Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10990
.pdf
и промывочной воды с забоя в указанный резервуар или резервуары, в которых измельченный материал
оседает, в то время как жидкость снова подается на забой. Благодаря такой конструкции создается замкнутый
контур, который предотвращает попадание грунтовых вод или почвы в забой, а также вымывание воды из
скважины в окружающий грунт.
Аппарат может состоять из телескопических элементов или быть собран из секционных элементов,
соединенных встык.
В заключение следует отметить, что метод и устройство, описанные в изобретении, могут в равной степени
использоваться для сверления отверстий, расположенных горизонтально или под любым углом к
горизонтальной плоскости.
В отличие от известных методов проделывания отверстий в земле, настоящее изобретение распространяется
на решение проблемы поддержания сбалансированного состояния окружающей почвы при проделывании
отверстия.
Способ согласно изобретению может применяться для различных целей, например, >.
для забивки бетонных свай в вырытую яму, прокладки туннелей или установки кессонов, а также для целей
дренажа, водоснабжения или проведения испытаний грунта.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_417817.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=417817&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB417817A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Cnnventinn fInt e- (lInitped tnt: aInn. 9. 10.93.' - - s---\.... à -. ---.. в. '.....
Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): октябрь. 18, 1933. № 28,88/33.
Завершено: октябрь. 12, 1934.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся колес для транспортных средств.
Я, Эмиль Хьюберт Пильрон, подданный короля Бельгии, проживающий по адресу: Хайленд-авеню, 210,
Детройт, Мичиган, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к упругим автомобильным колесам и имеет своей целью создание обода,
способного гасить высокочастотные вибрации и особенно подходящего для использования в сочетании с
известным колесом.
В области пружинных систем и виброгасителей общепризнано, что наиболее благоприятное место для
гашения или изменения вибраций, возникающих в результате возмущения, — это точка, расположенная как
можно ближе к источнику возмущения. Например, в колесе трамвая вибрации, обычно передаваемые через
него, можно условно разделить на (1) вибрации большой амплитуды и низкой частоты, вызывающие
значительные вертикальные смещения, крен и раскачивание кузова, и (2) вибрации малой амплитуды и
высокой частоты, которые вызывают звук, издаваемый колесом, ободом и другими элементами осевого узла,
и которые создают высокие напряжения в металле. В обоих случаях теоретически желательно гасить
вибрации на ободе, например, с помощью пневматических шин большого объема. Однако практические
соображения могут сделать это нецелесообразным, поэтому наиболее осуществимым подходом к этому
идеалу является система амортизации, включающая множество комплектов амортизирующих устройств,
часть из которых расположена в колесе и на ободе, а остальная часть — между колесом и кузовом
автомобиля.
В данном случае частичное гашение вибраций большой амплитуды было возложено на резиновую подвеску,
расположенную между ступицей и ободом.
Вибрации второго класса состоят из вибраций, вызванных, например, незначительными неровностями
контактирующих с рельсами поверхностей колес, незначительными дефектами округлости колес, ударами на
стрелочных переводах, стыках и стрелках, а также боковой нагрузкой на рельс при наклоне транспортного
средства вперед и при прохождении поворота. В таких условиях обычные обода и колеса вибрируют с
высокой частотой 55. Поскольку эти высокочастотные вибрации, как правило, вызывают очень небольшое
фактическое смещение обода колеса или шины, их можно гасить в источнике, и именно такому гашению
посвящено настоящее изобретение.
Мне известно о многочисленных предложениях и попытках предотвратить передачу высокочастотных
вибраций, генерируемых на ободе, на остальную часть колеса.
Однако главной целью настоящего изобретения является снижение уровня образования отходов.
высокочастотных колебаний, особенно колебаний слышимой частоты на ободе 70, а также для подавления
колебаний, которые могут там возникать. Иными словами, моя цель — снизить собственную частоту
колебаний обода и оперативно гасить возникающие колебания. '75 Поэтому я предлагаю то, что можно
назвать либо новой шинной сборкой для обода, либо звукоизолированной многослойной ободной сборкой,
внешняя или контактная с рельсом поверхность которой состоит из множества 80 металлических элементов,
изолированных друг от друга, чтобы минимизировать металлическую массу, способную вибрировать
согласованно, и затем я предлагаю средства для объединения и гашения вибраций этих малых 8 масс в
дополнение к гашению тех вибраций, которые могут возникать непосредственно на ободе. Если
металлическое колесо окружено резиной, а металлический элемент, контактирующий с шиной или рельсом,
поддерживается резиной и закреплен на ней, например, путем вулканизации, то в процессе эксплуатации та
часть резины, которая находится ниже горизонтальной плоскости, проходящей через ось колеса, находится
под сжатием, а та часть, которая находится выше этой плоскости, — под растяжением.
При переходе от натяжения к сжатию во время вращения колеса происходит локальное сжатие резины в
постоянно меняющихся областях и наблюдается выраженная ползучесть резины, что приводит к разрыву
связи сначала в отдельных местах, а затем на больших площадях, и, в свою очередь, вызывает разрушение
резины из-за трения о металлические поверхности, поскольку происходит фактическая ползучесть.
I 417,817 - -!
2
- 417,817 Таким образом, еще одной целью данного изобретения является создание упругой шины или обода
с длительным сроком службы путем расположения резиновых демпфирующих элементов таким образом,
чтобы исключить это проскальзывание. В частности, целью является создание упругого колеса с
использованием резины между металлическим рельсом, контактирующим с его частью, и остальной частью
колеса, а также создание непрерывного давления на резину такой величины, чтобы на какой-либо части
резины, включая ту часть, которая диаметрально противоположна точке контакта колеса с рельсом, не могло
быть фактического натяжения.
Дополнительной целью является применение давления, как описано выше, такой величины, которая может
быть использована для создания фрикционного сцепления между резиной, контактирующими элементами
рельса и самим ободом, и, следовательно, такой величины, которая исключит относительное
проскальзывание или окружное смещение этих элементов во время работы колеса.
Дополнительной целью является создание обода, включающего в себя: часть обода, амортизирующий
элемент и множество металлических элементов, контактирующих с направляющими, каждый из которых
встроен в обод, причем эти элементы могут быть свободно собраны без склеивания или других способов
соединения; а также создание податливого удерживающего элемента для создания высокого давления на
резину в указанных целях, причем удерживающий элемент является съемным, что позволяет демонтировать
обод и, следовательно, заменить изношенную или поврежденную деталь без необходимости специальных
знаний или оборудования и с минимальными затратами времени.
Еще одной целью изобретения является создание шины, состоящей из множества металлических колец,
каждое из которых индивидуально встроено в резину, и изготовление колец таким образом, чтобы они
сохраняли свою форму независимо от интенсивности эксплуатации, при этом предполагается, что одно
кольцо может быть вынуждено выдерживать внезапный удар и самостоятельно передавать этот удар на
колесо без помощи других колец.
Когда обычное колесо сталкивается с неровностью пути, например, с стыком рельсов, его может отбросить за
эту неровность на достаточное расстояние, чтобы вызвать потерю сцепления с рельсом до тех пор, пока не
восстановится контакт с ним, и, как следствие, колесо начнет вращаться под действием двигателя. Когда
колесо впоследствии обретает хорошее сцепление, происходит сильный удар между рельсом и колесом, что
вызывает сильные напряжения и локальный износ. Общеизвестно, что локальный износ рельсов значительно
превосходит общий износ рельсов и представляет собой гораздо более серьезную проблему, поэтому еще
одной важной целью данного изобретения является создание колеса, способного обеспечить улучшенное
сцепление с рельсом. 70 Потеряет ли колесо контакт с рельсом сразу за неровностью, зависит, помимо
прочего, от следующих факторов.
на неподрессоренную массу затронутых частей. Поскольку данное изобретение относится к пятиколесному
транспортному средству, проблемы с путями являются лишь второстепенными по отношению к обсуждаемой
теме, поэтому масштабы неровностей пути находятся вне нашего контроля.
Таким образом, решение проблемы в значительной степени зависит от уменьшения массы, на которую
оказывается воздействие, и, в частности, и, что еще важнее, от уменьшения неподрессоренной массы колеса.
Как будет показано далее, я достигаю этого, предоставляя многокомпонентную шину и 8_5, поддерживая
каждую часть независимо от обода с помощью упругих амортизирующих элементов.
Другие цели и преимущества станут более очевидными в дальнейшем при обращении к прилагаемым
чертежам, на которых мое изобретение проиллюстрировано, в частности, следующим образом:
На рисунке 1 представлен поперечный разрез колеса 95 в соответствии с моим изобретением.
Рисунок 2 представляет собой изображение, аналогичное рисунку 1, демонстрирующее модифицированную
конструкцию.
Обращаясь к рисунку 1, 1 — это ось транспортного средства ij0, которым в данном случае является трамвай, а
2 — это колесо, которое установлено на этой оси и приводится в движение ею.
3
4 представляет собой шинный узел колеса, а 4 — цилиндрический обод для размещения шинного узла,
снабженный цельным радиально выступающим наружу фланцем, неподвижным кольцом или боковым
элементом 5.
Для гашения вибраций большой амплитуды и низкой частоты 110, обычно передаваемых через колесо,
колесо выполнено таким образом, что между ступицей и ободом имеется резиновая подвеска.
В данном случае колесо имеет пластину 6, которая предпочтительно является неотъемлемой частью обода и
выступает радиально внутрь от него. Колесо также имеет ступицу 7, которая установлена на оси и закреплена
на ней шпонкой, и которая имеет радиально выступающий наружу неподвижный фланец или пластину 8 на
своем внутреннем конце и радиально выступающую наружу пластину 9 на своем внешнем конце, причем
последняя не вращается относительно ступицы, но приспособлена для ее осевого перемещения.
5
Пластина 6 размещена между пластинами 8 и 9 и погружена в резиновую массу. В частности, 10 и 11
представляют собой кольца или кольцевые блоки из резины, расположенные между пластиной 6 и
пластинами 8 и 9 соответственно. Для прижима пластин 9 и 6 и колец 11 к пластине 8 и создания давления на
кольца я предусмотрел крепежное средство 12 в виде гайки, которая охватывает и навинчивается на внешний
конец ступицы и прилегает к пластине 9.
Поверхности колец 10 и 11, перпендикулярные оси колеса, имеют относительно большие размеры и
полностью или целиком соприкасаются с пластинами 6, 8 и 9. Эти пластины прижимаются друг к другу и
удерживаются в заданном положении, создавая существенное и непрерывное давление на кольца,
достаточное для обеспечения фрикционного сцепления, предотвращающего проскальзывание колец
относительно пластины при нормальной работе колеса. В процессе эксплуатации кольца подвергаются
радиальной нагрузке, вызванной весом вагона, вертикальными неровностями пути и т. д., а также
тангенциальным нагрузкам, вызванным силами привода и торможения. Силы, создающие эти нагрузки,
направлены практически перпендикулярно направлению силы зажима, создаваемой гайкой 12, и, таким
образом, кольца подвергаются чистым сдвиговым напряжениям под действием радиальных и тангенциальных
сил.
Угловая направленность или направление кривой прогиба под действием сдвиговой нагрузки при
вертикальном перемещении зависит, помимо прочего, от мягкости и толщины колец из резины 10 и 11, а
также от обеспечения идеальных условий сопротивления сдвигу на всей их поверхности. Для достижения
максимальной упругости резина должна быть как можно мягче и толще в сжатом состоянии (240), чтобы не
возникало чрезмерного ограничения движения. С другой стороны, существуют пределы допустимости
выполнения этих требований из-за возрастающего нагрева и, в конечном итоге, разрушения резины, если
обеспечить чрезмерно высокую степень упругости. Необходимая величина поперечной упругости также
зависит от мягкости и толщины резиновых колец, а также от правильного распределения нагрузки в
поперечном направлении. Мягкость и толщина колец таковы, что при воздействии на них чистых сжимающих
напряжений, регулируемых гайкой 12, они обеспечивают надлежащее относительное перемещение обода и
ступицы как по вертикали, так и поперек или вдоль оси колеса.
В любом случае, состав резиновой смеси должен быть тщательно подобран, например, резиновая смесь,
содержащая от 9 до 15 процентов оксида цинка и необходимое количество сажи для достижения твердости от
35 до 50 градусов, измеренной дюрометром, а также необходимое количество серы и других компонентов,
необходимых для вулканизации.
В любом случае, давление на кольца, регулируемое гайкой, достаточно для предотвращения
проскальзывания любой составной части, но можно выбрать повышенное давление (7) путем регулировки
гайки для обеспечения меньшего поперечного упругого сопротивления.
Для колеса трамвая стандартного общего диаметра было установлено следующее, если колесо должно
выдерживать общую нагрузку 3000 фунтов в пустом вагоне и 5000 фунтов при полной загрузке вагона.
Используется 400 квадратных дюймов резиновой поверхности, подверженной сдвигу, каждое кольцо из
резины имеет толщину один дюйм и подвергается непрерывному среднему сжатию 50 фунтов на квадратный
дюйм.
Сила сдвига, действующая на резину под нагрузкой автомобиля в 5000 фунтов, составляет 12,5 фунтов на
квадратный дюйм. Коэффициент трения 85 деталей из резины и стали, прижатых друг к другу, составляет
приблизительно 0,5. Таким образом, для обеспечения необходимого трения требуется сжатие в 25 фунтов на
квадратный дюйм, а трение, достигаемое при сжатии в 50-90 фунтов на квадратный дюйм, в два раза больше,
чем необходимо для нормальной нагрузки, что представляет собой коэффициент запаса прочности.
Хотя кольца из резины 10 и 11 5 эффективно закреплены на пластинах 6, 8 и 9 за счет давления,
обеспечивающего запас прочности, этот запас прочности может быть увеличен путем вулканизации колец к
пластинам или другими способами склеивания. Ненормальная или случайная нагрузка, например, при сходе
трамвая с рельсов, делает желательным такой дополнительный коэффициент безопасности. Этот
дополнительный запас прочности обеспечивается за счет формирования нагруженной пластины 6 и
нагруженных пластин 8 и 9 с рядом круглых канавок 13 и 14 соответственно, концентричных оси ступицы или
оси, а также за счет формирования ряда концентрических круглых соединительных ребер 15 и 10 в кольцах из
резины 10 и 11. Канавки и ребра могут простираться практически по всей или всей контактирующей
поверхности пластин и колец из резины, и, поскольку прочность металла пластин выше, чем прочность
резины колец, ребра 16, расположенные между канавками 13 и 14 в пластинах, могут быть значительно
тоньше, чем ребра 15 на кольцах.
Я также предпочитаю придавать ребрам 16 конусообразную форму по мере их продвижения от корпусов
пластин к кольцам, чтобы образовать канавки 13 и 14 с расширяющимися сторонами для размещения
соответственно конусообразных ребер 15.
С целью уменьшения генерации и гашения вибраций малой амплитуды и высокой частоты, и особенно
колебаний слышимой частоты,
Для повышения частоты и, в частности, для уменьшения и гашения этих вибраций или колебаний в их
источниках, я предложил следующую конструкцию шинного узла для обода или звукоизолированного
многодискового обода. Шина состоит из множества металлических колец 17, которые представляют собой
изнашиваемые элементы, наружные поверхности которых приспособлены для контакта с рельсом. Эти кольца
сконструированы таким образом, чтобы противостоять локальным деформациям независимо от
интенсивности эксплуатации, поскольку предполагается, что одно кольцо может передавать внезапный удар
на колесо без помощи других колец. В данном случае эти кольца изготовлены из специальной легированной
стали, обладающей очень высоким пределом текучести и очень высокой прочностью на растяжение, что
служит защитой от разрушения.
Каждое из этих колец индивидуально вставлено в резину, окружающую обод 4, и, следовательно,
звукоизолировано от других колец. В частности, масса резины, в которую встроены кольца, образована
множеством резиновых колец 18, имеющих основания 19, расположенные между ободом 4 и внутренними
поверхностями колец 17, и радиально выступающие наружу части 20, расположенные по бокам и между
кольцами 17.
Предпочтительно, чтобы металлические кольца имели трапециевидное поперечное сечение, но подойдут и
многие другие формы, например, треугольная. Основные части 21 сторон каждой детали предпочтительно
имеют зубчатую или гофрированную поверхность и расположены таким образом, чтобы сходиться друг к
другу в радиальном направлении к внутренней поверхности. Кроме того, боковые стороны каждого кольца
имеют гладкие или ровные участки 22, радиально выступающие наружу за пределы участков 21 и
простирающиеся практически параллельно друг другу и перпендикулярно оси колеса, при этом ширина
промежутков между этими участками 22 ограничена, чтобы предотвратить радиальное вытекание резины
наружу через них.
23 Это металлическое кольцо имеет больший внешний диаметр, чем кольца 17 и составляют...
фланца колеса. Это кольцо 23 охватывает обод 4 с внешней стороны фланца или кольца 5 и также
поддерживается массой резины, окружающей обод. Кроме того, внешняя сторона кольца 23, контактирующая
с резиной, выполнена аналогично внешним сторонам кольца 17.
24 s-.металлический боковой элемент или: кольцо лампы, если направить металлические и резиновые кольца
к фланцу или кольцу 5 и приложить непрерывное давление на резину такой величины, что резина всегда
находится под давлением. Внутренняя сторона этого бокового элемента кольца лампы формируется таким же
образом, как и внутренняя сторона кольца 17.
Под нагрузкой происходит небольшое вертикальное смещение одного или нескольких колец, но сжатие,
оказываемое кольцом на резину, имеет такую величину, что даже в области, диаметрально противоположной
точке контакта с рельсом, фактического натяжения в резине в любой момент времени быть не может.
Прочность и упругость кольца 24 таковы, что при вертикальном смещении одного или нескольких колец.
Резина будет вынуждена течь и, следовательно, следовать за региональным расширением зазора в 80
градусов между собственно ободом и кольцом. Кроме того, поскольку давление, оказываемое боковым
элементом или зажимным кольцом, распространяется на подавляющую часть поперечного сечения каждого
кольца 17. 85.
Каждое кольцо может передавать ту часть веса автомобиля, которая приходится на колесо, а также
внезапный удар без помощи других колец, не подвергая при этом никакую часть О.
резина натягивается. Кроме того, есть еще один недостаток.
Постоянное давление на резину имеет такую величину, что между всеми контактирующими поверхностями
резины, металлических колец и обода 9D устанавливается фрикционная блокировка, независимо от
постоянного смещения точки приложения нагрузки на резину во время нормальной работы колеса, так что
относительное проскальзывание или круговое смещение этих элементов исключаются.
Снижение износа рельсов и колес, возникающего в результате ударов между ними, имеет очень важное
значение, и поскольку этот износ является функцией кинетической энергии t05 неподрессоренной массы,
представленной m, где mn — неподрессоренная масса, крайне важно максимально уменьшить
неподрессоренную массу колесного узла. В моей конструкции Ui0 обод состоит из множества металлических
элементов 17, изолированных друг от друга и независимо поддерживаемых от обода элементом 4 упругим
амортизирующим элементом или массой из резины Т-5, так что эти кольца составляют весь
неподрессоренный вес колеса. В результате колесо обеспечивает улучшенное сцепление с рельсом, а износ
как рельса, так и колеса существенно снижается. 320 Конструкция обода такова, что металлические
контактирующие с рельсом элементы встроены в упругий амортизирующий элемент или массу резины и
скреплены с ним трением без использования клея или другого связующего вещества, так что обод можно
разобрать для замены любой изношенной или поврежденной детали. Хотя я показал, что кольцо 24
«приклепано» к самому ободу, это не означает, что масса резины, которая окружает элемент обода, и
рельсовый фланец также расположены на некотором расстоянии от колец и поддерживаются резиной.
6.
В колесе для железнодорожных транспортных средств шина 70, поддерживающая обод, множество
резиновых колец, окружающих обод, и множество круглых металлических элементов, которые в сборе
образуют контактный фланец шины и рельса 75, поддерживаемый резиновыми кольцами и расположенный
между ними.
7.
В колесе для железнодорожных транспортных средств, например,
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_417818.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=417818&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB417818A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
- &-'-.
Дата подачи заявки: октябрь. 27, 1933. № 29,907/33.
Завершено: октябрь. 12, 1934.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Шина для железнодорожного транспорта.
417,818 1, Кларенс Флойд Иршиблд, гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу:
Берлингейм-стрит, 120, Детройт, Мичиган, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляет о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Данное изобретение относится к шинам для железнодорожного транспорта и преследует своей целью
создание шины с длительным сроком службы, характерным только для шин с металлическим протектором, но
при этом обладающей бесшумной работой и упругостью, свойственной шинам с неметаллическим
протектором.
Было выдвинуто множество предложений по созданию неметаллического покрытия для рельсовых колес,
однако до настоящего времени не было найдено материала, который бы удовлетворительно выдерживал
столь суровые условия эксплуатации в течение достаточно длительного времени, чтобы быть признанным
практически пригодным. С другой стороны, мне неизвестно ни одной металлической шины из
предшествующего уровня техники, способной поглощать высокочастотные вибрации таким образом, чтобы ее
можно было классифицировать как бесшумную или практически бесшумную. Для выполнения требований
вышеупомянутой цели настоящее изобретение предлагает шину, состоящую из множества металлических
ламинатов, причем эти ламинаты сформированы таким образом, что упругость будет присуща всей их
конструкции, образующей шину.
Для реализации своего изобретения я использую ламинированные материалы с неровными поверхностями,
которые в предпочтительном варианте имеют гофрированную структуру. Неровности поверхности
предпочтительно формируют таким образом, чтобы обеспечить неидеальное сопряжение при сборке.
В предпочтительной форме ламинированные структуры представляют собой не тороиды, а сегменты
тороидов, которые собираются путем наложения каждого из них на соседний, образуя ряд завершенных
тороидов. Однако, при хороших результатах, их можно сделать полностью круглыми. Дополнительной целью
является сборка этих сегментов таким образом, чтобы исключить относительное смещение по периферии
обода колеса.
Другие объекты и преимущества, описанные непосредственно или косвенно вытекающие из благоприятного
соотношения частей, станут более очевидными при обращении к прилагаемым чертежам, на которых мое
изобретение проиллюстрировано в качестве примера, а не в ограничивающем смысле, и на которых 60
Рисунок 1 представляет собой поперечный разрез колеса, показывающий один из вариантов осуществления
моего изобретения; Рисунок 2 представляет собой вид сбоку; Рисунок 3 представляет собой боковой вид
части 65 шины; Рисунок 4 представляет собой увеличенный вид части Рисунок 3; Рисунок 5 представляет
собой увеличенный поперечный разрез части Рисунок 1; 70 Рисунок 6 представляет собой вид, аналогичный
Рисунку 1, показывающий другой вариант осуществления моего изобретения; Рисунок 7 представляет собой
боковой вид одной из ламинированных частей шины; 75 Рисунок 8 представляет собой вид, аналогичный
Рисунку 8, показывающий другой вариант осуществления моего изобретения; Рисунок 9 представляет собой
поперечное сечение по линии 9-9 на Рисунке 8. 80 На рисунках с 1 по 5 включительно 1 обозначает колесо
железнодорожного транспортного средства, например, трамвая, 2 — шину колеса, а 3 — обод колеса для
размещения шины.
Обод колеса включает цилиндрическую часть 4, которая является неотъемлемой частью радиально
направленной внутрь пластины 5 колеса, и радиально направленный наружу кольцевой фланец или пластину
6. 7 представляет собой зажимное кольцо 90 или пластину для фиксации шины под давлением на ободе
колеса. В данном случае это кольцо закреплено на месте с помощью болтов 8 и гаек 9, которые крепят кольцо
к пластине 5. 95 Шина состоит из кольцевого рельса, контактирующего с металлическим фланцевым
элементом или пластиной, и множества тонких металлических пластин 11, последние из которых образуют
поверхность протектора для колеса. Фланец 100 расположен рядом с фланцем 6 и, как показано, находится в
контакте с ним, опираясь своей внутренней окружностью на неметаллический амортизирующий элемент 12,
который охватывает цилиндрическую часть 105 4 аксиально за пределами или наружу от >4 B) 417,818
ламинатов. Амортизирующий элемент предпочтительно изготавливается из резины. Пластины окружают
цилиндрическую часть 4 и опираются на нее своими внутренними окружностями.
Слои также имеют схожие неплоские или нерегулярные поверхности или деформации, обладают упругостью
и собираются вплотную друг к другу, при этом нерегулярные поверхности или деформации каждого из них
совпадают с нерегулярными поверхностями или деформациями соседних слоев. Однако неровные
поверхности или деформации сформированы таким образом, что они неидеально встраиваются друг в друга.
13 представляет собой кольцевой пластинчатый элемент, который окружает цилиндрическую часть 4 и
опирается на нее своей внутренней окружностью. Эта пластинчатая деталь расположена между узлом
ламелей 11 и контактирующим с рельсом фланцевым элементом 10 и амортизирующим элементом 12, а ее
поверхность, соприкасающаяся с фланцевым элементом, наклонена к плоскости вращения колеса и
соответствует прилегающей подрезной поверхности фланцевого элемента. Наружный диаметр пластинчатого
элемента 13 предпочтительно меньше наружного диаметра ламинированных пластин 11. Поверхности
пластинчатых элементов 7 и 13, контактирующих с ламинированными слоями, сформированы в целом таким
же образом, как и соответствующие участки ламинированных слоев, так что они также неидеально прилегают
к неровным поверхностям или деформациям ламинированных слоев.
В частности, пластины 11 представляют собой кольцевой ряд одинаковых сегментов 14 тороида, как показано
более подробно на рисунке 3. Сегменты каждого тороида перекрывают сегменты соседних тороидов таким
образом, что концы сегментов по всей сборке расположены в шахматном порядке. Каждый сегмент имеет
одинаковую толщину по всей длине, а его внутренняя и внешняя окружность концентричны с цилиндрической
частью обода 4. Каждый сегмент также имеет продольно расположенные гофрированные элементы,
изогнутые в продольном направлении, центры которых удалены от центра цилиндрической части. Центры
продольных дуг гофрирования совпадают и расположены на некотором расстоянии от центра цилиндрической
части по радиальной линии, проходящей через середину каждого сегмента; это расположение показано в
увеличенном масштабе на рисунке 8. Таким образом, видно, что смежные перекрывающиеся сегменты имеют
гофрирование в разных центрах, так что эти сегменты удерживаются от относительного окружного
перемещения благодаря гофрированию одного из них, соприкасающемуся с боковыми стенками
гофрирования смежного сегмента, как показано на рисунке 4.
Поверхности пластинчатых элементов 7 и 13 соприкасаются с сегментами, образованными продольно
расположенными гофрами 16, которые изогнуты в продольном направлении и 70 концентричны с
цилиндрической частью обода 4. Эти пластинчатые элементы удерживают ламинированные пластины под
сжатием, а также помогают удерживать под сжатием амортизирующий элемент 12. 75 При такой конструкции
обода между гофрами смежных элементов сборки ламинатов, находящихся под сжатием 80 градусов между
пластинчатыми элементами, остается множество воздушных зазоров 17, как показано более подробно на
рисунке 5.
Между гофрированными поверхностями пластинчатых элементов 7 и 13 и сегментами, контактирующими с
этими пластинчатыми элементами, также имеются воздушные зазоры. В результате сегменты 85 могут
изгибаться, и обод обладает необходимой упругостью и способен поглощать высокочастотные вибрации,
благодаря чему он работает бесшумно. 90 Как показано на рисунках 6 и 7, каждая пластина 18 представляет
собой тонкое металлическое кольцо с продольно расположенными гофрами 19. Эти гофрированные участки
изогнуты в продольном направлении и концентричны с ободом колеса. Кольцевой рельс, контактирующий с
фланцем 21, является неотъемлемой частью обода, а его поверхность, контактирующая с прилегающей
ламинированной пластиной, образована продольно расположенными гофрированными выступами 22,
концентричными с ободом. Зажимное кольцо или пластина 23, предназначенная для фиксации шины под
давлением на ободе, выполнена 105 аналогично зажимному кольцу или пластине 7. В связи с тем, что слои
имеют определенную толщину, радиус кривизны гофрирования различается для противоположных сторон.
Таким образом, зазоры образуются между соседними ламелями и контактирующим с рельсом элементом или
пластиной, а также зажимным кольцом или пластиной шины.
На рисунках 8 и 9 показан еще один вариант осуществления моего изобретения, в котором ламинированные
пластины 24 и кольца или пластины для удержания этих пластин под сжатием выполнены с небольшими
углублениями вместо гофрированной поверхности. 120 колец или пластин могут быть похожи на кольца или
пластины 7 и 13, показанные на рисунке 1, или на кольца или пластины 23 и 21, показанные на рисунке 6. Эти
углубления сформированы таким образом, что они не идеально вписываются друг в друга, образуя тем
самым воздушные зазоры. Подойдет любой из множества подобных вариантов.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено
для 130-
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_417819.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=417819&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
Patent Translate
Powered by EPO and Google
Patent Translate is currently overloaded by requests. Please try again in a few seconds.
We apologise for any inconvenience this may cause.
Contact Patent Translate team
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_417820.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=417820&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB417820A
[]
'i- --
-! - -:
- - ---2 - " СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Дата проведения конвенции (Германия): январь. 23, 1933.
417,820 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): декабрь. 11, 1933, № 34,1809/33.
Завершено: октябрь. 12, 1934.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Шнекорезная головка.
Мы, компания GUSTAV WAGN-M MAscnHINNxrBiir (лично ответственные партнеры LtrISE WAGNEiTR, ERNST
WAGNER и FnRiTZ WAGNER), немецкая компания, расположенная по адресу: Опферштайнштрассе 11,
Ройтлинген, Вюртемберг, Германия, настоящим заявляем о характере данного изобретения и способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к навинчивающимся штамповочным валикам, снабженным съемными
штампами или держателями штампов, для которых предусмотрены держатели.
При использовании матриц такого типа сложно гарантировать, что диаметр шнека останется равномерным по
всей его длине.
Чтобы избежать этого недостатка, до настоящего времени обычно использовали максимально возможный
диаметр головки, обеспечивали максимально точную подачу матриц и максимально возможное
сопротивление последних внешним напряжениям.
Соседние файлы в папке патенты