Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11229
.pdf
СПЕЦИФИКАЦИЯ
413,526 Полная спецификация принята: 19 июля 1934 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
в производстве порошков магнитных сплавов и магнитных сердечников из них.
(Сообщение от HERAEUS-VAC UumSC=LZE AR Tn NGIILLLSCHAT, немецкой компании из Иланау-на-Майне,
недалеко от Франкфурта-на-Майне, Германия).
Мы, компания STANDARD TELER PIF ONES AND CABLES, LIMETED, расположенная по адресу: Connaught
House, 63, Aldwych, London, WC 2, England, британская компания, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Данное изобретение относится к порошкам магнитных сплавов, которые особенно подходят для
использования при изготовлении пылеулавливающих сердечников для применения на речевых частотах, как в
случае сердечников катушек нагружения; несущих частотах, как в случае сердечников катушек нагружения
несущей частоты; или радиочастотах, как в случае сердечников радиокатушек, или, в более общем смысле,
для любых целей, для которых находит применение магнитный порошок.
Хорошо известно, что магнитные характеристики, а также характеристики потерь в сердечнике, желательные
для сердечников катушек указанного типа, могут быть достигнуты за счет использования металла в
порошкообразной форме, в которой частицы изолированы друг от друга. Первоначально сердечники этого
типа изготавливались из железной пыли, но впоследствии было показано, что улучшенные характеристики
часто могут быть получены путем использования порошкового сплава, в частности, никель-железного сплава,
вместо железного порошка.
В прошлом были описаны методы получения таких порошков сплавов путем плавления и литья выбранной
пропорции никеля и железа, а затем измельчения полученного литого слитка сплава механическим способом.
Одним из недостатков этого метода является ограничение тонкости частиц. Для определенных целей,
например, для производства сердечников радиокатушек, желателен порошок с чрезвычайно мелким
размером частиц, чтобы потери на вихревые токи оставались очень низкими, чего нельзя легко добиться
путем измельчения литого слитка сплава. Вторым недостатком этого метода является высокая стоимость,
связанная с восстановлением литого слитка сплава никеля и железа или даже умеренно мелкого порошка
(порядка 0,10–0,05 миллиметра в диаметре). Также предлагалось получать такие сплавы путем осаждения из
раствора солей составляющих металлов, таких как хлорид никеля и хлорид железа, но ни в одном из таких
предыдущих предложений, о которых нам известно, не предлагалось получать порошки сплавов путем
обработки кристаллов, полученных кристаллизация из смешанного раствора изоморфных солей.
Согласно настоящему изобретению, 65 производство порошков магнитных сплавов характеризуется
восстановлением кристаллов, кристаллизованных из смешанного раствора изоморфных солей подходящих
металлов. Изобретение также включает 70 способ получения порошков магнитных сплавов непосредственно
в порошкообразной форме путем восстановления смешанных кристаллов, кристаллизованных из смешанного
раствора изоморфных солей никеля и железа. 75 Было установлено, что порошок, состоящий из реального
сплава никеля и железа, который особенно подходит для уже описанной цели, может быть получен путем
восстановления смешанных кристаллов, образованных 80 путем кристаллизации солей никеля и железа из
раствора, когда эти соли изоморфны.
Примером подходящих изоморфных солей являются хлорид никеля NiC12 и хлорид железа(II) FeC12.
Получение выбранных солей может осуществляться любым известным в данной области методом, например,
кристаллизацией из водного раствора и высушиванием образовавшихся кристаллов. Начальный состав смеси
солей должен быть выбран таким образом, чтобы продукт при анализе давал требуемое соотношение никеля
и железа в получаемом сплаве, и в этом отношении 80% никеля и 20% железа обеспечат магнитные
характеристики, которые являются очень подходящими. Хотя этот состав предпочтителен, изобретение не
ограничивается порошками сплавов, содержащими 80% никеля и 20% железа, но включает любой порошок
сплава никеля и железа с добавлением или без добавления небольших количеств одного или нескольких
других элементов, которые образуют изоморфные соли с солями двух других элементов, когда добавление
этих элементов облегчает производство порошка или улучшает магнитные характеристики. Дата заявки: 29
сентября 1933 г. № 26835/33.
Усовершенствования 413 526 продукта, и при его изготовлении и использовании описанным способом -, если
требуется третий элемент, например, кобальт, то выбирается соль кобальта, изоморфная ранее выбранным
солям железа и никеля. В качестве примера, тремя солями могут быть хлорид никеля(II), NiCl, хлорид
железа(II), FeC, и хлорид кобальта(II), CoC. Относительные количества каждой соли выбираются таким
образом, чтобы продукт при анализе давал сплав требуемого состава.
Восстановление солей соединений может быть осуществлено тем или иным известным в данной области
способом восстановления солей металлов до их элементарного металла, например, восстановление может
быть проведено непосредственно водородом при повышенной температуре.
Приведенный ниже пример является частным случаем данного изобретения, в результате которого был
получен порошок магнитного сплава, пригодный для описанных целей, и который поможет
продемонстрировать полный объем данного изобретения.
Граммы железа растворяют в соляной кислоте, к которой добавляют 3340 граммов кристаллического хлорида
никеля (что соответствует 800 граммам никеля).
Полученный раствор медленно выпаривают досуха, а кристаллизационную воду удаляют нагреванием до
температуры 1100 °C. Образовавшийся безводный продукт затем нагревают до температуры 6000 °C в
атмосфере проточного водорода до тех пор, пока не прекратится выделение соляной кислоты.
Время обработки в значительной степени зависит от конструкции печи, количества хлорида металла и
скорости потока водорода. В правильно сконструированной трубчатой печи указанное количество хлорида
металла практически полностью восстанавливается в течение 6 часов при потоке газа 10 кубических футов в
час. Более экономичные условия работы хорошо известны в данной области техники.
Данный продукт представляет собой губку из металлического сплава, которая при встряхивании легко
расслаивается, образуя хлопьевидный порошок без последующего механического разрушения.
Анализ показал, что содержание никеля в этом порошке составляет 79,7 %, а остальное — железо.
Легко показать, что порошок, приготовленный таким образом, даст продукт, который при изоляции и
прессовании образует сердечник с магнитной проницаемостью на 100 % выше, чем если бы порошок железа и
порошок никеля, приготовленные аналогичным образом путем восстановления хлорида железа и хлорида
никеля соответственно, были механически смешаны в тех же пропорциях, а затем изолированы и
спрессованы для образования сердечника.
Это неопровержимое доказательство того, что в первом случае получается сплав в виде порошка, иначе в
каждом случае наблюдались бы схожие магнитные свойства.
Дополнительное доказательство того, что продукт, полученный с помощью этого изобретения, представляет
собой нечто большее, чем просто механическую смесь, можно найти в рассмотрении разделения таких
изоморфных солей, как хлорид железа(II) и хлорид никеля, из раствора, в котором они присутствуют. 75
Соотношение металлических долей кристаллов соответствует соотношению металлических долей в
растворе, и это соотношение остается более или менее неизменным от первой до последней фракции, что
является критерием образования смешанных кристаллов.
Это дополнительно подтверждается изучением затвердевания расплавленных солевых соединений этого
типа, когда анализ легко показывает, что части, которые затвердевают первыми, и те, которые затвердевают
последними, имеют более или менее одинаковый состав.
Размер частиц порошка никель-железного сплава, полученного таким способом, составляет менее 0,005
миллиметра в диаметре. 90 Изолированные пылезащитные сердечники, содержащие порошок
никель-железного сплава, полученный вышеуказанным способом, могут быть изготовлены одним или
несколькими известными в данной области методами. Ниже подробно описан 95 один очень подходящий
метод изготовления механически прочных сердечников.
К партии порошкообразной пыли добавляют 5%-ный раствор ацетата целлюлозы низкой вязкости,
растворенный в ацетоне. Добавляют такое количество раствора ацетата целлюлозы, чтобы он содержал 10%
по весу металлической пыли в виде ацетата целлюлозы. Раствор тщательно перемешивают либо
длительным ручным перемешиванием, либо, предпочтительно, механическим перемешиванием,
разработанным соответствующим образом, до тех пор, пока порошок сплава не будет равномерно смочен
раствором лака. Затем ацетон медленно удаляют нагреванием, продолжая перемешивание. Температуру
постепенно повышают по мере испарения ацетона до температуры 1500 °C.
Достигнута заданная температура, после чего смесь охлаждается.
Процесс перемешивания продолжается во время испарения, чтобы избежать чрезмерного слияния порошка,
которое, если оно произойдет, потребует заключительного этапа механического измельчения изолирующего
порошка.
Изолирующий порошок может быть спрессован при комнатной температуре 120 °C под давлением 75 тонн на
квадратный дюйм в специально разработанной форме для образования механически прочных сердечников,
пригодных для вышеупомянутых целей.
Было установлено, что полученные таким образом сердечники обладают хорошими магнитными свойствами
без дополнительной термической обработки и пригодны для вышеуказанных целей, однако для некоторых
целей может быть желательно подвергнуть их соответствующей термической обработке, например, до 6000
°C, в этом случае для изоляции частиц будет использоваться подходящее термостойкое изоляционное
вещество.
a) Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_413527.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=413527&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB413527A
[]
: "p,C 7 -17 < 2
:,, -5 11 i -
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Даты Конвенции (Бельгия) 24 октября 1932 г.: № 26985/.
20 июля 1933 г.: № 26986/.
Принято к публикации: 19 июля 1934 г.
413,527 Соответствующие заявки в Соединенном Королевстве 33} Дата: 30 сентября 1933 г. 33 (Осталась
одна полная спецификация)
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования одноколесных прицепов для Мботора и других дорожных транспортных средств.
Я, Хубейрт Таст Эйойе, проживающий по адресу: Шоссе де Нинов, 262, Брюссель, Бельгия, гражданин
Бельгии, настоящим заявляю о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Ранее уже предлагалось создавать одноколесные прицепы для автомобилей и других транспортных средств,
приспособленных для движения по обычным дорогам.
Все известные на сегодняшний день одноколесные прицепы сконструированы таким образом, что центр
тяжести той части прицепа, которая частично опирается на опорное колесо, а частично на буксирующее
транспортное средство, а именно на раму прицепа и кузов, может располагаться выше или на том же уровне,
что и точка опоры этой части прицепа на опорном колесе. Следствием этого является то, что прицеп как в
пустом, так и, особенно, в загруженном состоянии, имеет тенденцию сильно раскачиваться или шататься во
время движения, а также создает очень высокие крутящие напряжения в элементах, соединяющих прицеп и
буксирующее транспортное средство, поскольку прицеп имеет тенденцию к наклону, особенно на поворотах.
Из-за относительно высокого положения центра тяжести эти известные прицепы также имеют большую
тенденцию к раскачиванию, которой пытались противодействовать путем установки демпфирующих
элементов между прицепом и вертикальным шарнирным штифтом вилки, в которой находится опорное колесо
прицепа. При наличии подшипников, указанные демпфирующие средства противодействуют, за счет трения,
любым вращательным движениям указанного штифта и, следовательно, вилки опорного колеса.
Однако такие демпфирующие средства не смогут в достаточной мере подавить склонность прицепа к
раскачиванию, когда центр тяжести находится в указанном относительно высоком положении.
Целью настоящего изобретения является создание прицепа, склонность которого к раскачиванию во время
движения сведена к минимуму, что делает его практически незначительным. Согласно изобретению, этот
результат достигается за счет того, что часть прицепа, расположенная между буксирующим транспортным
средством и опорным колесом прицепа и опирающаяся на вилку указанного колеса, сконструирована таким
образом, что центр тяжести прицепа расположен ниже точки опоры прицепа на указанной вилке.
Аналогично известным ранее прицепам, между самим прицепом и шарнирным штифтом вилы, в которую
вставлено опорное колесо 65 прицепа, устанавливается демпфирующее устройство, предназначенное для
предотвращения любого раскачивания вилы и опорного колеса, в которое она вставлена. Благодаря низкому
положению центра тяжести это демпфирующее устройство будет значительно эффективнее, чем в известных
ранее одноколесных прицепах.
Для того чтобы шарнирный штифт указанной вилки не подвергался слишком сильным механическим
нагрузкам, например, из-за изменения направления движения, целесообразно, хотя и не обязательно,
расположить штифт таким образом, чтобы он, помимо возможности вращаться вокруг вертикальной оси,
также мог, в определенных пределах, колебаться в вертикальной плоскости, как в поперечном, так и в
продольном направлении прицепа. Вилка для опорного колеса прицепа соответствующим образом
установлена в стойке, предусмотренной на заднем конце прицепа, и выполнена, например, в виде изогнутой
пластины, охватывающей переднюю и верхнюю часть опорного колеса.
Кроме того, будет целесообразно, известным способом, сконструировать вилку таким образом, чтобы ее
вертикальная ось вращения не пересекала ось вращения на 95 градусов опорного колеса.
Прицеп соединен с буксирующим транспортным средством известным способом посредством элементов,
обеспечивающих жесткое соединение между двумя транспортными средствами как относительно вращений в
горизонтальной плоскости, так и относительно вращений в вертикальной плоскости, перпендикулярной
продольной оси прицепа. С другой стороны, чтобы предотвратить возможное воздействие механических
напряжений на соединительные элементы, возникающих в результате неизбежных колебательных движений
буксирующего транспортного средства во время движения, соединение должно быть способно
деформироваться в вертикальном направлении, например, за счет наличия соединительного звена,
способного качаться вокруг горизонтальной оси.
Согласно изобретению, средства, предусмотренные на прицепе для его соединения с буксирующим
транспортным средством, соединены с двумя рычагами, которые шарнирно установлены на прицепе,
направлены вниз и несут опорные колеса для передней части отцепленного прицепа, таким образом, что
указанные средства автоматически перемещаются в положение сцепления или автоматически блокируются в
положении сцепления, когда указанные рычаги с прикрепленными к ним опорными колесами поднимаются от
земли.
Для того чтобы давление, оказываемое передней частью прицепа на тягач, не приводило к существенному
снижению сцепления между дорожным покрытием и передними колесами транспортного средства, что могло
бы затруднить или сделать неуверенным управление, целесообразно расположить точку или точки, в которых
давление от прицепа передается на тягач, как можно ближе к вертикальной плоскости, проходящей через
заднюю ось тягача, или, что еще лучше, на ней или перед ней.
Если прицеп используется в сочетании с автомобилем, необходимо обеспечить автоматическое
электрическое соединение между задним фонарем, расположенным на прицепе, и выключателем фонаря и
аккумулятором автомобиля при сцеплении прицепа с автомобилем. Согласно изобретению, этот результат
достигается с помощью специального электрического контактного устройства, объединенного со средствами
сцепления двух транспортных средств и управляющего цепями задних фонарей.
Ряд других отличительных особенностей изобретения станет очевидным из следующего описания, в котором
приводятся ссылки на прилагаемые чертежи, демонстрирующие один из конкретных вариантов
осуществления изобретения.
Рисунок 1 представляет собой вид сверху одного из вариантов прицепа, а :: Рисунок 2 представляет собой
боковой вид шасси прицепа и средств для :O: X:
прикрепляя его к шасси транспортного средства.
На рисунке 3 показан один из вариантов исполнения тормозного шарнира поворотного дорожного колеса.
На рисунках 4 и 5 показана очень простая форма одновременного включения и выключения заднего фонаря
прицепа и транспортного средства при присоединении и отсоединении прицепа.
Рисунок 1 представляет собой боковой вид прицепа 75, прикрепленного к автомобилю. Пунктирные линии
указывают положение управляемого колеса во время движения задним ходом. Рисунок 7 представляет собой
боковой вид прицепа 80, установленного спереди на опорных колесах.
Рисунок 8 представляет собой вид спереди прицепа в перспективе, демонстрирующий предпочтительную
форму конструкции его кузова. Рисунок 9 представляет собой вид сбоку модифицированного крепления
прицепа с использованием крюков.
На рисунке 10 представлен аналогичный вид модифицированного крепления, включающего в себя
соединительные элементы мужского и женского типа с фиксирующим механизмом.
Рисунок 11 представляет собой боковой вид управляемого одноколесного транспортного средства,
демонстрирующий расположение специального гирационного тормоза 955. Рисунок 12 представляет собой
вертикальный разрез, а рисунок 13 — план тормоза в увеличенном масштабе.
Как показано на чертеже (рис. 1 и 100 2), основная часть шасси включает в себя центральный элемент 1,
удобно состоящий из трубы с большим поперечным сечением и имеющий поперечную балку 2, выполненную
с ней заодно на переднем конце. Эта поперечная балка 105 2 имеет трубчатую или стержневую форму и
включает в себя два одинаковых рычага, заканчивающихся ножками 3, которые параллельны элементу 1, и в
шарнирах 4, образующих его продолжение. На шарнирах 10 4 вращательно установлены рычаги 5, которые на
своих верхних концах заканчиваются крепежными крюками 6, а у основания — блоками 7, на которых
установлены оси 1, несущие малые опорные колеса 9. На каждой оси 115 8 с помощью кольца или любого
другого подходящего устройства шарнирно закреплена гайка 10, в которую ввинчена резьба дышла 11; это
дышло поддерживается на заднем конце элемента 1 в кольце 12 с определенным люфтом и заканчивается В
кривошипе 13 для его привода. На заднем конце элемент 1 выполнен в едином целом с вертикальным
рычагом 14, изогнутым в форме лебединой шеи 125 с радиусом, большим, чем радиус управляемого или
поворотного заднего колеса 15, и заканчивающимся рулевой головкой 16. Рулевой конус 17 вращательно
установлен в указанной рулевой головке 16 (см. рис. 3) посредством точного управления его перемещениями,
при этом само управляемое колесо 15 наклоняется или поворачивается в необходимых направлениях для
следования желаемому маршруту. Тормоз в рулевой головке предотвращает любую чрезмерную амплитуду
этого движения, а также любые нежелательные отклонения из-за вибраций, которые могут быть вызваны,
чтобы предотвратить раскачивание. При движении задним ходом колесо 15 продолжает вращаться вокруг
своей оси 17 и занимает положение, указанное пунктирными линиями на рис. Инжир.
6 В этом положении он продолжает самостоятельно управляться, пока продолжается движение задним
ходом, и автоматически возвращается в нормальное положение, когда возобновляется движение вперед.
Для отсоединения прицепа достаточно повернуть рукоятку 13 против часовой стрелки, при этом крюки 6
поднимаются, а опорные колеса 85 9 опускаются до тех пор, пока прицеп, полностью отсоединившись от
тягача, не встанет на колеса 9. Таким образом, он образует полностью независимое транспортное средство.
Для автоматического отключения тока от заднего фонаря автомобиля и автоматического подключения его к
заднему фонарю прицепа на втулке 42 поперечной балки 41 автомобиля предусмотрено упругое резиновое
кольцо 43 (рис. 1, 4 и 5), к которому прикреплен один конец эластичной латунной полоски 44, изогнутой в
форме спирали. Вблизи своего закрепленного конца эта полоска соединена с проводом батареи 45, а на ее
свободном конце находится изолированный винт 46, соединенный с проводом 47 заднего фонаря
автомобиля. В обычном режиме, то есть когда прицеп не прикреплен, эта спираль 44 замкнута, и
изолированный винт касается ее корпуса, так что ток протекает от 45 через 44 и от 46 к 47, и задний фонарь
автомобиля может быть включен. Это показано на рис. 4.
С другой стороны, на поперечной балке 110 2 шасси прицепа предусмотрено изоляционное кольцо 48,
расположенное на одной линии с кольцом 43 на поперечной балке 42 транспортного средства, и на этом
изоляционном кольце 48 установлено закрытое латунное кольцо 49 с клеммным штифтом 50 в верхней части,
к которому подсоединен провод 51 заднего фонаря прицепа.
Когда прицеп прикреплен к транспортному средству, кольцо 49 надавливает на спираль 12 Q 44 и тем самым
вызывает контакт между выводами 45 и 50. В то же время, из-за происходящего затягивания, спираль 46
постепенно размыкается и разрывает контакт, первоначально созданный изолированным винтом 46, в
результате чего цепь заднего фонаря транспортного средства обрывается. Это показано на фиг. 5. Если,
помимо заднего фонаря, транспортное средство и прицеп также снабжены шарикоподшипниками 18, 19 и
слегка тормозятся соответствующим устройством, то в показанном на чертеже варианте исполнения тормоз
включает пластину 20, закрепленную на рулевой колонке 16 и несущую диск 21 из тормозной накладки или
фрикционного материала, и свободно установленную вторую пластину 22, подверженную давлению пружин
23, регулируемых гайкой 24 с контргайкой 25.
i O Эта сборка закрыта крышкой 26, на которой размещен задний фонарь 27 и идентификационная или
номерная табличка 28. Рулевой конус приклепан у основания к вилке 29, которая предпочтительно выполнена
из двух штампованных пластинчатых сегментов 30, имеющих два отверстия 31, в которых установлена ось 32
в центре управляемого колеса. Эта вилка сконструирована таким образом, что ось 32 колеса 15 обычно
отстает от оси рулевого конуса 17. Корпус прицепа предпочтительно выполнен из двух торцевых пластин 33,
34 (рис.
6) Изготовленный из листового металла и имеющий диагональные усиливающие ребра 35, приклепанные к
элементу 1, и внутренний выступ 86, на котором опирается пол 37. К этому полу могут быть шарнирно
прикреплены с помощью петель 38 складные боковые стенки 39, 39, которые удерживаются в вертикальном
положении с помощью соединения 40 с петлей и штифтом, показанного на фиг. 8. Для того чтобы прицеп
можно было прикрепить к транспортному средству, необходимо закрепить на задней части шасси
транспортного средства, несколько выше уровня его передней оси, поперечную балку для взаимодействия с
крепежными крюками 6. Эта поперечная балка 41 может быть закреплена на шасси транспортного средства
любым подходящим способом, и способ крепления будет зависеть от конструкции шасси. В любом случае
полезно, чтобы эта поперечная балка 41 была окружена втулкой 42, которая свободно вращается, чтобы
предотвратить ее повреждение крюками 6.
При креплении прицепа он располагается позади транспортного средства таким образом, чтобы опоры 3 его
шасси задевали поперечную балку 42.
Затем кривошип 13 вращается по часовой стрелке, в результате чего, благодаря резьбе, затянутой в гайку 10,
рычаг 5 и колеса 9 оттягиваются назад до тех пор, пока крюки 61 не опустятся спереди и не захватят втулку 42
вокруг поперечной балки 41. Вращение кривошипа продолжается до тех пор, пока поперечная балка 42 не
будет полностью заключена внутри опор 83, а крюки 6 и колеса 9 не будут полностью подняты к корпусу
прицепа. После этого прицеп поддерживается только крюками 6 спереди и рулевым колесом 15 сзади. В этом
положении он образует, так сказать, единый узел с тягачом и следует за стоп-сигналом. 413,527. При
включении стоп-сигнала описанная конструкция, очевидно, удваивается.
В описанной выше конструкции в связи с фиг. 1-6 прицеп крепится с помощью короткого рычага 5, 6 к
поперечной балке 41, или, точнее, к втулке 4, установленной на указанном рычаге. При этом давление, с
которым передняя часть прицепа опирается на автомобиль, будет приводить к уменьшению давления между
поверхностью дороги и передними колесами автомобиля, то есть к уменьшению сцепления между дорогой и
передними колесами, и, следовательно, рулевое управление будет более неуверенным. Этот недостаток
устраняется в конструкциях, показанных на фиг. 9 и 10, в которых зажимной рычаг прицепа значительно
удлинен и жестко соединен с крепежными рычагами C, которые установлены на задней части буксирующего
автомобиля таким образом, что они поворачиваются вокруг горизонтальных штифтов. Каждый из двух
штифтов установлен в подшипнике ID, расположенном на некотором расстоянии позади передней части
автомобиля, например, как в конструкции, показанной на фиг. 9, непосредственно за задней осью колеса на
кронштейне F. Если давление, с которым прицеп действует на автомобиль, Поскольку подшипник D для
рычага C очень лёгкий, целесообразно разместить его либо в той же вертикальной плоскости, что и ось
вращения задних колёс, либо, возможно, немного впереди этой плоскости.
В конструкции, показанной на фиг. 9, к каждому концу поперечной балки 2, жестко соединенной с балкой 1 в
раме прицепа, прикреплен, например, приварен стержень 5, направленный вперед, свободный конец которого
выполнен в виде неподвижного крюка 8, встречающегося в вышеупомянутых конструкциях. Каждый из
стержней 5 дополнительно снабжен подшипником для вала 4, вокруг которого шарнирно закреплены два
рычага 5. Рычаги 5 снабжены, таким же образом, как и в конструкциях, показанных на фиг. 1 и 2, крюком 6 на
одном конце и, на другом конце, подшипником 8 для шарнирного штифта опорного колеса 9.
В конструкции, показанной на фиг. 9, поперечная балка 41 буксирующего транспортного средства не
поддерживается так же, как в конструкции, показанной на фиг. 1-5, короткими жесткими рычагами,
прикрепленными к задней части рамы транспортного средства, а крепится на конце двух рычагов C.
Кронштейны F, поддерживающие рычаги C, каждый прикреплен к рычагу или стержню G, который, способом,
не показанным на рисунке, крепится к транспортному средству как можно ближе к вертикальной плоскости
через его заднюю ось или, возможно, перед указанной плоскостью. Каждый из рычагов C заканчивается сзади
головкой с вырезом X, через который проходит вал 4, когда прицеп соединен с транспортным средством.
Поперечная балка 41, которая крепится на рычагах C, проходит через последние и снабжена с внешней
стороны рычагов C выступами, в которые входят неподвижные крюки 3 и подвижные крюки 6, когда два
транспортных средства соединены вместе и опорные колеса 9 подняты. В то же время, с помощью резьбового
стержня 11 WN'heni tle прицеп отсоединяется от 75-го прицепа, рычаги C поддерживаются в поднятом
положении с помощью ремней, например, кожаных ремней C, прикрепленных к концам стержней G.
Конструкция, показанная на рис. 10 80, отличается лишь от конструкции, показанной на рис.
9 Особенностью является то, что крюки 6 отсутствуют и заменены специальным запорным механизмом между
свободными концами рычагов C и прилегающими концами 85 стержней A. Каждый из указанных стержней
заканчивается скользящей рамой H, изготовленной из прокатанного профиля и снабженной наклонно
вырезанным скользящим блоком I, который посредством двух соединительных стержней K и L соединен O с
верхним концом рычага 5.
В скользящей раме 1H предусмотрена вертикальная направляющая, в которой ролик MI может перемещаться
вверх и вниз, поднимаясь или опускаясь в зависимости от положения скользящих блоков I, которые упираются
в нижнюю сторону концов ролика MI. В конструкции, показанной на фиг. 10, рычаг C заканчивается концевой
частью C, которая снабжена вырезом C. Два рычага соединены между собой поперечной перекладиной N.
Если прицеп должен быть соединен с буксировочным транспортным средством, концы брусьев А 105
надвигаются на концы С G рычагов (, и когда теперь опорное колесо 9 поднимается из положения,
показанного пунктирными линиями, в положение, показанное сплошными линиями, скользящие блоки или
клинья I одновременно автоматически выдвигаются в направлении к прицепу, при этом они толкают ролик 3 I
вверх таким образом, что указанный ролик перемещается в вырез С и, таким образом, предотвращает
выдвижение рычагов С.
На рисунках 11-1 и 3 показана модифицированная конструкция опоры ходового колеса.
Вилка 29 опорного колеса 15 имеет, как и в конструкции, показанной на фиг. 3a, вертикальный штифт 17,
который установлен в подшипнике 16. Штифт 11 проходит через подшипник 16, а над ним прикреплено
зубчатое колесо R, которое входит в зацепление с шестерней P, прикрепленной к валу Q, установленному в
подшипнике 16, и дополнительно снабжено маховиком V. Когда опорное колесо 15 поворачивается в
определенном направлении, оно передает вращательное движение на зубчатое колесо R, и это
вращательное движение передается через шестерню P на маховик A таким образом, что последний быстро
вращается. Благодаря своей инерции маховик V будет стремиться поддерживать собственное вращательное
движение, и, следовательно, движение шестерни P и, таким образом, маховика будет противодействовать,
т.е. оказывать тормозящее воздействие на любое изменение вращательного движения штифта 17, т.е.
маховик V будет оказывать демпфирующее воздействие на любые вращательные движения, т.е. ходовое
колесо 15 и вилка 29 этого колеса.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_413528.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=413528&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB413528A
[]
ПАТЕНТ СПЕЛЦИФАИК' О
Дата проведения конвенции (США): 29 октября 1932 года.
413,528 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 4 октября 1933 г. № 27337/33.
Окончательная версия принята к публикации: 19 июля 1934 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в пневматических сервоприводах.
Мы, Национальная компания по производству пневматических изделий (National Pnejumatic Company),
корпорация, зарегистрированная в соответствии с законами штата Западная Вирджиния, Соединенные Штаты
Америки, по адресу: Лексингтон-авеню, 420, город, округ и штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение включает усовершенствования пневматических двигателей, в частности, типа,
известного как пневматический серводвигатель, имеющий пару соединенных поршней и подпружиненные
штоки, скользяще установленные на поршнях и предназначенные для попеременного взаимодействия с
клапанами, удерживая их в незакрытом положении в течение части хода поршня.
Согласно настоящему изобретению, сервомотор включает в себя цилиндр, имеющий закрытые торцы,
имеющие форму выступающих внутрь чашек и отверстий, выходящих наружу, перфорированные пробки в
чашках, образующие клапанные камеры, скользящие клапаны в камерах, каждый из которых имеет кольцевой
выступ на внутренней поверхности, сквозное отверстие с ограниченным потоком воздуха, расположенное в
области выступа и сконструированное таким образом, чтобы обеспечивать свободное прохождение воздуха, и
седло в каждой камере, которое должно взаимодействовать с выступом клапана.
Обращаясь к прилагаемым чертежам:
На рисунке 1 показан боковой вид двигателя, созданного по данному изобретению, частично в проекции и
частично в поперечном сечении; на рисунке 2 показан вид клапана сверху, если смотреть на него с одной
стороны; на рисунке 3 показан аналогичный вид клапана с противоположной стороны; и на рисунке 4 показан
вид его кромки.
Пневматический сервомотор состоит из двух цилиндров 1 и 2, каждый из которых закрыт с одного конца и
открыт с другого. Эти цилиндры соприкасаются своими открытыми концами и скреплены между собой с
помощью внутреннего кольца 3 и машинных винтов 4, как видно из рис. 1. Каждый цилиндр имеет продольный
паз, направленный внутрь от своего открытого конца, образуя непрерывный продольный паз 5, который
совпадает с пазом в кольце 3. Образованный таким образом композитный цилиндрический корпус может быть
установлен между кронштейнами 6 и соединен поперечно с помощью стержней и гаек 7 и 8.
Торцевые стенки цилиндров снабжены центральными выступающими внутрь 60 чашками 9, которые имеют
внутреннюю резьбу на своих наружных концах для установки пробок 10.
Эти пробки снабжены центральными отверстиями 11, которые имеют резьбу для приема труб подачи
жидкости под давлением, не показанных на рисунке 65. Внутренние концы пробок 10 утоплены, образуя
кольцевые петли 12, которые упираются в шайбы 13, прилегающие к торцевым стенкам чашек, образуя с ними
уплотнения. Внутри образованных таким образом 70 камер находятся клапанные диски 14. Эти клапанные
диски имеют расположенные на некотором расстоянии друг от друга выступы 15, расположенные по их
периферии, образующие, совместно со стенками углубления в пробках, дугообразные 7 каналы, как будет
очевидно специалисту в данной области техники. От противоположной стороны клапанного диска выступает
кольцевой выступ 16, который образует седло клапана, расположенное в контакте с шайбой 13, которая
предпочтительно изготовлена из подходящего упругого или уплотнительного материала. Через клапанный
диск внутри выступа 16 проходит небольшое суженное отверстие 17. На 18 расположены поршни, которые
снабжены большими центральными каналами, как показано на рисунке. Закреплены на противоположных
поверхностях Поршни представляют собой металлические диски, имеющие центральные чашеобразные
части 19 и кольцевые фланцевые части 20. Эти диски крепятся к поршням с помощью колец 21 и машинных
винтов, как показано на рисунке. На 22 расположен соединительный элемент, имеющий поперечно
расположенный рычаг 23, который выступает через паз 5, образованный в цилиндрах, так что может
перемещаться в нем продольно. К каждому концу соединительного элемента резьбой прикреплен полый
поршневой шток 24, имеющий уменьшенный резьбовой конец 00, который проходит через отверстие в центре
чашки 19 и в который входит гайка 30, так что поршневые штоки соединены с поршнями через диски, как будет
видно. В поршневых штоках 26 скользяще установлены штоки 26, которые снабжены увеличенными
чашеобразными концами. В этой точке происходит утечка воздуха. Любой дополнительный воздух,
поступающий в цилиндр 1, должен перемещаться внутри поршневых штоков. Пружины 27 расположены
между чашки 25 проходят через ограниченный проход соединительного элемента. Чашки 9 и поршни,
следовательно, замедлят их движение, и во время их хода штоки 26 могут проходить через отверстия, через
которые они могут проходить, чтобы войти в зацепление с клапанами 14. Как только шток, видимый из
чертежей выше, в правом конце описания серии, каждый конец двигателя входит в зацепление с клапаном 14
справа, точно так же по конструкции, как и пружина 27 в правом поршне. Работа этой конструкции будет...
шток 24 начнет оказывать давление, которое может быть обеспечено на основе предположения, что
двигатель находится в состоянии покоя в одном крайнем положении. При изменении положения, в случае
дверного замка, цилиндр 2 соединен с атмосферой, можно предположить, что дверь закрыта, а цилиндр 1
соединен с... В этом положении цилиндр 1 подключен к источнику вакуума, обратные операции будут
продолжаться. Конечно, когда сервомотор 2 подключен к атмосфере, остальная часть источника вакуума
будет подключена к соответствующему цилиндру (атмосфере), хотя щель 5 атмосферы с другим цилиндром
открыта для атмосферного давления, которое будет уравновешиваться на этих поршнях и соединительных
поверхностях. Цилиндр 1, подключенный к атмосфере, останется в этом положении.
Вакуумный источник, детали будут находиться в... Теперь, когда будет определена природа нашего
указанного исследования, связанного с вакуумным источником и цилиндром, и каким образом он подключен к
атмосфере, мы заявляем, что...
Соседние файлы в папке патенты