Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11148
.pdf
осей C и D.
В этом соединении отражены лишь уравновешивающие движения частей, которые соединены между собой со
свободой движения в двух направлениях и центрированы относительно рамы. Передача мощности
происходит от пружинного стержня 8 через подшипниковый вал 16 и вилку 33 к штифту 34, от последнего
через поперечину 36 к штифтам 40, 401 и, наконец, через вилку 38 к качающейся стойке 2a. Таким образом,
при подпружинивании колеса 1 мощность передается практически напрямую на качающуюся стойку 2а, в то
время как трубка оси 2 остается практически ненагруженной.
Например, если необходимо снять или отрегулировать пружинный стержень 8, то после подъема автомобиля
домкратом колесо 1 поворачивается до тех пор, пока, помимо штифтов 40, 401, не будет освобожден и снят
штифт 4. Это освобождает поперечную планку 36, после снятия которой становится легкодоступен рифленый
профиль 18, и можно извлечь пружинный стержень 8.
Во втором конструктивном примере, показанном на фиг. 4-6, осевые трубы 2, 21 также направляются в
сферических оболочках на корпусе оси 3, которые также закреплены крышками a, 3a'. Корпус оси 3 крепится
фланцем непосредственно к концу рамы транспортного средства и имеет форму трубчатого центрального
элемента 7. Трубы осей 2, 21 дополнительно поддерживаются 5 поворотными стойками 2a, 2al, которые
наклонно выступают вперед и внутрь.
Пружинные стержни 8, 81 расположены параллельно продольной центральной плоскости транспортного
средства по обе стороны от продольного центрального элемента 7. Задний конец пружинного стержня 8,
способный вращаться, проходит через полый подшипниковый вал 16 в продольном направлении и жестко
соединен с последним рифленым профилем 18. Подшипниковая шейка 16 опирается на две втулки 19, 191,
что позволяет ей вращаться в корпусе 24. Корпус 24 соединен фланцевидными выступами 10a с
фланцевидными выступами 10al расположенного напротив соединительного элемента 241, которые
охватывают продольный центральный элемент 7 с расположенными между ними упругими уплотнительными
элементами 47. Корпус 24 защищен от скольжения и поворота на продольном центральном элементе 7
зубцом 46, выступающим внутрь продольного центрального элемента 7. Передний неподвижный конец
пружинного стержня 8 удерживается с помощью рифленого профиля в ушке 11 скобы, которая соединена
аналогичным образом, как и корпус 24, с продольным центральным элементом 7.
Задний конец подшипникового вала 16 расширен для образования сферического фланца 41, 414,985 в
продольной центральной плоскости транспортного средства, что позволяет размещать их очень простым
способом. Реакционные моменты пружин передаются на наиболее прочные части рамы, то есть на
продольные элементы 7а, 7ал или 7, при этом любое скручивание рамы невозможно, даже когда на нагрузку
несут колеса с одной стороны. Корпуса 10 24, 241 и опоры 11, 111 имеют чрезвычайно простую конструкцию и
могут быть соединены с продольными элементами рамы очень простым способом, поскольку их оси проходят
либо под прямым углом, либо параллельно этим продольным элементам.
Если, как было показано в первом конструктивном примере, на корпусе 24 одной пружины 8 предусмотрен
упор 11а для второй пружины 81, то, помимо простоты конструкции, преимуществом является то, что момент
трения подшипникового вала 16 одной пружины 8 частично уравновешивает реактивный момент другой
пружины 81. При этом предположении поперечный элемент 7b может быть максимально приближен к кожухам
24, 241 и передает в качестве жесткого элемента результирующий момент одного продольного элемента 7a
другому продольному элементу 7a1. Если, как показано во втором конструктивном примере, два кожуха 24,
241 и два упора 1.1, 111 соединены друг с другом, то результирующие моменты, при условии
равнонаправленного движения колес, будут действовать как внутренние силы в крепежных скобах 10ar и 10 и,
следовательно, никак не повлияют на раму.
Способ крепления кожухов 24-, 24' и опор 11, 111 к раме, предполагающий использование податливых
материалов, призван способствовать снижению уровня шума. Например, известно, что корпус оси 3
устанавливается в амортизаторы из податливого материала с целью предотвращения воздействия вибраций
колеса, передающихся через трубу оси на корпус оси, на раму. Податливый способ крепления поворотных
штифтов, несущих карданный шарнир, действует аналогичным образом, в частности, потому что реактивные
силы подрессоренного колеса на раму должна передаваться не осью, а качающейся стойкой.
Изобретение не ограничивается двумя приведенными примерами конструкции. В зависимости от
особенностей конструкции рамы могут быть приняты и другие оптимальные варианты расположения
торсионных пружин, которые могут быть соединены через карданный шарнир с описанными выше
положениями качающихся стоек. В качестве карданного шарнира может использоваться любая
конструктивная форма, если особенности изобретения могут быть согласованы с ним. С помощью таких
карданных шарниров к 65-сильным торсионным пружинам можно соединить не только качающиеся стойки, но
и трубы осей. Наконец, карданный шарнир также может быть соответствующим образом соединен с шаровым
шарниром осевых труб. 70 Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его
осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_414986.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=414986&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB414986A
[]
- - 7=1 -,- т --,с' Ми
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ/. - Т
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Я, Уильям Уильям Сомельвилл Ренвик, член Американского института инженеров-электронщиков, подданный
Великобритании, проживающий по адресу: Стерндейл-роуд, 67, Западный Кенсингтон, Лондон, Западная 14,
настоящим заявляю о природе данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно
описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания, имеющим неподвижные противоположно
расположенные цилиндры и приспособленным для работы в двухтактном цикле с впрыском топлива, но не к
газовым, бензиновым или подобным двигателям, которые не работают с впрыском топлива, а также к
четырехтактным двигателям.
Основная цель M-y — создание относительно лёгкого и компактного двигателя, работающего на тяжёлом
топливе, который легко изготавливать, и, в частности, сохранить известные преимущества двигателей с
воспламенением от сжатия (такие как экономичность и безопасность эксплуатации), избегая при этом
трудностей, которые могут возникнуть из-за очень высокого давления газа, необходимого для воспламенения
от сжатия.
Изобретение в общих чертах заключается в создании двигателя указанного типа таким образом, чтобы
поршни неподвижных противоположно расположенных цилиндров имели поршневые штоки, соединенные с
поперечным ползунком, в котором работает кривошип, или обеспечивающие его, как это было предложено
ранее в случае газовых, бензиновых и подобных двигателей. Таким образом, давление газа может
противодействовать силам инерции возвратно-поступательных элементов, что позволяет снизить нагрузку на
главные и шатунные подшипники. Предпочтительно, чтобы двигатель имел по меньшей мере две пары таких
противоположно расположенных цилиндров, перпендикулярных друг другу, причем два поперечных
направляющих, связанных, соответственно, с парами противоположно расположенных цилиндров,
взаимодействуют с различными частями одного и того же кривошипного пальца.
Согласно еще одной особенности изобретения, для двигателя с впрыском топлива указанного типа
вентилятор, подающий воздух в течение периода перекачки под давлением выше атмосферного,
приспособлен для повышения давления подаваемого воздуха с увеличением частоты вращения двигателя.
Согласно изобретению, еще одна особенность двигателя с впрыском топлива указанного типа заключается в
наличии 414 986 независимых средств зажигания, которые могут быть задействованы вручную или
автоматически при низких степенях сжатия.
Предпочтительно двигатель снабжен золотниковыми клапанами, приводимыми в действие от поперечного
ползуна или ползунков посредством тяг и коромысел, и, для удобства, последние могут иметь изменяемые
или регулируемые точки опоры.
Еще одна особенность изобретения заключается в том, что поток газа направлен радиально наружу от
цилиндра, при этом впускные трубы имеют кольцевую форму и расположены вокруг внутренних концов
цилиндров, например, отлитых вместе с картером.
На прилагаемых чертежах, которые в основном носят схематический характер: 70 Рисунок 1 представляет
собой в основном продольный разрез одного из вариантов четырехцилиндрового двигателя, адаптированного
в соответствии с изобретением; Рисунок 2 представляет собой его частичный торцевой разрез, выполненный
в основном через одну из пар противоположно расположенных цилиндров; Рисунок 3 представляет собой
разрез, выполненный по линии III-III на Рисунке 2; 80 Рисунок 4 представляет собой вид, показывающий
соответствующий механизм для работы золотниковых клапанов одной из пар противоположно
расположенных цилиндров; Рисунок 5 показывает способ расположения пары поршней, расположенных
рядом; и Рисунок 6 показывает графики, показывающие зависимость между силами инерции и давлением
газа, действующими на противоположно расположенные поршни на Рисунокх 1 и 2. 90 На чертежах
изображена одна пара противоположно расположенных цилиндров 11, 11, соосных друг с другом, и вторая
пара 12, 12, также соосных друг с другом, но слегка смещенных вдоль шатунного пальца относительно первой
пары. На практике все цилиндры и поршни будут в значительной степени похожи друг на друга, поэтому
достаточно будет подробно описать только один из них.
100 На рисунке 2 справа показана камера сгорания 13, имеющая отверстие 14 для размещения топливной
форсунки и дополнительное отверстие 15 для размещения независимого средства зажигания, такого как
свеча зажигания 105 или нагреваемая катушка. Поршень 16 имеет следующие характеристики. Дата
применения: февраль. 24, 1934. № 6081/34.
Завершено: август. 16, 1934.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Двухтактные двигатели внутреннего сгорания.
жестко прикреплен болтами к штоку поршня 17, который заканчивается плоской поперечной поверхностью 18,
поддерживаемой от штока поршня перемычками 19.
Эта плоская поверхность и соответствующая плоская поверхность 181 штока поршня 171 противоположного
поршня 161 жестко удерживаются на некотором расстоянии друг от друга с помощью прокладок и болтов 21 и,
таким образом, образуют между ними поперечный паз или направляющую, в которой установлен подшипник
скольжения 22 для кривошипного пальца 28. На этом же шатунном узле установлен дополнительный
подшипник скольжения 24, работающий в поперечном ползунке 25, связанном с другой парой противоположно
расположенных цилиндров 11, 11.
Каждый цилиндр содержит золотниковый клапан 26, имеющий впускные отверстия 27 на своем внутреннем
конце, т.е. на конце, расположенном ближе к коленчатому валу и предназначенном для совмещения с
отверстиями 28, проходящими через стенки цилиндра, и выпускные отверстия 29, предназначенные для
совмещения с выпускными отверстиями 30, проходящими через стенки цилиндра. Впускные каналы, которые
открываются при проезде поршня мимо золотникового клапана, снабжаются воздухом из кольцевой впускной
трубы 31, которая, как показано здесь, отлита заодно с картером, что способствует его упрочнению.
Выпускные отверстия открываются по мере того, как каналы гильз проходят внутренний край головки
цилиндра, то есть край, прилегающий к цилиндру.
Вентилятор, не показанный на рисунке, который может, например, приводиться в движение от диска 32 на
одном из концов коленчатого вала 33, может быть снабжен рядом труб, ведущих соответственно к каждой из
кольцевых впускных труб, и, кроме того, эти последние могут быть соединены друг с другом. Входное
отверстие одной из индукционных труб обозначено цифрой 34 на рисунке 1, а другое — цифрой 341 на
рисунке 2. Отверстие 35 из картера ведет в масляный поддон (рис. 2).
Вентилятор может быть известного типа, приспособленного для увеличения давления подаваемого воздуха
при увеличении частоты вращения двигателя, и наоборот. Это особенно желательно, когда изобретение
применяется к двигателям с регулируемой частотой вращения, предназначенным, например, для
эксплуатации дорожных транспортных средств. В этом случае двигатель может быть спроектирован для
достижения максимальной общей степени сжатия при высокой подаче воздуха от нагнетателя, примерно
восемнадцати к одному. На низких скоростях общая степень сжатия будет соответственно ниже, и таким
образом предотвращается детонация на низких оборотах, обеспечивая плавную работу во всем диапазоне
скоростей. В то же время, при снижении степени сжатия и уменьшении скорости вращения может быть
целесообразно предусмотреть независимое зажигание, поскольку максимальное давление, достигаемое во
время такта сжатия, недостаточно для обеспечения лишь испарения впрыскиваемого топлива. Однако такие
независимые средства зажигания будут не нужны при работе двигателя на высоких оборотах, и,
следовательно, следует предусмотреть возможность отключения, вручную или автоматически, независимых
средств зажигания, когда степень сжатия достигнет заданного высокого значения.
Например, может использоваться подпружиненный поршень, сообщающийся с впускным коллектором, для
отвода тепла от катушки или тока от свечи зажигания, когда из-за увеличения давления нагнетания
нагнетателя с ростом скорости максимальное давление обеспечивает гарантированное и регулярное
воспламенение от сжатия.
Кроме того, в случае двигателя с регулируемой скоростью вращения могут быть предусмотрены средства,
позволяющие изменять максимальную подачу топлива топливным насосом в зависимости от давления во
впускном коллекторе, так что двигатель не сможет получить больше топлива, чем может быть сожжено
фактическим количеством воздуха под давлением в цилиндрах при любых заданных условиях. 90 Очевидно,
однако, что изобретение не ограничено способом, описанным в предыдущих параграфах; но, особенно в
случае двигателей, предназначенных для работы в режиме постоянного вращения — например, судовых
двигателей, — может быть предпочтительнее спроектировать двигатель с таким коэффициентом сжатия в
цилиндре, чтобы всегда было гарантировано воспламенение от сжатия.
Удобный способ управления золотниковым клапаном № 100 заключается в его соединении с
соответствующим поперечным ползунком. Таким образом, на чертежах для каждого поршня показана тяга 36,
шарнирно соединенная с золотниковым клапаном и с треугольным коромыслом 37, расположенным в точке
38. Другая часть механизма Беллерана соединена звеном 39 с кронштейном 40, интегрированным с
поперечным направляющим. Колебания ползунка вперед и назад будут раскачивать Bellerank 110 и, таким
образом, вызывать колебания золотникового клапана желаемым образом, обеспечивая большое
перемещение золотника по оси X во время перекачки.
На рисунке 4 также отчетливо видна эксцентриковая втулка 1i5 41, образующая точку опоры коромысла и
позволяющая производить индивидуальную регулировку.
Кроме того, втулки 41 пары беллерэнков, связанных с одной из пар противоположно расположенных поршней,
удерживаются кронштейном 120 42, который установлен на коленчатом валу через эксцентрик 43. Таким
образом, точки опоры для беллеранков являются регулируемыми и изменчивыми.
Указанный способ изготовления легких двигателей позволяет получить хорошие результаты простым и
недорогим способом. Когда требуется большая мощность, могут быть использованы следующие схемы, по
отдельности или в сочетании.130 Для компенсации повышения сил давления газа выше сил инерции на
низких скоростях и сил инерции выше сил давления газа на высоких скоростях потребуется несколько
агрегатов, аналогичных t30 414,986, но даже эти двигатели будут иметь довольно широкий «полезный
диапазон», где 60 нагрузка на подшипники лишь незначительно зависит от изменения скорости.
В своем подробном описании и разъяснении характера моего изобретения и того, каким образом оно
предназначено для 65
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_414987.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=414987&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB414987A
[]
<cl-a; -
Патентная спецификация. Дата заключения Конвенции (Германия): 3 марта 1933 г.
! Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): февраль. 27, 1934.
.. Завершено: август. 16, 1934.
414,987 № 6307/34.
' - 'ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области подшипников задней оси для автотранспортных средств и связанные с ними
усовершенствования.
Мы, компания DAImLEE - BENZ AiTIENGESELLSCHAFT из Штутгарта - Унтертиркхайля, Германия, настоящим
заявляем о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к способу изготовления подшипниковых опор для поперечных валов
дифференциальных передач автомобилей, причем указанные подшипниковые опоры центрированы
относительно ведущего вала, приводимого в движение двигателем, и изобретение в основном состоит в том,
что подшипниковые опоры сначала обрабатываются как единое кольцо, которое затем разрезается на
отдельные подшипниковые опоры.
Данный метод обеспечивает особенно удобное изготовление таких подшипниковых опор, а также корпуса оси,
и одновременно позволяет создать благоприятное расположение подшипниковых опор в корпусе задней оси.
Пример выполнения метода показан на прилагаемом чертеже, где на рис. 1 изображен горизонтальный
разрез корпуса дифференциала, на рис. 2 — вид сзади корпуса с установленными подшипниковыми узлами и
снятой крышкой корпуса, на рис. 3 — кольцеобразное тело, изготовленное в соответствии с методом.
Рис. 4 — вид сбоку, а рис. 5 — сечение по линии E-1F на рис.
4 через единый подшипниковый узел, выполненный как часть кольца.
На рис. 1 и 2 g показано ослабление задней оси. a — приводной вал, приводимый в движение двигателем, f и
f2 — два поперечных вала задней оси. Последние установлены в шарикоподшипниках mn и rn2, и эти
шарикоподшипники поддерживаются в подшипниковых узлах P и P2. Опорные подшипники центрируются в
корпусе посредством цилиндрических поверхностей o и o2 относительно оси приводного вала a.
На рисунках 4 и 5, например, показана увеличенная версия подшипникового узла P. С обеих сторон отверстия
подшипника S& предусмотрены фланцы oa,' и [Цена 11-] 021, которые отшлифованы вокруг оси,
перпендикулярной оси отверстия подшипника 55, таким образом, что их можно установить на центрирующих
поверхностях o и o0 корпуса оси.
На рис. 3 показано, как подшипниковые опоры Pi и P2 изготовлены из одного кольца, которое в общей
сложности образует четыре подшипниковых опоры от Pi до P. Несущий подшипник P.
На рисунке 4 показан разрез по линии C-D, а несущая конструкция подшипника PO — по линии A-B, тогда как
несущие конструкции подшипников 65 P2 и P показаны в проекции.
Все четыре подшипниковых узла сначала изготавливаются в виде общего кольцеобразного корпуса, который
отливается или прессуется, и который для создания подшипниковых отверстий соответствующим образом
растачивается поперек и обрабатывается по периметру в точках 0,' и 0,2,. В завершенном виде кольцо
разделяется на четыре отдельных подшипника путем разрезания вдоль осей x-2 75 и y-y. Для одной зубчатой
передачи можно использовать два отдельных подшипника, так что кольцеобразная деталь обеспечивает
подшипники для двух зубчатых передач.
Предпочтительно для одной зубчатой передачи использовать два расположенных напротив друг друга
подшипниковых элемента 80°, поскольку их можно расточить за одну операцию, и таким образом будет
обеспечена точность совмещения отверстий.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_414988.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=414988&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB414988A
[]
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся фильтров или связанные с ними.
Мы, компания HLRN HOCKING, подданный Великобритании, и компания HOCEING & COMPANY LIMiTsr,
британская компания, обе расположенные по адресу: 7, Йорк-стрит, Ливерпуль, графство Ланкастер,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение предназначено для
усовершенствования фильтров или относится к ним.
К числу целей изобретения относится создание эффективного сепаратора для отделения масла или смазки
от конденсаторной воды на борту судна.
Согласно настоящему изобретению, предлагается сепаратор, включающий в комбинации две фильтрующие
камеры, соединенные последовательно, причем камера на входе в сепаратор снабжена грубым
фильтрующим материалом, таким как кокс, каналом, направляющим фильтруемую жидкость к верхней части
указанной камеры над грубым фильтром, противобрызгивающей решеткой, расположенной в верхней части
указанной камеры, и каналом от основания грубого фильтра к фильтрующей камере на выходе из сепаратора,
причем эта камера снабжена тонким фильтром картриджной формы, и каналом, соединяющим внутреннюю
часть указанного картриджного фильтра с выходом.
Далее будет описан конкретный пример сепаратора или фильтра в соответствии с настоящим изобретением
со ссылкой на прилагаемые чертежи, где на фиг. 1 представлен вид сверху сепаратора со снятыми верхними
крышками двух камер.
Рисунок 2 представляет собой разрез по линии 11-11 (Рисунок 1).
Сепаратор состоит из двух камер 10 и 11, соединенных между собой в точке 12.
Первая камера снабжена круглым бункером для кокса 13, представляющим собой канал 14, обеспечивающий
свободный поток фильтруемой жидкости из входного отверстия 15 в верхнюю часть первой камеры.
В верхней части первой камеры расположена противобрызгивающая решетка 16. Эта решетка служит для
предотвращения разбрызгивания жидкости из корпуса во время вибрации или качания, например, корабля.
Кокосовое ведро 13 центрировано в камере 10 буферами 18, и жидкость течет вниз через коксовое ведро в
канал 19 в камере. Оттуда он поступает к входному отверстию 20 камеры 11. Тонкий фильтр картриджной
формы поддерживается в камере 11 центрирующими устройствами 21. Этот картриджный фильтр может
включать две концентрические трубки 22, 23 из проволочной сетки с расположенной между ними волокнистой
прокладкой 24, с оберткой из турецкой махровой ткани или без нее на внешней поверхности внешней
проволочной сетки.
Внутренняя часть картриджного фильтра сообщается с выходным отверстием 25 сепаратора посредством
переливной трубы 26.
Как видно из чертежей, общая конструкция сепаратора такова, что все его части легко снимаются для очистки,
а откидные крышки 27, 28, закрывающие верхнюю часть камер 10, 11 соответственно, позволяют осмотреть
внутреннюю часть каждой камеры.
В конкретную конструкцию описанного выше примера могут быть внесены изменения, не выходящие за рамки
сущности изобретения, как это определено в настоящем документе.
Например, соответствующие фильтрующие камеры 10, 11 могут быть продублированы последовательно, а
переливная труба 26 может быть опущена, при этом выход из сепаратора будет направлен в поплавковую
камеру, обеспечивающую непрерывное
троллинговый отток.
Нам известно, что в предыдущем патенте Эокинга № 227722 было предложено устройство для очистки воды,
содержащей жир или масло, включающее разделительный сосуд, в котором очищаемая жидкость течет вверх
через перфорированную диафрагму для предварительного разделения, противобрызгивающую решетку,
расположенную в верхней части указанного сосуда, для предотвращения разбрызгивания из-за вибрации или
качания, например, судна, и фильтрующую камеру, в которую жидкость поступает из вышеупомянутого сосуда
для фильтрации.
Нам также известно, что ранее предлагалось создать составной фильтр, состоящий из двух или более блоков,
в котором один или несколько блоков содержат грубый фильтр для предварительной фильтрации, а другой
или другие содержат тонкий фильтр для завершения операции фильтрации.
Подробно описав и определив природу нашего вышеупомянутого предложения и способ его осуществления,
мы заявляем, что то, что мы
Соседние файлы в папке патенты