Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11148
.pdf
Наконец, можно представить и третью конструктивную форму, в которой спиральная лента прилегает как к
внутренней, так и к внешней стороне ступицы.
Подобная конструкция необходима, если намоточный барабан должен работать под нагрузкой в обоих
направлениях вращения. (Redhill: Printed for l:is Majesty's Stationery)
Теперь, подробно описав и определив природу указанного изобретения и то, каким образом оно
предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_414982.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=414982&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB414982A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Германия): февраль. 22, 1933.
'j ú -1 "A 414,982 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): февраль. 20, 1934. № 5567/34.
Завершено: август. 16, 1934.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся механизмов переключения передач в автотранспортных средствах.
Мы, компания DAIMLER-BENZ AKTIENGESELLSCHArT из Штутгарта-Унтертркхайма, Германия, настоящим
заявляем о природе данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к механизму переключения передач
для автомобилей, имеющих трубчатую раму и рычаг переключения передач, шарнирно прикрепленный к ней,
и состоит, по существу, в том, что рычаг переключения передач, изогнутый с одной стороны вокруг трубы,
шарнирно установлен с одной стороны трубчатой рамы, а с противоположной (предпочтительно
приблизительно диаметрально противоположной) стороны воздействует на рычаги переключения передач.
Одним из преимуществ такой конструкции является то, что она устраняет трудности, возникающие до сих пор
из-за поворота рычага, и одновременно обеспечивает оптимальное расположение рычагов переключения
передач. В соответствии с изобретением, последний может быть расположен таким образом, чтобы он
располагался вдоль трубки непосредственно над ним, при этом расстояние между шарнирным креплением
рычага и селекторными планками достаточно велико, чтобы обеспечить удобную траекторию движения
рычага в затворе с удобным способом переключения передач. Благодаря тому, что рычаг изогнут вокруг
трубки, отпадает необходимость протягивать его через трубку. Данная компоновка подходит как для
транспортных средств с двигателем, расположенным спереди, так и, в особенности, для транспортных
средств с двигателем, расположенным сзади.
При таком варианте привод может осуществляться через трубу.
Конструктивный пример изобретения показан на прилагаемом чертеже, где фиг. 1 представляет собой
боковой вид, фиг. 2 — боковой вид, перпендикулярный ему, частично в разрезе по линии А-В фиг. 3, и фиг. 3
— разрез по линии С-Д фиг. 2.
a — это трубчатая рама автомобиля, а b — кронштейн подшипника, состоящий из ряда частей, который
проходит по половине окружности трубы, и на нижнем конце b1 которого шарнирно закреплен рычаг
переключения передач c, изогнутый вокруг трубы. Рычаг переключения передач a [Цена 1/-] закреплен на
болте d, который прикреплен к части b кронштейна, и на который надета втулка e с поперечным отверстием. В
поперечном отверстии этой втулки расположен цапфообразный конец c рычага переключения передач,
который также содержит поперечное отверстие f, ось которого совпадает с осью болта d, но имеет больший
диаметр, чем болт, так что зазор между цапфой c рычага переключения передач и болтом 6g относительно
оси, перпендикулярной болту d, а также относительно оси болта d, возможен определенный боковой
качательный эффект рычага переключения передач. Таким образом, рычаг может раскачиваться во всех
направлениях.
Над трубкой установлены три селекторные планки 70 q, I, i, которые скользят в кронштейне b. Заслонка
образована канавками gi, h/, i в самих селекторных планках, в которые входит шарик c. рычага переключения
передач для приведения в действие селекторных планок 75. Благодаря соответствующему зацеплению
приводного шарика и перемещению селекторных планок можно переключаться между различными
скоростями, как показано, например, на рис. 3, где показаны различные положения приводного шарика:
R = задний ход, I-IYV = с 1-й по 4-ю скорость, при этом третья скорость, например, соответствует прямому
приводу, а четвертая – бесшумной высокоскоростной передаче. 85 Как будет видно, канавка i смещена
относительно канавок g и Ah в нейтральном положении селекторных планок, так что для переключения на
четвертую скорость 90° необходимо сначала переключиться на третью скорость, прежде чем шарик привода
сможет войти в канавку il. Для предотвращения случайного переключения на четвертую скорость при работе
третьей скорости 95 и для того, чтобы водитель мог почувствовать разницу в работе второй и четвертой
скоростей по сравнению с третьей скоростью, предусмотрен подпружиненный штифт k, который необходимо
сначала отодвинуть в сторону, прежде чем произойдет включение четвертой скорости, как показано на рис. 2.
Для обеспечения возможности блокировки селекторных планок с целью предотвращения одновременного
смещения двух селекторных планок предусмотрены шарики j05 Tnm и m2.
I1 С помощью селекторной планки i можно активировать альтернативную схему сцепления, например,
описанную в спецификации № 390638, что позволяет осуществлять простое и бесшумное переключение с
прямого режима на высокоскоростной и наоборот.
Например, в двигателе с задним расположением двигателя шестерни могут быть размещены вблизи задней
оси, а рычаги переключения передач могут быть выдвинуты назад вдоль трубы.
В показанном конструктивном примере тормозной рычаг n. также шарнирно закреплен на кронштейне b.
Вместо однорычажного рычага переключения передач можно использовать двухрычажный рычаг, в этом
случае рычаг будет поворачиваться над трубкой, а затвор — под трубкой. Шарнирное соединение и затвор
также могут быть смещены не на 180 градусов относительно друг друга, а на больший или меньший угол
относительно оси трубки.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_414983.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=414983&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB414983A
[]
[1 [!-,,! I -5- G- 7, 17-- _
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА NT
Дата проведения съезда (Германия): октябрь. 16, 1933.
414,983 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): февраль. 20, 1934. № 5629/34.
Завершено: август. 16, 1934.
-ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся топливных насосов высокого давления.
Мы, компания SIMMS MOTOR UNITS LIMITED, британская компания, расположенная по адресу: Percy
Buildings, Gresse Street, Rathbone Place, London, WV.1, и Ирудольф Л'Оранж, гражданин Германии,
проживающий по адресу: 130, Cannstatlerstrasse, Feuerbach, Stuttgart, Germany, настоящим заявляем о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям многоцилиндровых топливных насосов высокого
давления, в которых регулирование количества топлива, подаваемого каждым плунжером насоса,
осуществляется путем вращательного движения плунжера.
В таких насосах заклинивание одного плунжера в цилиндре может сделать невозможным вращение всех
плунжеров для регулирования скорости двигателя, питаемого насосом, из-за блокировки механизма
управления вращением плунжеров.
Чтобы избежать этой трудности, уже были предложены различные варианты, которые, однако, как правило,
требуют неудобных изменений в обычной конструкции таких насосов или вызывают реакцию регулятора при
заклинивании одного из плунжеров, что неизбежно влияет на регулирование регулятором подачи из
остальных цилиндров. Целью настоящего изобретения является создание особенно простого устройства,
которое преодолевает эти недостатки.
Согласно изобретению, предлагается многоцилиндровый жидкостный топливный насос указанного типа, в
котором каждый плунжер соединен с механизмом управления вращением плунжеров, а привод каждого
плунжера устроен таким образом, что при заклинивании плунжера указанный привод, например, кулачок и
толкатель, смещается относительно своего нормального положения относительно плунжера и тем самым
автоматически отсоединяет заклинивший плунжер от указанного механизма управления.
Относительное смещение между приводом и плунжером может быть создано, например, путем приведения
плунжера в действие кулачком через толкатель, к которому нижний конец плунжера удерживается в
зацеплении возвратной пружиной, так что если плунжер заклинит в цилиндре, он будет вынужден вернуться в
верхнюю мертвую точку, а толкатель и кулачок затем отойдут от нижнего конца плунжера, и таким образом
относительное перемещение будет использовано для отсоединения плунжера от регулирующего механизма.
В одном из вариантов конструкции в соответствии с изобретением, крестовина, соединяющая вращающуюся
управляющую втулку с плунжером 65, соединена с плунжером посредством одного или нескольких штифтов,
которые служат для соединения двух частей вместе за счет давления, создаваемого толкателем, так что
когда толкатель отходит от плунжера 70 способом, описанным выше, либо с помощью пружины, либо под
действием собственного веса, давление снимается, и штифты становятся неэффективными для соединения
крестовины с плунжером, так что крестовина 75 может вращаться относительно плунжера.
В другом варианте, относительное смещение между приводом и плунжером вызывает освобождение
спускового механизма, который при следующем ходе привода 80 вверх входит в зацепление и перемещает
элемент, который смещает элемент, соединяющий регулирующий механизм с регулирующей втулкой,
расположенной вокруг плунжера и соединенной с ним таким образом, что соединение между механизмом
управления и указанной втулкой разрывается. При использовании регулирующего рычага разъединение
может быть достигнуто либо путем отсоединения регулирующего стержня или подобного элемента от рычага,
либо путем отсоединения рычага от регулирующей втулки.
Для полного понимания изобретения следует обратиться к прилагаемым чертежам, на которых: Рисунок 1
представляет собой вертикальное сечение части одного цилиндра многоцилиндрового рывкового насоса,
показывающее его части, выполненные в соответствии с настоящим изобретением; Рисунок 2 представляет
собой вид, аналогичный Рисунку 1, показывающий модельную конструкцию в соответствии с изобретением;
Рисунок 8 представляет собой сечение по линии 3--3 i05 на Рисунке 2; и - E--^ 1. X:Z 414,983 Рисунок 4
представляет собой изображение, аналогичное рисунку 1, демонстрирующее дальнейшую модификацию
изобретения.
На рисунке 1 показано, что плунжер насоса 1 вращательно установлен в корпусе насоса 2 с целью
регулирования количества жидкого топлива, подаваемого плунжером во время каждого такта сжатия,
известным способом, не показанным на рисунке. Головка O на нижнем конце плунжера расположена в
углублении на нижней стороне пластины I, служащей упором для нижнего конца пружины 5, верхний конец
которой упирается в шайбу 6, прилегающую к верхнему концу корпуса насоса 7; пружина 5 прижимает нижний
конец плунжера к верхней поверхности толкателя 8, скользяще установленного в корпусе 7, а между
пластиной 4 и указанным толкателем расположена пружина 9, которая значительно легче пружины 5.
Толкатель 8 несет ролик 10, который взаимодействует с рычагом 1 для перемещения плунжера вверх, при
этом пружина 5 обеспечивает возврат или движение плунжера вниз, так что обычно ролик 10 находится в
зацеплении с рычагом 11 во время движения вниз.
Кулачок 11, ролик 10 и толкатель 8 обеспечивают привод плунжера.
Регулирующая втулка 12 вращательно установлена вокруг нижнего конца ствола насоса 2 и выполнена на его
верхнем конце в виде зубчатого колеса 13, которое предназначено для зацепления с зубчатым управляющим
элементом (не показан) для вращения плунжера. Нижний конец втулки имеет расположенные по диаметру
пазы 14, в которые входят выступы 15 крестовины 16, расположенной вокруг поршня, причем выступы 15
могут скользить в указанных пазах. Штифт 17 проходит через плунжер 1, выступая с противоположных сторон
от него, и прочно закреплен на нем.
Штифт 17 имеет режущие кромки 18, которые входят в пазы, образованные на верхнем конце крестовины 16.
Аналогичный штифт -50 19 проходит через паз 20, сформированный в диаметре.
В плунжере 1 штифт расположен метрически и имеет режущие кромки 21, которые входят в зацепление с
канавками, образованными в нижнем конце крестовины 16. Штифт 19 прижимается вверх пружиной 22,
расположенной в осевом отверстии 23, образованном в плунжере 1; нижний конец пружины 22 упирается в
верхний конец стержня 24, расположенного в отверстии 238, нижний конец которого обычно упирается в
верхний конец толкателя 8.
При нормальной работе насоса.
Плечи 15 крестовины возвратно-поступательно перемещаются в пазах 14 втулки 12, а вращение втулки
приводит к вращению крестовины, а также плунжера за счет зацепления, под давлением пружины 22,
штифтов 17 и 19 в пазах, предусмотренных в крестовине. Однако, если плунжер заклинит в цилиндре насоса и
будет перемещен в верхнее положение кулачком 11, то как только поверхность кулачка 11 отойдет от ролика
10, пружина 9 переместит толкатель 8 вниз, обеспечив относительное смещение 75 между плунжером и
толкателем, и освободит шток 24, так что давление пружины освобождения 22 будет полностью сброшено, и
при вращении регулирующей втулки 12 штифты 17 и 19 станут неэффективны для вращения плунжера,
поскольку они высвободятся из пазов в крестовине 16; плунжеры других цилиндров (не показаны) насоса,
которые соединены с тем же управляющим устройством 85, что и устройство, используемое для втулки 12,
могут регулироваться вращением без помех со стороны плунжера 1.
На рисунках 2 и 3 показана конструкция, в которой отпускание 90 поворотного регулятора плунжера 1
осуществляется с помощью триггера. На рисунках 2 и 3, где это возможно, использованы аналогичные
справочные номера для обозначения тех же деталей, что и на рисунке 1, и описание рисунков 2 и 3 будет
ограничено деталями, характерными для данной конструкции. На рисунках 2 и 3 втулка 12 снабжена фланцем
25, из которого штифт 26 выступает вверх и обычно входит в отверстие 27, образованное на нижней стороне
кольцевого элемента 28, на котором расположен рычаг 29, соединенный с управляющим стержнем (не
показан) для осуществления вращения плунжера 1 и вращения регулирующих втулок и плунжеров других
цилиндров насоса; штифт 26 служит для соединения между указанным управляющим элементом и втулкой
12.
В верхней части толкателя 8, входящей в состав механизма, выполнено поперечное отверстие 30, в котором
расположен спусковой крючок 31, который обычно прижимается наружу пружиной 32; носик 33 спускового
крючка обычно входит в кольцевую канавку 34, образованную 115 на нижней стороне пластины 4, для
удержания спускового крючка в его самом внутреннем положении.
Пара пружин 35 (рис. 3) размещена в отверстиях, образованных в осевом направлении толкателя 8, и
стремятся отделить толкатель от пластины 4, но обычно сжаты так, что пластина 4 опирается на толкатель S,
как показано на рис. 3, поскольку пружины 35 легче возвратной пружины 5. 125 При нормальной работе
насоса толкатель и плунжер совершают возвратно-поступательное движение в положениях, показанных на
рисунках 2 и 3. Однако, если плунжер 1 заклинит в стволе насоса и будет перемещен в верхнее крайнее
положение кулачком 11, как только поверхность кулачка 11 отойдет от ролика 10, пружины 35 переместят
толкатель 8 вниз и выпустят носик 533 спускового крючка 31 из канавки 34 в положение, показанное
пунктирными линиями, при этом носик 33 пройдет через паз 36, образованный в толкателе 8.
Когда спусковой крючок смещается под действием пружины 32, его головка входит в отверстие 37,
образованное в корпусе насоса 7, и входит в зацепление с нижним концом штока 38, скользяще
установленного в направляющей, образованной в корпусе 7, так что при следующем движении толкателя 8
вверх шток 38 перемещается вверх, так что его верхний конец ударяется о выступ 38a на кольцевом элементе
28 и поднимает указанное кольцо вверх, освобождая его от штифта 26, и таким образом вращение кольца 28
с помощью управляющего элемента, соединенного с рычагом 29, может осуществляться независимо от
втулки 12, что позволяет указанному управляющему элементу регулировать другие плунжеры насоса без
помех со стороны плунжера 1.
Конструкция, показанная на рисунке 4, несколько похожа на конструкцию, показанную на рисунке 1, но в
данном случае пластина 4 имеет более глубокое углубление, так что пружина 39 может быть размещена
вокруг плунжера 1 и воздействует своим нижним концом на головку 3 плунжера, а верхним концом — на
головку, расположенную на крестовине 16. При этом крестовина обычно поднимается вверх и прижимается к
штифту 17, установленному на плунжере 1, так что режущие кромки штифта упираются в пазы, образованные
в верхнем конце крестовины; в этом случае требуется только один штифт, например, 17.
В нормальном режиме работы данной конструкции пружина 39 удерживает головку 3 плунжера прижатой к
нижнему концу толкателя 8 и обеспечивает перемещение плунжера вниз во время обратного хода вместе с
указанным толкателем. Если плунжер 1 заклинивает в цилиндре насоса и под действием кулачка 11
перемещается в верхнее положение, пружина 5 перемещает толкатель 8 вниз, сжимая пружину 39, которая
легче пружины 5, тем самым освобождая крестовину от штифта 17, так что вращение втулки 12 может
осуществляться независимо от плунжера 1 и предотвращается помехи в регулировании других плунжеров.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_414984.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=414984&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB414984A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА T X vX
414,9841 Дата подачи заявки: февраль. 21, 1934. № 567634. 414984 Фотография слева: 14 апреля 1934 года.
Завершено: август. 16, 1934.
- ioПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованная конденсаторная катушка для чесальных машин для шерсти.
Я, Джеймс Макдональд, проживающий в Эрисорт-Хаус, Сторноуэй, Шотландия, подданный Великобритании,
настоящим заявляю о характере данного дела.
Изобретение заключается в следующем: данное изобретение относится к бобине или катушке конденсатора
машин для чесания и конденсации шерстяных волокон, и целью настоящего изобретения является
обеспечение более легкого отделения ленты от бобины.
Изобретение представляет собой катушку или бобину конденсатора, имеющую диаметральный паз
практически по всей длине бобины. Прорезь позволяет вставить нож для отделения тонкой полоски ткани от
бобины; эта операция выполняется легче благодаря наличию прорези, чем при использовании системы с
обычной цельной бобиной.
Кроме того, вал катушки не повреждается при обрезке шерсти.
В рамках данного изобретения бобина включает в себя обычный деревянный вал, проходящий по всей
ширине конденсационной машины и имеющий диаметр около 2 дюймов, с прорезью диаметром около 1
дюйма, простирающейся примерно на 4 дюйма от каждого конца вала бобины, который снабжен на своих
концах обычными металлическими фланцами, торцевыми заглушками и штифтами.
Дата: 20 февраля 1934 года.
JOHNSONS, дипломированные патентные поверенные, Сент-Винсент Плейс, 41, Глазго, и Стаффорд-стрит,
10, Эдинбург.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованная конденсаторная катушка для шерстяных машин.
Я, Джеймс Макдональд, из Эрисорт-Хаус, Сторноуэй, Шотландия, подданный Великобритании, настоящим
заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к катушке или бобине конденсатора машин для чесания и конденсации
шерстяных волокон, и целью настоящего изобретения является обеспечение более легкой очистки катушки от
отходов ленты.
Изобретение представляет собой катушку или бобину конденсатора, имеющую диаметральный паз
практически по всей длине бобины. Прорезь позволяет вставить нож для удаления обрезков нити со шпульки,
причем эта операция выполняется легче благодаря наличию прорези, чем при использовании обычной
цельной шпульки. Кроме того, вал катушки не повреждается при обрезке шерсти.
Для более ясного понимания изобретения ниже приводятся прилагаемые чертежи, иллюстрирующие бобину,
изготовленную [Price 1l-i] в соответствии с изобретением. 60 На рис. 1 показан вид сбоку на бобину или
катушку, а на рис. 2 — поперечное сечение бобины или катушки, выполненное в большем масштабе.
Как показано на иллюстрации, бобина состоит из 65 обычных деревянных валов 1, которые проходят по всей
ширине конденсационного устройства.
машина. Вал 1 снабжен а.
диаметральный паз 2, простирающийся на небольшое расстояние до каждого конца вала 170 бобины,
который снабжен на своих концах обычными металлическими фланцами 3, торцевыми заглушками 4 и
осевыми штифтами 5.
Когда необходимо очистить шпульку от отходов, нож вставляется в прорезь 2 (75) и протягивается вдоль
прорези 2, предотвращая тем самым перемещение деревянного вала 1:
Обрезка происходит так, как обычно происходит при срезании шерсти с стержня обычной цельной бобины. 80
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_414985.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=414985&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB414985A
[]
:.: I. h r=5J-,
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА 1; -, Y!
1
-1-:L e2---faln!
1,\- L - t 1;СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Дата проведения съезда (Германия): февраль. 27, 1933.
414,985 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): февраль. 23, 1934. На. 5957/34-..
1 g i Полное принятие. Август. 16, 1934.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции и особенностях амортизации колес для автотранспортных средств.
Мы, Dr. Ing. h. c. Ф. Порше, Г.м.и. Компания IH., расположенная по адресу: Kronenstrasse 24, Штутгарт,
Германия, немецкая компания, настоящим заявляет о характере данного изобретения и способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:.
Данное изобретение относится к пружинному механизму для колес, установленных на качающихся полуосях,
в частности, для автомобилей, с использованием торсионных пружин, расположенных вне теоретической оси
колебаний.
Было установлено, что торсионные пружины, расположенные в пределах или приблизительно в пределах
теоретической оси колебаний колес, во многих случаях могут быть размещены в раме лишь крайне
неудобным способом.
В случае качающихся полуосей, в которых трубы оси закреплены в сферических оболочках, а качающиеся
стойки — в шарнирных соединениях, эта теоретическая ось колебаний проходит под углом относительно
продольной оси транспортного средства и, следовательно, основных элементов рамы, в результате чего
возникает необходимость в ряде дополнительных приспособлений для поддержки торсионных пружин. К ним
относятся, в частности, опорные элементы для концов пружин, форма и крепление которых не всегда могут
быть простым способом адаптированы к конкретному типу конструкции. Монтаж этих подшипниковых узлов в
раме и их регулировка по теоретической оси колебаний колес требуют значительных временных затрат, а в
некоторых случаях даже дополнительных последующих работ, что делает данную систему амортизации
значительно более дорогостоящей.
Целью изобретения является устранение этих недостатков таким образом, чтобы торсионные пружины могли
располагаться независимо от теоретической оси колебаний колес в каждом случае в основных направлениях
движения транспортного средства, определяемых типом конструкции рамы транспортного средства. Таким
образом, намеренно отказываясь от максимально возможного угла деформации указанных торсионных
пружин, можно получить [Цена 1!-] Цена 4 шиллинга 6 пенсов простые подшипниковые узлы и удобные
условия монтажа, которые являются экономически выгодными.
Новая особенность изобретения заключается в том, что пружины соединены посредством карданного
шарнира с качающимися стойками 60 полуосей. В результате этого возвратные моменты, возникающие при
кручении пружин, автоматически разлагаются на частичные моменты, каждый из которых в каждом случае
противодействует колебательному движению колес в правильном направлении, в то время как другие
остаются внутренними моментами, не влияющими на движение колес. Таким образом, направляющее
движение колес относительно рамы, которое определяется креплением трубчатых осей в сочетании с
креплением качающихся стоек, поддерживается при любых обстоятельствах, независимо от положения оси
кручения пружин относительно рамы, и желаемая амортизация колеса обеспечивается простым и
экономичным способом. Такая конструкция пружин позволяет размещать торсионные пружины параллельно
или перпендикулярно продольным элементам рамы, благодаря чему пружина может быть спроектирована
подходящей длины, точки опоры и устоя могут быть удобно доступны, а реактивные моменты пружин могут
передаваться очень точно на основные элементы рамы, которые являются жесткими по отношению к
кручению.
Предпочтительно, чтобы угол между теоретической осью колебаний колес и осью кручения пружин был как
можно меньше, чтобы эффективный парциальный момент, действующий на пружины, оставался как можно
большим 9 по отношению к неэффективным парциальным моментам, действующим на поверхности
соединения.
Еще одна особенность изобретения заключается в следующем...
Суть в том, что свободные оси вращения карданного шарнира перпендикулярны оси кручения пружины. В
результате этого, несмотря на чрезвычайно простую конструкцию соединения, угловые отклонения его частей
минимальны и равномерно распределены по всем частям соединения, благодаря чему работа,
обусловленная трением, и, следовательно, износ этих частей соединения могут оставаться в пределах
полезных значений. В данной конструкции крутящие моменты, достигающие шарнира, будут проходить по
кратчайшему пути, то есть передача мощности от торсионной пружины к качающейся стойке или наоборот,
будет создавать нагрузку на детали шарнира четко и точно определяемым образом, так что эти детали могут
быть спроектированы с учетом необходимой безопасности.
Еще одна особенность изобретения заключается в том, что подшипниковый узел, поддерживающий
подвижный конец пружины, соединен с карданным шарниром, обеспечивающим свободу движения в двух
направлениях. Таким образом достигается не только простое и безопасное соединение, но и идеальное
центрирование карданного шарнира относительно рамы, в результате чего теоретическая ось колебания
колес сохраняет свое исходное положение при повороте полуосей. Наружный конец этой подшипниковой
шейки может быть выполнен в виде вилки, шарнира или подобного элемента, то есть как составная часть
карданного шарнира, что позволяет изготовить карданный шарнир в очень компактном и, например,
самозатягивающемся исполнении.
Дополнительные особенности изобретения будут получены из чертежа и последующего описания. На чертеже
изобретение проиллюстрировано на двух конструктивных примерах, в каждом из которых оно применено к
задним колесам автомобиля.
На рис. 1 показан вид сверху задней части транспортного средства в разрезе, на рис. 2 — соответствующий
разрез по линии 11 на рис. 3 в увеличенном масштабе, на рис. 3 — соответствующий разрез по линии 3-3 на
рис. 2 в том же масштабе, на рис. 4 — вид сверху задней части второго транспортного средства во второй
конструктивной форме, на рис. 5 — соответствующий разрез по линии 1-10 на рис. 6 в увеличенном
масштабе, и на рис. 6 — соответствующий полуразрез на рис. 5 в том же масштабе.
В первом конструктивном примере, показанном на фиг. 1-3, осевые трубы o, 2m, на которых колеса 1, 11
установлены известным образом, направляются по корпусу оси 3 в сферических оболочках, закрепленных
крышками 3a-, -3e. Корпус оси 3 соединен посредством трубчатого удлинителя 3b, в котором установлен вал
шестерни, с поперечным элементом 7b рамы, которая состоит из двух параллельных продольных элементов
7a, 7al.
Трубы осей 2, 21 дополнительно поддерживаются известным способом с помощью качающихся стоек 2а, 2эл.
Подпружинивание осуществляется двумя пружинными стержнями 8, 81, расположенными перпендикулярно
продольной центральной плоскости транспортного средства между продольными элементами рамы Ta, 7al.
Конец пружины 8 (70), способный вращаться, соединен рифленым профилем 18 с полой опорной шейкой 16.
Этот подшипниковый вал 16 направляется двумя подшипниковыми втулками 19, 191 в корпусе 24 и '75
защищен от продольного смещения гайкой 17. Жестко закрепленный конец пружины удерживается рифленым
профилем в карнизе 11Ma, который образован на расположенном напротив корпусе 241 и несколько смещен
относительно кратчайшей соединительной линии между двумя корпусами 24, 241, то есть расположен
эксцентрично относительно оси кручения B стержней пружины 8, 81. Корпус 24 прочно соединен с
продольным элементом рамы 7al с помощью расположенных между ними деформирующихся слоев 47.
Поворотная стойка 2а приводит в движение подшипниковую шейку 16 через карданный шарнир.
Последняя состоит из поперечной планки 36, которая находится в шарнирном соединении с закрепленными
концами 33 и 38 подшипникового вала 16 и качающейся стойки 2a.
В раздвоенном конце 33 подшипника 95, цапфы 16, поперечная балка 36 шарнирно соединена посредством
штифта 34, который установлен в двух втулках 35, 351 и закреплен гайкой 37. В раздвоенном конце 38
качающейся стойки 2а поперечная балка 100 36 шарнирно соединена с помощью двух штифтов 40, 401,
которые могут вращаться в соответствующих втулках 39, 391 и выполнены в виде винтов с головками. Оси C и
D этих штифтов перпендикулярны друг другу под прямым углом S05 в соответствии с поперечной балкой 36 и,
кроме того, перпендикулярны оси кручения B спринтерских стержней 8, соответствующих подшипнику
скольжения 16. Карданный шарнир 110 заключен в металлический кожух 32, который соединен с продольным
элементом Tdo рамы.
5. Когда колесо 1 вращается вокруг теоретической оси колебаний А, которая определяется центром WM
сферической направляющей в корпусе оси 3 и центром O карданного шарнира.
Например, вверх. Поворотная стойка 9a проходит через поперечную деталь 3, подшипник 16 и вместе с ней
пружинный стержень 8. Как геометрическое движение ти.
Если правильно определить положение стойки 2a и подшипникового вала 16 пружинного стержня 8,
произойдет движение вокруг трех осей B, C, D, перпендикулярных друг другу, и из которых только одна, а
именно ось вращения B, создает необходимый вращающий момент для движения колеса, в то время как на
торцевой поверхности болта 42, перпендикулярного оси подшипникового вала 16, образует рычажное
замыкание для подшипникового вала 16. Болт 42 опирается на соединительный элемент 43 из скользящего
материала, который находится в углублении в коробчатом торце 44 качающейся стойки 2а. Под прямым углом
к плоскости, определяемой осью B подшипникового цапфы 16 и осью D болта 42, 75, то есть в направлении
оси C, болт 42 и соединительный элемент 43 имеют сферический профиль, непосредственно
соответствующий сферической поверхности фланца 41. Карданный шарнир обеспечивает свободу движения
в двух направлениях с помощью крышки 45, которая соединена с коробчатым торцом 44 качающейся стойки и,
таким образом, полностью закрыта снаружи.
Для обеспечения необходимого диаметра карданного шарнира (85°) продольный центральный элемент 7
слегка утоплен напротив карданного шарнира.
На колесе 1, пружинящем, например, вверх на 9 градусов, вращательное движение осевой трубы 2 и
качающейся стойки 2a однозначно определяется теоретической осью колебаний A, которая проходит через
точки поворота C0, M. Таким образом, движение коробчатого конца 44 качающейся стойки 2a разлагается на
три вращательных движения вокруг осей B, C, D карданного шарнира, перпендикулярных друг другу, из
которых только первое движение вокруг оси B вызывает вращательное движение рычага 42 и цапфы 16 и,
следовательно, крутящее напряжение пружинного стержня 8, создавая возвратный момент, в то время как
другие действуют только как уравновешивающие движения. Карданный шарнир центрируется относительно
рамы таким образом, что положение его центра 0, в котором пересекаются оси B, C, ID, не изменяется при
качании колеса 110. Мощность передается от пружинного стержня 8 непосредственно к шарниру 42, а от
последнего через соединительный элемент 43 непосредственно к стойке 2a.
115 Снятие и регулировка пружинного стержня S осуществляется с его переднего конца, поскольку глаз 11
находится в свободном доступе.
При демонтаже карданного шарнира крышка 45 отсоединяется от конца стойки 120, пружинный стержень 8
освобождается, после чего ослабляется соединение скобы 10a, и, наконец, путем поворота корпуса 24, рычаг
42 с шарнирным элементом 43 выводится из зацепления 125.
В обоих конструктивных примерах пружины расположены идеально относительно рамы, то есть практически
перпендикулярно или параллельно остальным 130 пружинам, а именно тем, которые расположены вокруг
Соседние файлы в папке патенты