединен стержнем или звеном e с центральной частью звена d, один конец
которого шарнирно соединен со стержнем e, предназначенным для соединения трактора с прицепом и
обеспечения его работоспособности с частью тормозной системы прицепа. Другой конец звена d шарнирно
соединен с концом рычага f, который закреплен на поперечном валу g трактора.
Также на валу g закреплен рычаг h, конец которого шарнирно соединен стержнем или звеном i с концом
рычага j, скользящего по оси, совпадающей с осью выступа рычага b. Другой стержень k, шарнирно
соединенный с концом рычага h I, функционально соединен для приведения в движение тормозов трактора.
Противоположные поверхности выступов рычагов b и j выполнены в виде поверхностей сцепления, и для
обеспечения возможности перемещения скользящего рычага j в зацепление с неподвижным рычагом b
пружина m заключена между неподвижным кронштейном N и рычагом o, закрепленным на стержне p,
соединенном с выступом указанного скользящего рычага. Кронштейн N имеет кулачковую поверхность oa',
предназначенную для зацепления с рычагом o при его повороте в одном направлении; это зацепление
приводит к перемещению стержня p в концевое положение и перемещению выступа рычага j в зацепление с
выступом рычага b, противодействуя действию пружины. Когда рычаг o, как показано на чертеже, отводится
от неподвижной кулачковой поверхности, пружина приводит к перемещению стержня p в концевое положение,
чтобы выступ рычага j отошел от выступа рычага b.
Когда трактор соединен с прицепом, скользящий рычаг j отсоединяется от неподвижного рычага b, и движение
последнего, при нажатии на рычаг ручного тормоза a, через компенсирующее звено d I приводит в действие
шток e, ведущий к тормозной системе прицепа, и также перемещает рычаг f. Движение рычага f.
Через вал g также перемещается рычаг h, что приводит в действие тормоза трактора, срабатывание которых
происходит благодаря действию компенсирующего звена, взаимосвязанного с действием тормозов прицепа.
Щелевое соединение между штоком i и рычагом j позволяет штоку свободно перемещаться при включении
тормозов трактора, но при желании можно использовать простое поворотное соединение между штоком и
рычагом, при этом последний может свободно качаться вокруг своей оси.
Когда трактор отцеплен от прицепа и работает как единое целое, скользящий рычаг j соединен с
неподвижным рычагом b и при перемещении тормозного рычага передает движение непосредственно на
рычаг 7 i, который приводит в действие тормоза трактора, при этом звено cl и тяга e в это время
перемещаются в неподвижном состоянии.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_413436.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=413436&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB413436A
[]
Дата: 20 марта 1933 г. № 8312/33.
Дата: 20 марта 1933 г. № 8312/,33.
413,436 К (Дополнение к патенту № 394366 от 24 октября 1931 г.) Полный левый вариант: 20 марта 1934 г.
Окончательная версия принята к публикации: 19 июля 1934 года.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся устройств опрокидывания кузовов дорожных транспортных средств.
Мы, Гарольд Эдвардс, Фрэнк Эдвардс и Стэнли Эдвардс, все из фирмы Edwards Brothers, расположенной по
адресу: Springfield Garage, Bradford Street, Bolton, графство Ланкастер (все британского происхождения),
настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующую природу: данное изобретение относится к
дорожным транспортным средствам, кузов которых шарнирно или на шарнирах закреплен таким образом, что
его можно поднимать для выгрузки содержимого известным способом; такие транспортные средства обычно
называются самосвальными или наклонными кузовами.
Наше настоящее изобретение представляет собой усовершенствование или модификацию нашего
изобретения, на которое была подана заявка на патент 24 октября 1931 года под номером 29524 (серийный
номер).
394,366).
В нашей прежней конструкции устройств некоторые рабочие части, согласно одному из вариантов,
устанавливались снаружи резервуара или маслоприемника, в котором были размещены поршни для подачи
жидкости под давлением; и мы обнаружили, что при таком расположении указанные рабочие части
подвергаются воздействию пыли, грязи и других посторонних веществ, что иногда значительно затрудняет их
перемещение.
Согласно нашему изобретению, мы теперь размещаем эти рабочие элементы внутри маслоприемника или
резервуара, содержащего насосы и жидкость под давлением, а также размещаем ручные рычаги снаружи
указанного резервуара для управления поршнями.
описаны таким образом, чтобы мы могли использовать рычажные соединения (предпочтительно съемные),
позволяющие тянуться к рабочим цилиндрам с каждой стороны транспортного средства; таким образом,
пользователь может контролировать работу цилиндров с любой стороны транспортного средства, когда одна
сторона может оказаться более удобной, чем другая.
При реализации нашего изобретения, при использовании двух поршней, мы организуем их привод в действие
с помощью осциллирующего рычага, установленного на валу, проходящем поперечно через резервуар с
жидкостью, таким образом, что на внешнем конце вала может быть установлен рычаг с ручным управлением
снаружи резервуара.
Предпочтительно, чтобы упомянутый ручной рычаг был сравнительно коротким и простирался горизонтально
поперек центра вала.
Таким образом, удлиняющий элемент может быть надет на конец рычага с одной или другой стороны
указанного вала, чтобы пользователь мог манипулировать им с одной или другой стороны транспортного
средства по своему желанию.
В тех случаях, когда для подъема кузова транспортного средства с помощью насосов используются две
системы труб, два насоса располагаются между двумя системами труб, причем указанные системы труб
выступают вертикально от каждого конца резервуара с жидкостью, а рукоятка, управляющая поперечным
валом, может выдвигаться в одну или другую сторону транспортного средства в зависимости от
необходимости.
При использовании описанных выше устройств мы также применяем колеблющийся масляный бак, подробно
описанный в описании нашей предыдущей заявки на патент.
Датировано 17 марта 1933 года.
Самиэль Хей, агент.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся механизмов опрокидывания кузовов дорожных транспортных средств.
Мы, Гарольд Эдвардс, фр. Nx, фирма Edwards Brothers, Эдвардс и Стэнли Эдвардс, все из Field Garage,
Bradford Street, 11-1 Spring, Bolton, 89 PA 413, 436, графство Ланкастер (все британские граждане), настоящим
заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны
и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к дорожным транспортным средствам, кузов которых шарнирно или поворотно
закреплен, что позволяет поднимать его для выгрузки содержимого известным способом; такие транспортные
Соседние файлы в папке патенты