Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10957
.pdf
На рис. 9 показана аналогичная компоновка, как на рис. 1-5, но мост 901 имеет две палубы, так что обе
палубы железнодорожного парома могут использоваться одновременно; между палубами и различными
уровнями 95 предусмотрены откидные площадки 4a, 4b и 5a, Sb, аналогичные площадкам 4, 5. Для
железнодорожных паромов, имеющих более двух палуб, количество палуб моста может быть соответственно
увеличено.
На рис. 10 показана аналогичная конструкция, как на рис. 6, но мост 1 имеет две проезжие части,
приспособленные для соединения между паромом и пандусами, как показано на рис. 9.
В рабочих условиях концевые опоры моста предпочтительно располагаются посередине между двумя
уровнями пролетного строения моста, как показано на рисунках 17 и 18. Преимущество такой конструкции
заключается в том, что зазоры между перилами моста и перилами на пароме 110 и береговом конце моста
минимальны при различных углах наклона моста. В тех случаях, когда из-за относительно небольшого
прилива и отлива требуется всего два уровня берега, двухъярусная конструкция моста позволяет обойтись
без башни № 3 (115).
Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы 120
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_418425.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=418425&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB418425A
[]
Это
-...
- SPEIFI: АТПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Я, Колин Митчелл, проживающий по адресу: Ликсмаунт-авеню, 2, Эдинбург 5, гражданин Великобритании,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям судовых грузовых кранов типа, включающего кран, к
головке которого прикреплены два пролета или подъемных механизма, идущих от головки крана к
противоположным концам верхней платформы крана на мачте, поддерживающей кран, и приспособленных
при работе крана для соединения одного из них с лебедкой или подобным устройством, а другого — с точкой
якорной стоянки.
Согласно настоящему изобретению, я устанавливаю пятку вышки на нижнем столе вышки таким образом,
чтобы пятку вышки можно было смещать в одну или другую сторону от мачты, поддерживающей вышку, для
контроля смещения вышки и для изменения ее вылета.
Предпочтительно, пятка вышки соединена с механизмом перемещения винтового типа, установленным на
нижнем столе вышки.
Судовая вышка используется в сочетании с двумя лебедками, которые могут работать поочередно в
зависимости от того, с какой стороны судна осуществляется работа с грузом. В зависимости от того, с какой
стороны судна осуществляется обработка груза, ширина пролета в зоне обработки груза определяется
соответствующим образом.
Одна сторона крепится к палубе или другой удобной точке конструкции судна, а другая сторона соединяется с
одной из лебедок.
Предпочтительно располагать органы управления лебедками на внутренних концах лебедок таким образом,
чтобы один человек мог управлять обеими лебедками.
Грузовая вышка судна, построенная в соответствии с настоящим изобретением, изображена на прилагаемых
чертежах, где фиг. 1 — вид сбоку, а фиг. 2 — вид сверху.
Как показано на рисунке, верхняя и нижняя платформы A и B, соответственно, установлены на центральной
мачте C, которая несет платформу D, предназначенную для работы с грузом с левой стороны судна 418425,
как показано на рисунках. 55 Подъемный или топовый подъемник E, ведущий от головки буровой вышки к
концу стола A, выступающего с той стороны судна, где осуществляется обработка груза, закреплен своим
нижним концом на палубе. Подъемный трос или топовый подъемник F, идущий от головки буровой вышки к
другому концу стола A, направляется вниз со стола A к барабану лебедки IH. Пятка буровой вышки D
смещается на столе B влево от мачты C.
J обозначает грузовой вагон, который, как обычно, перемещается через блоки E к барабану лебедки L.
Поперечное расположение пятки буровой вышки D на столе B регулируется для управления смещением
вышки по мере необходимости и для возможности изменения вылета вышки путем управления
винтово-гайковым регулировочным механизмом, установленным на столе B и обозначенным условно буквой
M.
В процессе эксплуатации, когда необходимо переместить груз из-за люка к причалу, ходовой пролет F
ослабляется на 80°, в результате чего загруженная стрела D может отклониться наружу, как показано
пунктирными линиями. И наоборот, когда необходимо погрузить груз внутрь, ходовой пролет F наматывается
с помощью лебедки H (85).
Когда груз необходимо перенести на другую сторону судна, регулировочный механизм M приводится в
действие для перемещения пятки стрелы D на другую сторону 90-градусной мачты C, при этом грузовой трос
J и ходовой пролет F отсоединяются от соответствующих лебедочных барабанов L и H и меняются местами, а
неподвижный пролет E перемещается в соответствующее положение под углом 95 градусов на другой
стороне.
По сравнению с так называемой системой «Юнион», при которой груз перемещается с помощью двойных
стрел, одна из которых закреплена оттяжками над люком, а другая — над причалом, при этом груз передается
от одного грузового крана к другому, конструкция, предложенная в настоящем изобретении, обеспечивает
более точный контроль над грузом и снижает риск повреждения груза, а также конструкции и оборудования
судна.
Дата подачи заявления: 10 мая 1934 года. № 14,099/34.
Завершено: октябрь. 24, 1934.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся судового подъемного оборудования.
111 418,425 Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я
заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_418426.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=418426&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB418426A
[]
7-н)-- -
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 14 мая 1934 года. № 14537/34.
418,426 .e ' Полный текст принят: октябрь. 24, 1934.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся или связанные с велопарковками Coaster Hubs.
Я, Артур Кал-Себек, проживающий по адресу: Кигкуррен, 6, Копенгаген, Дания, гражданин Дании, настоящим
заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к усовершенствованиям ступиц свободного хода с тормозным
устройством, в которых движущая сила и тормозная сила в соответствии с изобретением создаются с
помощью элементов, которые во время обеих этих операций взаимодействуют с несущей балкой, снабженной
канавками для указанных элементов, таким образом, что во время движения вперед они выталкиваются
наружу, увлекая за собой корпус ступицы, а во время торможения они перемещаются вбок, зацепляясь с
одним или несколькими тормозными элементами, например, тормозным цилиндром или барабаном,
обеспечивая таким образом тормозное воздействие на ступицу. На прилагаемых чертежах показаны два
способа конструкции, где фиг. 1 представляет собой продольный разрез одного из способов конструкции
ступицы свободного хода с тормозным устройством в соответствии с изобретением.
На рис. 2 представлено поперечное сечение по линии А-А на рис. 1.
На рис. 3 показана несущая конструкция с расположенными рядом деталями, находящимися в свободном
движении.
Рис. 4 — то же самое, что и рис. 3, но с различными деталями в тормозном положении.
Рис. 5. Часть носителя в расплющенном состоянии, на которой видны канавки.
На рис. 6 представлен продольный разрез второго способа строительства, а на рис. 7 и 8 показан второй
способ строительства, соответствующий рис. 3 и 4 первого способа.
1
обозначает ось ступицы свободного колеса, к одному концу которой привинчен конус шарикоподшипника 2,
который, посредством кольца из шариков 3, поддерживает один конец корпуса ступицы 4, другой конец
которого посредством кольца из шариков 5 установлен на держателе 6, снабженном звездочкой 7, которая
служит приводным элементом. Известным образом, держатель 6 расположен таким образом, что вращается в
противоположном направлении относительно корпуса ступицы 4, снабжен шарикоподшипником 8 и выступает
в корпус ступицы с выступом, в котором образовано несколько канавок 10. В конструкции, показанной на рис.
1, их четыре, которые, как будет видно на рис. 5, имеют осевой градиент и одновременно, как видно на рис. 2,
радиальный градиент.
Внутри каждой из канавок 10 несущего элемента расположен шарик 11, который может быть выдвинут наружу
для зацепления с круглой канавкой 12 в корпусе ступицы 4. 65 В соответствии со способом конструкции,
показанным на фиг. 1-4, шарики 11 направляются в канавках 10 с помощью шарикового сепаратора 13,
выполненного в виде тонкой втулки, которая вставлена в корпус ступицы 10, 70, а на конце, противоположном
сепаратору, имеется стенка, в центре которой образован ступичный узел 14, вращательно охватывающий ось
1. Кроме того, обойма шарика 13 служит направляющей для тормозного барабана 75 15, который может быть
выполнен, например, в виде прорезной втулки. В нетормозном положении он частично опирается на
сепаратор шарика 13, а частично на конец конуса шарикоподшипника 2, не касаясь корпуса ступицы 80 4.
Шарикоподшипниковый конус 2 предотвращает вращение тормозного барабана, например, за счет известного
способа его расположения — например, выреза или подобного элемента, входящего в зацепление с не
показанным выступом на конце конуса 2.
Во время движения вперед носитель 6 вращается в направлении, указанном стрелкой на фиг. 1 и 2,
благодаря чему шарики 11, вращающееся под действием шарикового сепаратора 18, катящегося по канавкам
10, выталкиваются наружу. Это внешнее давление обусловлено радиальным градиентом канавок, который
направлен в противоположную сторону от направления 95, указанного стрелкой, и, таким образом, шарики
вдавливаются в канавку 12 в корпусе ступицы 4 до тех пор, пока они, как показано на фиг.
Детали L и 2 захватывают корпус ступицы и, таким образом, соединяют его с несущим элементом, заставляя
эти 100 деталей двигаться вместе во вращении.
Когда движущая сила на несущем элементе 4 прекращается, корпус ступицы 4 может свободно продолжать
вращение, увлекая за собой 105 шариков 11 до тех пор, пока они не будут выровнены! 418,426 Они немного
смещаются назад в своих теперь неподвижных канавках 10, благодаря чему освобождают сцепление, как
будет показано на рис. 3, и в этом положении удерживаются шарикоотделителем 13 во время свободного
хода.
Когда держатель вращается в направлении, противоположном указанному стрелкой, шарики 11, постоянно
удерживаемые в своем стремлении сопровождать вращение, полностью вытягиваются из канавок 12
посредством канавок 10, одновременно перемещаясь аксиально к скошенному краю 16 тормозного барабана
15. Шарики теперь прижимаются к этому скошенному краю, в результате чего перфорированный тормозной
барабан расширяется и соприкасается с корпусом ступицы 4, создавая тем самым тормозное действие,
поскольку вращение тормозного барабана предотвращается с помощью конуса 2. Вращение конуса 2
предотвращается с помощью рычага 17, прикрепленного к раме транспортного средства известным способом.
Когда тормозное усилие на несущей платформе 6 прекращается, тормозной барабан 15 грузоподъемностью 2
тонны сжимается за счет собственной упругости, поскольку давление на барабан со стороны шариков 11
также прекращается, и шарики вдавливаются обратно в канавки.
Таким образом, движение вперед и торможение могут осуществляться в любой желаемой
последовательности, как описано выше.
Канавки 10, как показано на фиг. 5, предпочтительно выполнены таким образом, что от самой высокой точки
10' на несущей они продолжаются преимущественно по кругу на некотором расстоянии, в пределах которого
шарики 11 перемещаются, прижимаясь наружу к канавке 12 в корпусе ступицы 4. После этого кругового
участка канавки имеют сравнительно крутой уклон, направленный к скошенному краю 16 тормозного барабана
15, при этом их глубина значительно увеличивается, и во время движения шариков вдоль этого последнего
участка канавок 10 они упираются в скошенный край 16 тормозного барабана.
Таким образом, шарики 11, которые благодаря особой форме канавок 10 в держателе 6 служат для
соединения последнего либо с корпусом ступицы, либо с тормозным барабаном, могут быть заменены
элементами любой другой подходящей формы, допускающими как радиальное, так и осевое перемещение
таких элементов. Кроме того, шарики или другие соответствующие элементы могут, вместо того чтобы
воздействовать непосредственно на корпус ступицы или тормозной цилиндр, известным образом
воздействовать на одну или обе упомянутые части через промежуточный элемент, который посредством
соответствующих средств передает движущую силу или тормозное усилие на соответствующий элемент.
Например, тормозной барабан 15 также может быть заменен сегментами, собранными с помощью пружины
или подобного механизма.
В конструкции, показанной на фиг. 6, 7 и 8, шарики 11, таким образом, не воздействуют непосредственно на
тормозной барабан 15, а воздействуют на шарикоотделитель 13, который 70 здесь имеет значительно более
массивную конструкцию, чем в ранее описанном устройстве, благодаря которому отверстия 13а для шариков
11 обеспечивают надежную направляющую для этих шариков.
Та часть втулки, которая служит направляющей для тормозного барабана 15 (75), имеет здесь меньший
диаметр и конический переход 16а, который входит в зацепление со скошенными кромками 16.
Во время движения вперед кромки 80, 16 и 16a расходятся, но когда шарики 11 во время операции плетения
смещаются аксиально в сторону несущего элемента 6, втулка или обойма шариков 13 под действием шариков
также смещаются аксиально на 85, и часть 16a затем входит в зацепление с тормозным цилиндром и
вызывает его расширение для зацепления с корпусом ступицы 4, тем самым создавая тормозной эффект.
При такой конструкции достигается улучшенное распределение давления и меньший износ тормозного
барабана шариками 11 во время торможения.
В последнем упомянутом способе конструкции вместо тормозного барабана 15 также могут использоваться
сегменты или тормозные колодки, расположенные на втулке 13 и конусе 2.
Для обеспечения быстрого взаимодействия 100 между шарикоподшипником 13 и тормозным барабаном 15
может быть предусмотрено следующее.
Как показано на рис. 6, пружина 18, расположенная вокруг обоймы и внутри барабана, служит сдерживающим
фактором для вращения шариковой обоймы 105, и во время движения вперед или торможения носителя
обойма быстро перемещает шарики 11 в соответствующие положения в их канавках 10.
Подробно описав пункт 110 и определив природу моего изобретения, а также способ его осуществления, я
заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_418427.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=418427&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB418427A
[]
ПАТЕНТНЫЙ СПЕЦИФИКАЦИЯ TNF 7
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата заключения конвенции (Германия): 1 июля 1933 года.
418,427 Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 18 мая 1934 года. № 15,118/34.
Завершено: октябрь. 24, 1934.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области роторных конвейерных устройств и связанные с ними разработки.
Мы, компания DE LIMoN FLUHmE & Co. (лично ответственный партнер Альфред Сумеманн), расположенная
по адресу: Industriestrasse 1/17, Дуйссельдорф, Германия, немецкое коммандишеллшафт, настоящим
заявляем о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к устройствам для перемещения вязких масс, таких как смазочная смазка,
через сито с помощью вращающейся лопасти, вал которой вращается попеременно в противоположных
направлениях.
i5 Последнее относится, например, к смазочным насосам для крабов или реверсивным прокатным станам.
Для того чтобы лопатка всегда вращалась в одном и том же направлении при изменении направления
вращения ведущего вала, до настоящего времени использовалась зубчатая передача между ведущим валом
и валом лопатки, которая всегда вращала вал лопатки в одном и том же направлении независимо от
направления вращения ведущего вала, или лопатка располагалась таким образом, чтобы она качалась между
двумя упорами, так что при изменении направления вращения она изменяет свой наклон. В первом варианте
конструкция смазочного насоса усложняется и удорожается за счет дополнительной зубчатой передачи, тогда
как второй вариант имеет тот недостаток, что лопатка, которая при изменении угла наклона должна
поворачиваться на 3 градуса относительно вертикального положения, находится в рабочем положении на
значительном расстоянии над ситом и отделена от него толстым слоем смазки, из-за чего она значительно
теряет свою эффективность, и ее основная функция заключается в перемешивании смазки, а не в ее
проталкивании через сито.
Кроме того, подвижная конструкция лопатки имеет недостаток в виде недостаточной устойчивости.
Согласно изобретению, конвейерная лопасть без подвижных частей, которая, изменяя направление вращения
своего вала, всегда перемещает смазку в одном и том же направлении, а нижний край лопасти плотно
прилегает к ситу, состоит из неподвижных правосторонних и левосторонних винтовых поверхностей,
расположенных рядом друг с другом и имеющих свободное пространство между их верхними краями.
Спиральные поверхности tvo могут быть разделены друг от друга, 55 но предпочтительнее, чтобы их нижние
кромки совпадали.
На прилагаемом чертеже на фиг. 1 в качестве конструктивного примера показан смазочный насос с
транспортирующим устройством 60 в соответствии с изобретением, а на фиг. 2 — лопатка
транспортирующего устройства.
Насос смазки, изображенный на рис. 1, состоит из корпуса 1, внутри которого вал 65 4, установленный в
подшипниках 2 и 3, получает вращательное движение через зубчатую передачу 5 и 6 от вала 7.
Эксцентриковый диск 8, установленный на валу 4, передает возвратно-поступательное движение обычным
способом плунжерам 9 насосных агрегатов 10, которые расположены по периферии корпуса 1 и всасывают
смазочную смазку через отверстия 11. Для этой цели 75 не имеет значения, в каком направлении вращается
вал 4 или меняет ли он направление вращения во время работы.
Над эксцентриковым диском 8 установлен 80 сито для очистки 12, над которым находится емкость 19 для
смазки.
Смазка подается лопастью 13, установленной на валу 4, через сито 12 в нижнее пространство корпуса 1. 85
Когда лопатка имеет ранее обычную форму полного изгиба червяка или его части, она подает смазку в
зависимости от того, является ли червяк правосторонним или левосторонним, 90 через сито 12 только тогда,
когда вал 4 вращается в определенном направлении, но стремится отвести ее от сита, когда направление
вращения вала 1 изменяется. Лопасть 13, используемая в данном случае и показанная на рис. 2 в
увеличенном масштабе, состоит из правосторонней части 14 и левосторонней части 15 червяка, причем края
этих частей предпочтительно, но не обязательно, являются общими друг с другом. Напротив этого края два
края 17 образуют угол друг с другом, так что между ними остается зазор 18.
Когда вал поворачивается вправо, лопастная часть 14 взаимодействует со смазкой, проникающей через зазор
18, и проталкивает ее дальше 40. RTNir., _ i вниз и своим краем 16 проталкивает его через сито 12. При таком
направлении вращения лопаточная часть 15 поднимает только ту часть массы смазки, которая на ней
находится, и благодаря частичному вакууму, создаваемому снизу, вызывает разрежение через зазор 18.
При изменении направления вращения вала 4 лопаточная часть 15 берет на себя функцию подачи смазки
через сито 12, в то время как лопаточная часть 14 действует так же, как и ранее лопаточная часть 15. Таким
образом, направление подачи смазочной смазки остается неизменным при каждом направлении вращения.
Вместо показанной на рисунке конструкции с одной правой и одной левой поверхностью можно использовать
лопатку, имеющую большее количество правых и левых секторов, расположенных парами, причем каждая
пара имеет общий нижний край 16, а между верхними краями 17 отдельных пар лопаток остается открытый
зазор 18.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_418428.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=418428&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB418428A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 28 мая 1934 года. № 15,807/34.
418,428 р. «Полностью принято: октябрь.» 24, 1934.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся кузовов пассажирских железнодорожных вагонов и аналогичных
транспортных средств.
М. Э., Авиллиам Артур Станиер, главный инженер-механик Лондонской, Мидлендской и Шотландской
железнодорожной компании, Юстон, Лондон; Джон Пёрвз из "Гейблс", Вулвертон, Бакингемшир; и Пол Левс
Хендерсон из Нансфилда, 12.
Жители города Драйв, Дерби, графство Дербишир, все британские подданные, настоящим заявляют о
характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть реализовано, что будет подробно
описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к деревянным каркасам кузовов железнодорожных и автомобильных
транспортных средств со стальными рамами или шасси, но в большей степени к пассажирским
железнодорожным вагонам, и касается усовершенствования конструкции каркаса кузова для достижения
большей прочности и жесткости. Согласно данному изобретению, исключены деревянные днища и
деревянный настил пола, обычно используемые в железнодорожных вагонах, являющиеся слабым местом, а
деревянная стойка крепится непосредственно к стальной балке рамы в сварном стальном коробчатом
кронштейне. Пол, состоящий из стальных листов, закреплен непосредственно к раме. Деревянный бортик был
заменен на бортик из стального уголка, а деревянные столбы крепятся к стальному бортику с помощью
сварных стальных коробчатых кронштейнов. К боковой балке и поперечной балке приварены стальные
диагональные растягивающие элементы, что значительно увеличивает прочность боковой рамы на сдвиг.
Существующая конструкция с торцевыми деревянными балками была заменена каркасной деревянной
конструкцией, которая крепится к четырем стальным угловым стойкам, приваренным к профилям и к стальной
арочной рейке.
Боковая направляющая, угловой профиль стойки и арочный поручень свариваются в месте их соединения.
Далее будет описано применение данного изобретения к железнодорожным пассажирским вагонам со
ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:
Рисунок 1 представляет собой вид спереди половины железнодорожного пассажирского вагона,
демонстрирующий общую компоновку усовершенствованной рамы кузова.
На рисунке 2 показан вид сбоку торца железнодорожного пассажирского вагона без внешней обшивки
L-образной формы.
На рисунках 3, 4 и 5 представлены, соответственно, боковой вид, вид снаружи кузова и план кронштейна
коробчатой стойки кузова для сварки с боковой стойкой.
На рисунках 6, 7 и 8 представлены, соответственно, боковой вид, вид спереди и план кронштейна коробчатой
стойки кузова 60 для сварки к поперечной балке.
На рисунках 9, 10 и 11 показаны, соответственно, план, боковой вид и вид спереди кронштейна для крепления
дверной стойки к боковой балке.
На рисунках 12, 13 и 14 показаны, соответственно, боковой вид, вид спереди и план кронштейна для
крепления дверной стойки к балке. 70 На рисунках 15, 16 и 17 представлены, соответственно, вид снаружи
каретки, боковой вид и план коробчатого кронштейна для крепления промежуточной концевой стойки корпуса
к передней бабке. 75 На рисунках одинаковые порядковые номера обозначают одинаковые детали. Рама
имеет обычный тип, но расширена таким образом, чтобы опоры кузова 1 можно было разместить
непосредственно на поперечной балке 2. 80 стоек кузова крепятся к поперечной балке в штампованных
стальных коробчатых кронштейнах 3. Опора 1, имеющая гладкий конец, крепится к коробчатому кронштейну 3
с помощью двух болтов 4 с потайной головкой (см. также рисунок 6). 85 Стойки кузова 1 крепятся к боковой
балке 5 с помощью штампованных стальных коробчатых кронштейнов 6, при этом стойка 1 удерживается в
коробчатом кронштейне с помощью болтов 7 и 8.
Болт № 7 с потайной головкой устанавливается на 90 градусов в стойку 1 перед сборкой, а гайка также
утоплена в стойку и закручивается с помощью накидного ключа. После установки стойки в коробчатый
кронштейн, она закрепляется болтом 8, затем потайная головка болта 7 под углом 95° приваривается к
коробчатому кронштейну через предварительно просверленное отверстие.
Кронштейны для коробчатой балки 6 (также показаны на рисунках 3, 4 и 5) можно использовать, как показано
на рисунке, или со 100 боковыми усиливающими элементами, аналогичными кронштейнам для коробчатой
балки 3.
Стойки двери 9, несущие дверь кареты 10, крепятся к нижней балке рамы 2 с помощью штампованных
стальных коробчатых кронштейнов 11 (см. также рисунки 12, 13 и 111). AC : - -: 1f 418,428 14), которые
приварены к балке подошвы 2.
Опора 9 крепится к коробчатому кронштейну 11 с помощью двух болтов 12 с потайной головкой. Дверные
стойки 9 крепятся к боковой балке 5 с помощью штампованных стальных коробчатых кронштейнов 13 (см.
также рисунки 9, 10 и 11), которые привариваются на месте.
Опора 9 крепится к кронштейну 13 боковой направляющей с помощью двух болтов 14 с потайной головкой.
Все деревянные поперечные рейки 15 и перила освещения 16 крепятся к столбам 1, а опорные столбы 17 — к
перилам освещения 16 обычным способом: шиповым или полунакладным соединением. Стальные
диагональные растягивающие элементы 18 приварены к балке 2 и к боковой балке 5, что значительно
увеличивает прочность на сдвиг каркаса боковой части кузова. Стальные направляющие для вагонов 19
приварены к стальной боковой балке 5 через соответствующие интервалы, к этим направляющим
прикреплены деревянные прокладки 20, к которым наружная кровельная обшивка 21 крепится с помощью
шурупов по дереву.
Внешняя боковая стальная панель 22 крепится к деревянным столбам обычным способом — с помощью
шурупов по дереву.
Торцевая рама пассажирского железнодорожного вагона показана на рисунке 2 и состоит из двух угловых
стоек 24 из стального уголка, приваренных к передней балке 26, к боковой направляющей из стального уголка
5, а также к арочному поручню 23 из стального уголка. Стальные угловые стойки 27 для прохода
привариваются к профильной балке 26 и к арочному перилу 23. Для того чтобы наружные стальные панели
можно было закрепить к торцевой раме обычным способом с помощью шурупов по дереву, деревянные
столбы 25 привинчиваются к угловым стальным столбам 24, а деревянная арочная балка 31 привинчивается к
арочной рейке 23, помимо каркасной торцевой деревянной рамы.
Каркас здания состоит из промежуточной торцевой деревянной опоры 28, деревянных боковых опор 29,
которые прикреплены болтами к стальным опорам 24 и 27, и деревянных поперечных реек 30. Промежуточная
концевая стойка корпуса 28 крепится к передней бабке 26 с помощью штампованного стального коробчатого
кронштейна 32 (см. также рисунки 15, 16 и 17), при этом стойка удерживается в коробчатом кронштейне с
помощью болта 33 с потайной головкой.
Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы утверждаем, это: (1) В железнодорожном или автомобильном транспортном
средстве комбинация деревянных боковых и торцевых рам со стальной рамой и стальным бортовым
профилем, в которой деревянные стойки закреплены в стальных коробчатых кронштейнах (формы или форм,
показанных на рисунках 3–17) и приварены непосредственно к стальной балке и/или стальному бортовому
профилю.
Соседние файлы в папке патенты