Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10959
.pdf
пользователю определенную информацию, позволяющую корректировать отклонения и восстанавливать
горизонтальное положение самолета, возвращать его на исходный курс и по той же траектории в воздухе, или
же автоматически управлять органами управления самолета с целью обеспечения его полета по
горизонтальному положению и устойчивому курсу. Изобретение направлено на создание такого инструмента в
простой форме, который будет недорогим и не потребует каких-либо сложных настроек, а также будет
достаточно эффективным для использования в обычных условиях.
Изобретение включает усовершенствования сервомоторных устройств, которые могут быть особенно
применимы для использования в летательных аппаратах, где требуется сравнительно легкое управление с
помощью гироскопа для регулирования относительно большой выходной мощности, а также может быть
использовано в любых обстоятельствах, когда сервомотор должен приводиться в действие потоком жидкости,
и изобретение относится к применению этого устройства для автоматического управления летательными
аппаратами, судами и тому подобным с помощью гироскопических средств. Второстепенной целью
изобретения является создание легкого и удобного в использовании серводвигателя, который может легко и
быстро реверсироваться под управлением, а его выходная мощность может зависеть от скорости потока
жидкости, в которой он расположен, или, возможно, быть в значительной степени независимой от нее; такое
устройство, при условии, что управление им осуществляется легко и быстро, особенно хорошо подходит для
обеспечения автоматического управления летательным аппаратом при гироскопическом управлении. Таким
образом, данное изобретение также направлено на создание автоматического рулевого управления или иного
контролирующего устройства для летательных аппаратов или судов.
Согласно одной из особенностей изобретения в широком смысле, помимо оси вращения предусмотрены две
оси свободы или частичного ограничения, и гироскопический ротор, предназначенный для привода в
движение прямым воздействием воздуха, через который движется летательный аппарат, а также для
воздействия на него таким образом, чтобы изменения относительного направления этого воздушного потока
влияли на ротор гироскопически (т.е. помимо вращения), давая определенные показания. Подобные
изменения направления воздушного потока возникают, если самолет отклоняется от курса или если он теряет
устойчивость и начинает скользить на 90 градусов вбок. Вышеуказанные признаки могут быть использованы
для восстановления нормального курса самолета и принудительного возвращения его в горизонтальное
положение.
Кроме того, согласно изобретению, может быть предусмотрено сервомоторное устройство, управляемое
сравнительно легким управлением гироскопа, в виде аэродинамического профиля или лопатки, подверженной
воздействию воздушного потока, и установленное с двумя степенями угловой свободы, то есть установленное
для изменения угла атаки, а также установленное на валу таким образом, чтобы изменения угла атаки
вызывали изменения момента относительно вала, которые моменты используются для требуемого
сервомоторного эффекта, например, для изменения угла атаки управляющей поверхности или другой
сервоповерхности. По сути, это сервоустройство можно рассматривать как подобие одной из лопастей
реверсивного и регулируемого воздушного винта 418,377. Способ изменения угла падения может заключаться
в прямой связи между лопастью плитки и частью, перемещающейся под углом вместе с гироскопом. В еще
одной особенности изобретения сервоприводное устройство, управляемое гироскопом для управления
летательным аппаратом, предназначено для полного поступательного движения или перемещения корпуса в
целях "следования", причем такое поступательное движение само по себе контролируется или
пропорционально угловым перемещениям самого летательного аппарата или его управляющей поверхности.
Изобретение также включает в себя детали конструкции для реализации вышеуказанных функций, которые
можно понять из приведенного ниже описания на прилагаемых чертежах. Следует, пожалуй, отметить, что
полная установка, использующая данное изобретение, может быть легко изготовлена в виде единого блока, и
вся она или ее часть может быть сконструирована таким образом, чтобы ее можно было убирать в нерабочем
состоянии; те ее части, которые не должны подвергаться воздействию воздушного потока, могут, конечно же,
быть размещены внутри подходящего корпуса, например, фюзеляжа самолета. Могут быть предусмотрены
средства для вывода устройства из строя или для его отключения в случае нарушения его функциональности.
Постоянный поток воздуха будет способствовать коррекции любых незначительных отклонений гироскопа,
например, возникающих из-за дисбаланса или подобных ошибок. Например, ротор обычно вращается в
вертикальной продольной плоскости и имеет периферийные лопатки. Эти лопатки или лопасти, образующие
ротор, частично защищены неподвижным или регулируемым кожухом или дефлектором и расположены таким
образом, что, хотя они и вызывают вращение при воздействии воздушного потока, когда плоскость вращения
оказывается под углом к направлению потока, давление последнего будет создавать момент на роторе,
стремящийся наклонить его плоскость и, следовательно, вызывая прецессионное движение, которое
используется для индикации. В дополнение к экранированию или вместо него, момент может создаваться
лопаткой или подобным устройством, соединенным с ротором. Индикация вращения ротора может
осуществляться путем непосредственного наблюдения, для чего он может быть снабжен ободом или,
возможно, некоторыми заметными видимыми элементами, позволяющими пользователю быстро
распознавать угловые перемещения плоскости вращения, возможно, в сочетании с данными, нанесенными на
защитный кожух или другую неподвижную часть.
В качестве альтернативы могут быть предусмотрены средства, позволяющие дистанционно считывать
показания, или же с помощью подходящей оптической системы для наблюдения может использоваться
световое пятно, проецируемое или отражаемое от тотора. С помощью реле или других соединений
устройство может быть приспособлено для частичного или полного управления рулем направления или,
возможно, другими органами управления, и в этом случае ротор может действовать как частично
ограниченный гироскоп. Также желательно предусмотреть какое-либо устройство для повторной установки
ротора, управляемое пользователем, 70, которое может удерживать ротор во время преднамеренного
изменения курса или положения.
Различные эффекты могут быть достигнуты путем соответствующего расположения ротора и его экрана, а
любое начальное смещение может быть предусмотрено для защиты от эффектов бокового наклона потока
воздуха или подобных явлений. Часть ротора может располагаться внутри летательного аппарата, при этом
открыта лишь небольшая часть его вращающейся части, и, конечно же, очевидно, что скорость вращения
может быть использована для определения скорости полета, если это необходимо. Для получения
информации о возмущениях по всем трем осям можно использовать два или более ротора одновременно, а в
некоторых случаях может оказаться целесообразным использовать роторы, вращающиеся в разных
направлениях, для получения различных гироскопических эффектов.
Прилагаемые чертежи иллюстрируют изобретение, прежде всего, в виде прибора, предназначенного для
использования пилотом в случаях, когда полёт по приборам необходим или будет полезен. Эта форма
показана на рисунках 1 и 2, которые представляют собой, соответственно, перспективный план и план,
частично в разрезе (ротор разрезан вдоль воображаемой линии A-A- на рисунке 1). Рисунки 3, 4 и 5
схематически иллюстрируют модификацию этого прибора, позволяющую с помощью реле или аналогичных
устройств осуществлять в некоторой степени, если не полностью, автоматическое управление летательным
аппаратом. На рисунке 3 представлен боковой вид, на рисунке 4 — чисто схематический план, показывающий
функцию рычагов, используемых на рисунке 3, а на рисунке 5 — более наглядный план, показывающий
относительное расположение деталей.
Обращаясь теперь к рисункам 1 и 2, иллюстрирующим сам прибор, следует отметить, что предусмотрен
ротор, имеющий обод 1, соединяющий лопатки или грузики в виде массивных шаров 2, которые
предпочтительно тщательно уравновешиваются после сборки и которые установлены на радиальных спицах
3, соединяющихся с кольцевой ступицей 4, которая, возможно, лучше видна на рисунке 2. В процессе
эксплуатации шарики, вероятно, будут невидимы, и видимой частью ротора будет обод 1.
Кольцевая часть 4 снабжена изнутри -20 наружным кольцом 5 шарикоподшипника с шариками 6 и внутренним
кольцом 7. Внутреннее кольцо 7 удерживается между двумя внутренними конусообразными кольцевыми
пластинами 8, которые соединены между собой соответствующими винтами или другими средствами 125 и
которые зажимают между собой шарикоподшипник, тем самым обеспечивая осевую фиксацию всего ротора. К
кольцевой ступице 4 крепятся винтами, такими как 4A, защищающие кольцевое пространство f30 418,377
пластины 9, которые фиксируют ротор к наружному кольцу шарикоподшипника таким образом, что
допускается небольшое осевое смещение, благодаря чему баланс ротора может регулироваться в осевом
направлении. Резиновые уплотнительные кольца 9А, расположенные вперемешку, выполняют двойную
функцию: предотвращают попадание посторонних предметов и выделение смазки. Узел, состоящий из
конических частей 8, шарнирно установлен на универсальном шарнире, образованном расположенными по
диаметру противоположными шарнирами, закрепленными на промежуточном элементе 11, который, в свою
очередь, шарнирно соединен под углом 90° с неподвижным опорным шпинделем 12, на котором установлен
ротор и его подшипник в целом.
Элемент 11 представляет собой удлиненное кольцо, обеспечивающее больший зазор относительно
шпинделя 12. Шпиндель 12 установлен в выступающих выступах 13, образующих U-образный кронштейн с
основанием 15, закрепленным по центру на монтажной пластине 16, которая, в свою очередь, крепится к
фюзеляжу самолета. Между кронштейном 15 и основанием 16 предусмотрена некоторая степень угловой
регулировки с помощью дугообразного паза 17, который может быть зафиксирован болтом и гайкой-барашком
18; такое крепление позволяет регулировать угол наклона устройства в зависимости от конкретных условий,
причем такая регулировка предпочтительно должна производиться после испытания в воздухе и быть
достаточной для компенсации любых начальных изменений в плоскостях работы устройства, которые могут
быть, например, вызваны постоянным смещением из-за скольжения винта, локальных аэродинамических
помех или подобных причин. К выступам 13 кронштейна ротора прикреплен защитный экран 19,
приблизительно имеющий форму дуги цилиндра, который простирается практически от основания 16 до
горизонтального края 19A, параллельного шпинделю 12, но расположенного ниже него.
Защитный экран 19 может быть сконструирован таким образом, что точное положение края 19А регулируется
по вертикали, а в некоторых случаях, как будет упомянуто далее, от экрана можно отказаться, используя
вместо него какую-либо часть самолета. Внутренняя или вогнутая поверхность щита испещрена подходящим
индикой.
линии изгиба, например, линия смазки — стрелка 19B; в зависимости от ожидаемых или требуемых
отклонений, их необходимо указать.
На шпинделе 12 скользящим образом установлена втулка 20 с кольцевым фланцем 21, предназначенная для
входа и зацепления с внутренним конусом одной из щек 8. Коромысло 22 и звено 23 позволяют оператору с
помощью элемента управления 24 перемещать втулку аксиально по шпинделю 12; это устройство позволяет
установить ротор в такой плоскости, чтобы он совпадал, например, с линией смазки 19B, если смотреть на
него с пилота.
— К щековым частям 8 жестко прикреплены выступающие вперед лопатки 25, которые фактически образуют
аэродинамический профиль, функция которого будет упомянута позже. Они уравновешиваются под
действием силы тяжести с помощью противоположно расположенных противовесов 26; угол их падения
может определяться и устанавливаться в соответствии с условиями эксплуатации, а их основная цель —
оказывать корректирующее или компенсирующее воздействие на гироскопические свойства прибора.
Было установлено, что плоские поверхности пластин 75 являются достаточными, и лопатки 25 функционально
можно рассматривать как единый аэродинамический профиль, но, конечно, на самом деле они разделены,
чтобы обеспечить прохождение спиц 8 между ними при вращении ротора. Углы 80 конусных поверхностей
деталей 8 и универсальность крепления, обеспечиваемая деталями 10 и 11, предпочтительно таковы, чтобы
допускать отклонения до примерно 45 градусов от плоскости ротора относительно оси шпинделя 12. Все
движущиеся части должны быть сбалансированы статически и динамически.
При использовании в качестве индикатора рыскания и крена устройство устанавливается на летательном
аппарате так, чтобы щит 19 был направлен вперед, а линия 19B приблизительно в продольном направлении,
если смотреть на него пилот, или совпадала с направлением его взгляда и плоскостью ротора, если она не
нарушена, с возможностью небольших угловых регулировок 95, допускаемых пазом 17. Для целей описания
будет предполагаться, что поток воздуха при прямолинейном полете будет направлен непосредственно перед
летательным аппаратом; этот поток воздуха, прерываемый или отклоняемый защитным экраном 19, не будет
воздействовать на нижнюю часть ротора. Таким образом, воздействие происходит главным образом на
переднюю и верхнюю часть ротора, и давление воздуха на эти открытые части, и особенно на шарики 2,
вызывает вращение ротора в направлении, указанном стрелкой на рисунке 1, то есть против часовой стрелки,
если смотреть справа. Ротор предназначен для вращения с достаточной скоростью под воздействием
воздушного потока, чтобы обеспечить желаемые гироскопические свойства, и, конечно же, эта скорость
вращения может быть пропорциональна скорости летательного аппарата в воздухе.
Предположим теперь, что самолет поворачивается вправо, и, следовательно, неподвижные части прибора
также поворачиваются вправо, как показано на плане на рисунке 2.
Благодаря своему гироскопическому действию 420 ротор останется в плоскости первоначального
направления полета, и пилот обнаружит, что кольцо больше не обращено к его глазу и смещено от линии
скольжения 19B на угол, приблизительно равный 125 углу рыскания, который произошел; такой угол указан на
рисунке 2.
Аналогично, если самолет опускает крыло, кольцо остается обращенным к пилоту, но угол крена
определяется углом 130 градусов при ровном киле и смещается примерно на такое же расстояние от земли
(или воздуха) влево. Как уже было сказано выше, воздействие боковых ветров на ротор приводит к
прецессиям по азимуту и крену, которые очень полезны, но без помощи упомянутых выше лопастей эти
прецессии были бы чрезмерными.
В то время как передний и верхний шары стремятся отклоняться от бокового ветра, лопасти 25,
расположенные под некоторым углом между вертикалью и горизонталью, стремятся скользить или парить,
подобно аэродинамическому профилю, против бокового ветра и уменьшать суммарную скорость прецессии.
Эффект от этих лопаток зависит от их размера, и если их немного увеличить, они вызовут прецессию,
обратную желаемому эффекту.
Путем соответствующего выбора свойств лопастей n 85 с учетом силы, которую они могут оказывать, и
точного направления этой силы, гироскопу можно придать различные корректирующие или самогасящие
свойства. Угол установки лопаток относительно горизонтали выбирается таким образом, чтобы
результирующая корректирующая сила лопаток была направлена где-то между плоскостью рыскания и
плоскостью крена самолета, так что чисто рыскающие смещения самолета 95 могут вызывать некоторую
коррекцию крена, или чисто кренящие смещения могут вызывать некоторую коррекцию рыскания. Точное
соотношение, вероятно, будет определяться характеристиками устойчивости конкретного самолета, принимая
во внимание, что некоторые самолеты более устойчивы в продольном направлении, чем в поперечном, и
наоборот.
Обращаясь теперь к рисункам 3, 4 и 5, мы видим, что они демонстрируют применение изобретения i05 к
вспомогательному средству пилотирования или автопилоту. Следует понимать, что, хотя эти механизмы
описаны исключительно в контексте управления рулем направления, очень похожий механизм может
использоваться для управления элеронами как отдельно, так и совместно с управлением рулем направления,
или аналогичное устройство может использоваться для управления рулем высоты. Рисунок 3 представляет
собой схематический боковой вид; Рисунок 4 — план того же ii5 в нейтральном положении; Рисунок 5 —
второй план того же ii5 в смещенном или рабочем положении. В данном случае предусмотрен ротор,
обозначенный цифрой 30, который по существу имеет ту же форму и установлен и расположен так же, как и
весь прибор на рисунках 1 и 2.
Однако вместо противовеса 26, показанного на рисунках 1 и 2, предусмотрен детектор в виде датчика отказа
31, который 125 соединен с лопатками 25 и, следовательно, смещается по углу рыскания вместе с ротором (и
в силу своего небольшого угла к горизонтали будет также слегка смещаться по крену), а хвостовое оперение
31 имеет t30 между линией смазки и плоскостью обода ротора. Обычно пилот корректирует эти возмущения
по мере их возникновения, но если он продолжит лететь по неправильному курсу, возможно, из-за
невнимательности, воздушный поток, движущийся в направлении стрелки на рисунке 2, будет ударять по
ротору сбоку, а также продолжать вращать его. Этот боковой ветер будет дуть сквозь ротор (который
спроектирован таким образом, чтобы обеспечить ему максимально свободный проход) и будет сильнее
ударять по верхним шарикам, чем по нижним, защищенным экранами, вызывая прецессию азимута в
направлении нового воздушного потока и, следовательно, стремясь выровнять ротор по продольной оси
самолета.
Кроме того, удар по передним шарам будет сильнее, чем по задним, и вызовет прецессию в плоскости
вращения, то есть в крене, так что верхняя кромка ротора будет казаться наклоненной в сторону от бокового
ветра, а нижняя — в сторону от линии лопастей.
Если после полета по неправильному курсу в течение определенного периода времени (из-за
невнимательности) пилот замечает вышеуказанные эффекты и поворачивает летательный аппарат так,
чтобы кромка ротора снова оказалась у него перед глазами и совпала с линией лопастей относительно крена
и угла наклона, он поставит летательный аппарат в такое положение, из которого он вскоре выйдет на ровный
киль и будет двигаться в первоначальном направлении, что приведет к обратной цепочке событий.
Аналогично, если пилот продолжает лететь с одним опущенным крылом, но без рыскания, ротор снова
подвергается воздействию того, что можно описать как боковой ветер (вследствие бокового скольжения
самолета), и ротор будет постепенно наклоняться в сторону, все более четко указывая пилоту на
необходимость поднять опущенное крыло. Когда ему это наконец удастся, и он выровняет линию смазки с
ротором, летательный аппарат на некоторое время начнет скользить в противоположном направлении, а
затем постепенно стабилизируется на ровном киле. Прибор также обладает заметной способностью
удерживать аппарат в полете не только на ровном курсе и по устойчивой траектории, но и по той же самой
траектории в воздухе (но не по той же самой траектории над землей, за исключением безветренного дня,
когда нет ветра, вызывающего снос).
Таким образом, если пилот пренебрегает приборами и позволяет машине отклоняться вправо от курса
(точнее, в воздухе) из-за поворота или бокового скольжения, боковой ветер постепенно будет наклонять ротор
от вертикали. Когда пилот выравнивает ротор и линию смазки, то, что можно назвать практически равным
количеством ветра, должно будет пройти через другую сторону ротора, чтобы вернуть его в вертикальное
положение, и когда он достигнет этого положения, машина будет соединена с помощью карданного шарнира
31A, соединяющего ее с тягой 32, которая, в свою очередь, шарнирно соединена в точке 32A с рычагом 33.
Рычаг 33 имеет жесткую конструкцию с кронштейном 84, который имеет регулируемую жесткость и оснащен
рычагом 35, несущим небольшую первую серволопасть 36, которая обычно расположена практически
вертикально и обращена к ветру, и подвержена воздействию воздушного потока. Лопастной рычаг находится в
подшипнике 36, который является жестким и имеет шпиндель 37, установленный в подшипнике в
вертикальном выступе 38, от первого серворычага 39, шарнирно соединенного в точке 40 соосно с
вертикальной осью, вокруг которой ротор может совершать угловые перемещения по рысканию.
Ограничители в точке 41 ограничивают угловые перемещения лопатки 36 вокруг оси шпинделя 37, а при
желании могут быть также предусмотрены ограничители для ограничения угловых перемещений лопатки 36
вокруг оси рычага 35 под непосредственным воздействием ротора. Рычаг 39' имеет на своем конце штифт 42,
который регулируемо зафиксирован в пазу 42А (для первоначальной регулировки). Этот штифт выступает
вниз и скользит в пазу 43 второго серво-рычага 44, который шарнирно установлен на вертикальном шпинделе
45, соединенном с рулем направления самолета любым подходящим способом, например, с указанной
рулевой тягой 46 и тросами 47.
На хвостовой части рычага 44 установлен вертикальный подшипник 48, в котором углово свободен шпиндель
49 второй серволопатки 50, также подверженной воздействию воздушного потока и нейтрально выровненной
по нему. Шпиндель 49 35 имеет прикрепленную к нему коническую шестерню 51, которая входит в зацепление
со второй конической шестерней 52, вращающейся вокруг вала 53, имеющего телескопическое или
скользящее соединение, обозначенное цифрой 54, с карданным шарниром 55, который соединяет вал 53 с
валом 37 во вращении, но допускает линейное перемещение между осью шпинделя 49 и концом шпинделя 37.
Возможно, обращение к рисунку 5 поможет лучше понять принцип работы этой конструкции. На этом рисунке
показано устройство после того, как произошло рыскание самолета, и до того, как это рыскание было
скорректировано. Когда самолет отклоняется вправо, происходит относительное угловое смещение ротора
влево (в направлении полета), и его хвостовое оперение вызывает поворот рычага 33 лопасти 36 вправо, так
что она имеет угол атаки, и, следовательно, возникает аэродинамическая сила, которую можно рассматривать
как момент относительно оси вала 37, который будет вращать этот вал до тех пор, пока упор 41 не ограничит
угловое движение, так что вал 53 поворачивается, и благодаря скосам 52, 51 лопасть 50 наклоняется вправо,
и создается гораздо большая и полезная аэродинамическая сила (лопастью 50), которая передает
управляющий момент рычагу 44, рулю направления 46 и, в конечном итоге, рулю самолета. Однако при
повороте вправо рычаг 44, проходя через паз 43 и штифт 42, угловым образом перемещает рычаг 39 вокруг
его оси 40, и поскольку выступ 38 несет все первое сервоустройство, вся лопатка 36 и связанные с ней части
будут, так сказать, следовать угловому перемещению ротора 30, и устройство имеет такие пропорции и
расположение, что фактически оно догоняет и может превзойти это угловое перемещение, так что после
определенного углового перемещения рычага 39 звено 32 и рычаг 33 либо нейтрализуют, либо изменят угол
атаки лопатки 36 на противоположный, в результате чего все устройство 80, рассматриваемое как рулевое
устройство, будет либо обеспечивать устойчивое управление, либо противоположное управление в
зависимости от установленного углового перемещения.
Для создания противоположного руля лопасти 36 необходимо придать угол атаки 85 в обратном направлении,
так что вал 37 углово перемещается в обратном направлении, и, следовательно, лопасти 50 придается
обратный угол атаки, так что рычаг 44 (и, следовательно, конечно, рычаг 39) возвращается к нейтральной
линии. Устройство обеспечивает отслеживание известным способом, используемым в автопилотах. Следует
понимать, что при необходимости можно добавить третью сервосистему на 95-й модели, точно такую же, как
две описанные выше, если требуется очень большой рабочий момент руля.
Если для управления элеронами требуется аналогичное устройство, этого можно добиться, установив второй
детектор или хвостовое оперение, подобное хвостовому оперению 31, практически вертикально; это
хвостовое оперение может быть затем связано со второй сервосистемой, и следует, пожалуй, отметить, что
такая сервосистема не обязательно должна быть, и 105 по конструктивным причинам, вероятно, не будет
расположена горизонтально, а может быть расположена точно так же, как показано на рисунке, а именно с
практически вертикальными лопатками. Любой ротор 110 30 может быть использован для управления
любыми двумя параметрами летательного аппарата (кроме тангажа и рыскания) путем соответствующего
размещения, но, конечно, для получения полного управления по трем осям потребуется как минимум два
ротора. 115 Предполагается разместить описанное выше устройство внутри обшивки фюзеляжа самолета
таким образом, чтобы выступали только подверженные воздействию ветра части; пунктирная линия 56
предназначена для приблизительного обозначения линии обшивки фюзеляжа самолета, и, конечно же, в
такой обшивке предусмотрены соответствующие пазы или зазоры для необходимых перемещений ротора и
лопаток.
125 Для обеспечения равномерного крена летательного аппарата, небольшая управляющая поверхность
предпочтительно соединяется с гироскопом в точке, расположенной несколько ниже центра ротора. Если банк
P30 418,.77 9. Автоматическое устройство управления летательным аппаратом, обладающее признаками,
описанными в любом из предыдущих пунктов формулы изобретения, и средства обнаружения, соединенные с
ротором и подверженные влиянию 65 угловых изменений плоскости его вращения, соединенные с
сервоприводом, включающим лопатку, подверженную воздействию воздушного потока, угол падения которой
регулируется ротором, и средства для передачи 70 аэродинамических реакций лопатки с целью управления
летательным аппаратом.
10. Устройство согласно любому из предыдущих пунктов формулы изобретения, включающее
гироскопический ротор, установленный с тремя степенями свободы, 75 экранирующих средств, частично
защищающих ротор от относительного воздушного потока, средства обнаружения, связанные с ротором и
подверженные его влиянию на угловое перемещение, средства, соединенные с указанными средствами
обнаружения 80 для изменения угла атаки аэродинамической лопатки, и средства для передачи
аэродинамических реакций указанной лопатки на систему управления летательным аппаратом.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_418378.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=418378&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB418378A
[]
- C ----I--- - -,'Ir-p1.-
1
- 0</1 ---.
---'.д.!
ЛИ, Вирус АМБЕРГ, проживающий по адресу: "Трегенна", Харроу-Роуд, Уэмбли, Мидлсекс, подданный
Великобритании, настоящим заявляет, что суть данного изобретения заключается в следующем: данное
изобретение относится к усовершенствованному держателю для шнура, включающему винтовую крышку с
отверстием, через которое продевается шнур, и которая затем крепится винтом к другой части.
Подобные кабельные зажимы изготавливаются в различных формах и широко используются с
электромонтажными изделиями.
Вкратце, мое изобретение coni5 состоит в том, чтобы обеспечить как винтовую крышку, так и указанную
другую часть, например, электрическую вилку или патрон лампы, с отверстиями для приема шнура, например,
электрического кабеля, причем эти отверстия не совпадают друг с другом; например, отверстие в крышке
может быть концентрическим, а отверстие 418,378 в вилке или другой части — несколько эксцентричным, так
что при завинчивании крышки шнур, проходящий через отверстия, прижимается вбок и захватывается с
противоположных сторон. Если крышка неплотно прилегает к вилке или другой части, фиксация ослабевает,
но по мере завинчивания крышки фиксация усиливается до тех пор, пока не будет достигнута очень прочная
связь. Этого легко добиться, если диаметр шнура приблизительно равен диаметру отверстий, а смежные
поверхности крышки и вилки или другой части плотно прилегают друг к другу при завинчивании крышки.
Дата: 24 апреля 1933 года.
Х. И. Фэрбразер, дипломированный патентный поверенный, и 32, Ладгейт-Хилл, Лондон, Восточно-Карибский
регион. 4.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в электромонтажных работах.
Я, И.Т.С. Амберг, проживающий по адресу: «Трегенна», Харроу-роуд, Уэмбли, Мидлсекс, подданный
Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к электрическому изделию, имеющему клеммы для подключения
электрических проводов к контактам на нем.
Было предложено оснастить электрический терминал, кабель или подобное устройство для крепления к нему
провода или проводов.
Данное устройство включает в себя чашку с внутренней резьбой и центрированным отверстием в дне, а также
концевой стержень с соответствующей резьбой и продольным отверстием, расположенным эксцентрично в
стержне. Провод, который необходимо было электрически соединить с клеммой, пропускали через отверстие
в чашке и через отверстие в штоке, после чего чашку привинчивали к штоку таким образом, чтобы провод
зажимался между соседними концами относительно эксцентричных отверстий.
[Цена 1/-] Предложено изготовить адаптер для электрической вилки и соединитель для розетки с зажимом для
шнура, образованным изоляционной втулкой, которая ввинчивается в изоляционный корпус фитинга и
зажимается между собой и частью проводников фитинга, проходящих через центральное отверстие в вилке и
разъединяющихся для передачи на контактные стержни или аналогичные устройства. При разделении
проволоки проходят в поперечном направлении, поскольку стержни находятся в продольных отверстиях
вблизи противоположных сторон детали корпуса и зажаты между внутренним концом втулки и поверхностью
детали корпуса, прилегающей к этому концу.
Настоящее изобретение предназначено для создания электрического фитинга, имеющего клеммы для
подключения электрических проводов к контактам на нем, при этом кабель, в отличие от отдельных проводов,
зажимается винтовой крышкой или заглушкой и корпусом фитинга.
В настоящем изобретении используется винтовая крышка или винтовая пробка с продольным отверстием и
корпусная часть с отверстием, эксцентричным по отношению к отверстию в крышке или пробке.
Следовательно, соответствие требованиям патентной спецификации Price 4s M.
Дата подачи заявления: 24 апреля 1933 года. № 11,926/33.
Фотография слева: 26 марта 1934 года.
Завершено: октябрь. 24, 1934.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в электрооборудовании.
Изобретение включает в себя винтовую крышку или пробку с продольным отверстием, через которое может
проходить кабель, корпус, предназначенный для размещения винтовой крышки или пробки и имеющий одно
продольное отверстие, эксцентричное по отношению к отверстию в винтовой крышке или пробке, но никогда
полностью не выходящее за его пределы, независимо от относительного углового положения отверстий,
когда указанная крышка или пробка находится в нужном положении, и который предназначен для того, чтобы
кабель мог войти в него таким образом, чтобы кабель был зажат между точкой на внутреннем конце отверстия
в крышке или пробке и противоположной точкой на соседнем конце другого отверстия до того, как провода,
образующие сердечник указанного кабеля, разойдутся и пройдут к клеммам, которые расположены на
указанном корпусе рядом с тем концом его отверстия, который находится на значительном расстоянии от
конца крышки.
Кабель удерживается способом, описанным в предыдущем абзаце, поскольку два отверстия никогда не
смещаются полностью относительно друг друга. Преимущество этого метода захвата кабеля заключается в
том, что кабель никогда не будет зажат с достаточной силой, чтобы повредить его оболочку или разрезать ее.
Я не претендую на достоверность относительного расположения отверстий, поскольку такое расположение
было предложено в связи с упомянутым ранее электрическим терминалом или соединением.
Пример применения изобретения показан на прилагаемом чертеже в электрической вилке, состоящей из двух
основных частей, а именно: корпуса a, несущего винтовые клеммы, показанные линиями и точками, и крышки
b, которая навинчивается на деталь a в точке c. Детали 40 имеют отверстия или прорези a' и bl
соответственно, и на чертежах показан электрический кабель w, проходящий через эти отверстия и
соединенный с указанными клеммами. Следует отметить, что отверстие a' эксцентрично, а отверстие Wb
концентрично, и будет очевидно, что когда крышка завинчивается примерно до указанного положения, в
проходах d и e образуются углы, ступеньки или выемки. Эти ступеньки образуют небольшой изгиб в кабеле, и
между ними формируется зажим 50 на кабеле с двух противоположных сторон, когда крышка завинчена, но
позволяют кабелю скользить в каналах, когда два конца каналов широко разнесены, при этом кабель
зажимается 55 до того, как провода, образующие его сердечник, разделятся и пройдут к клеммам J на
штекере g. - Крышка или колпачок может ввинчиваться в деталь, а не надеваться на нее.
Теперь подробно описано и установлено, в чем заключается суть моего изобретения и каким образом оно
должно быть реализовано. Я заявляю, что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_418379.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=418379&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
Patent Translate
Powered by EPO and Google
Patent Translate is currently overloaded by requests. Please try again in a few seconds.
We apologise for any inconvenience this may cause.
Contact Patent Translate team
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_418380.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=418380&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB418380A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 24 апреля 1933 года. № 11,975/33. 418,3 Завершено: октябрь. 24, 1934.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования приборов для измерения нагрузки в потребительских цепях или относящиеся к ним.
Я, Фрэнсис Зиперновский, проживающий по адресу: улица Нддор, 12, Будапешт V, Венгрия, гражданин
Венгрии, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к устройству для измерения нагрузки в потребительской цепи, подключенной
через ватт-часовый счетчик. Это позволяет напрямую считывать показания нагрузки в ваттах с помощью
портативного прибора, который имеет небольшой вес и размер и не требует никакого подключения к
распределительной сети или ее устройствам.
Изобретение основано на концепции, согласно которой из постоянной C (число оборотов на киловатт-час)
ватт-часового счетчика и времени t, в течение которого ротор счетчика совершает один оборот, нагрузку в
ваттах можно определить с помощью формулы et. В случае определенной постоянной C каждый оборот в
момент времени t соответствует определенной нагрузке W. Следовательно, если механизм синхронизации с
устройством разблокировки и остановки имеет стрелку, связанную со шкалой, градуированной для нагрузок в
соответствии с соотношением W и t, и этот механизм синхронизации работает в течение одного оборота
ротора ватт-часового счетчика, то нагрузку можно считывать непосредственно в ваттах в отклоненном
положении стрелки. Измерительный прибор для нагрузки, изготовленный в соответствии с изобретением, в
своей простейшей форме представляет собой механизм синхронизации, снабженный средствами отпускания
и остановки, стрелка которого взаимодействует со шкалой, градуированной таким образом, чтобы обеспечить
прямое считывание в ваттах нагрузки, соответствующей каждому отклонению стрелки.
Однако такая простейшая форма прибора для измерения нагрузки позволяет напрямую считывать показания
в ваттах только тех нагрузок, которые проходят через ватт-часовые счетчики с заранее заданной постоянной.
Для обеспечения возможности прямого считывания нагрузки в ваттах с помощью ватт-часовых счетчиков,
имеющих любую постоянную величину, измерительный прибор нагрузки, согласно изобретению 55, снабжен
двумя дополнительными шкалами, которые вращаются относительно друг друга, образуя своего рода
счетную линейку, приспособленную для учета различных постоянных счетчиков тока. 60 Такая конструктивная
форма изобретения показана на прилагаемом чертеже.
Обращаясь к конструктивной форме, показанной на чертеже, механизм синхронизации 65 расположен в
корпусе 4, снабженном рукояткой 3, и может быть освобожден и остановлен известным способом путем
нажатия на ручку 5 для его работы в течение полного оборота ротора ватт-часового счетчика.
Обычная равноугольная градуировка времени не показана и может быть опущена при желании. Циферблат
механизма отсчета времени имеет две шкалы: 6 и 6', причем внутренняя шкала 6' является продолжением
внешней и учитывается только в том случае, если полный оборот ротора счетчика ватт-часов занимает
больше времени, чем оборот стрелки. 80 Шкалы 6 и 6' — это ваттные шкалы, построенные в соответствии с
формулой W = , где значение C = 1000 подставляется вместо константы. Следовательно, если ватт-часовый
счетчик, через который проходит измеряемая нагрузка 85, имеет постоянную C 1000, то нагрузку можно
считывать непосредственно в ваттах в точке шкалы 6, 6W, в которой остановилась стрелка 7 после полного
оборота ротора счетчика. Например, отклонение стрелки, как показано на рисунке, соответствует нагрузке в
90 ватт относительно шкалы 6.
Циферблат механизма таймера окружен двумя дополнительными шкалами 8 и 95, которые вращаются по
отдельности и имеют логарифмическую градуировку, образуя своего рода вычислительную линейку,
предназначенную для корректировки показаний стрелки относительно шкалы 6, 6' в соответствии с разницей
постоянной C используемого ватт-часового счетчика от постоянной C=1000, принятой за основу при
построении шкалы 6, 6'. Для внесения этой корректировки шкалы 8 и 9 поворачиваются таким образом, чтобы
на шкале 8 совпала цифра («90» в показанном примере), на которую указывает стрелка 7 на шкале 6, 6', а на
Соседние файлы в папке патенты