Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10953
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_418507.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=418507&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB418507A
[]
П.А2 С, -. -П.---.-
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ. Дата подачи заявки: 23 марта 1933 г. № 8736/33.
Фотография слева: 21 марта 1934 года.
Завершено: октябрь. 23, 1934.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
418,507 Переключатели ответвлений трансформатора.
Мы, Бертрам Томас и Юстас Томас, оба проживающие по адресу: Уорсли-стрит, 34, Халм, Манчестер,
графство Ланкастер, оба являющиеся подданными Великобритании, настоящим заявляем, что суть данного
изобретения заключается в следующем: в трансформаторах, которые обычно используются на подстанциях,
обычно предусмотрено изменение соотношения между первичной и вторичной обмотками. Для этой цели
первичная обмотка обычно разделяется примерно посередине, и с каждой стороны от этого разрыва
выводятся 3 вывода или отвода. Для различения мы можем обозначить нижний из этих отводов следующими
2, следующими 3, затем происходит обрыв, а затем 4, 5 и 6 по порядку на второй половине первичной
обмотки. Если соединить контакты 3 и 4, то первичная обмотка будет иметь наибольшее количество витков в
цепи, а вторичное напряжение будет наименьшим. С другой стороны, если номера...
1
Поскольку и 6, и , первичная обмотка имеет наименьшее количество витков в цепи, а вторичное напряжение
является самым высоким.
Отводы таких трансформаторов обычно предназначены для переключения только при отсутствии питания в
цепи.
Наше изобретение заключается в предоставлении средства, позволяющего изменять соединения, когда цепи
находятся под напряжением и активны, и мы хотим адаптировать этот метод к существующим
трансформаторам, сконструированным, как описано выше.
В приведенном выше примере имеется 6 отводов, и мы устанавливаем 6 контактов с соответствующими
изоляторами таким образом, чтобы они выступали вертикально через опорную пластину масляного
выключателя.
Эти контакты расположены по кругу и могут быть в следующем порядке: 3, 4, 2, 5, 1, 6. Мы предлагаем
контактную башмак P, гибко закрепленную и изолированную от центрального шпинделя таким образом, что в
пределах своего диапазона движения она может соединять любую соседнюю пару из 6 контактов. В одном из
крайних положений своего возможного перемещения башмак соединит контакты 3 и 4, и в этом состоянии
максимальное количество витков первичной обмотки находится в цепи, а вторичное напряжение минимально.
Для смены метчика предусмотрен направляющий палец, который приводится в действие со второго
центрального шпинделя. Таким образом, имеются [Pr';ice 1!-] два центральных веретена, одно из которых
может быть трубчатым и содержать другое. 55 Пилотный контакт или палец соединен с основным контактом
через обычное пилотное реактивное сопротивление. Для изменения положения крана на один шаг
выполняются следующие действия:
Основной контактный башмак должен соединять контакты 3 и 4, а направляющий палец должен находиться
на контакте 4 или рядом с ним. Для осуществления изменения пилотный палец перемещается до тех пор,
пока он не соединится со следующим контактом 2. Она остается в этом положении, а затем основной
наконечник 65 перемещается таким образом, чтобы разорвать контакт с контактом 3; и в конечном итоге, в
конце своего перемещения, он соединяет контакты 4 и 2, и отвод переключается.
1 шаг. Аналогичные шаги можно повторять 70 раз подряд, пока, наконец, контактная группа не соединит
контакты 1 и 6, при этом первичная обмотка будет иметь наименьшее количество витков, а вторичная —
наибольшее напряжение. 75 Для удобства осуществления раздельных движений мы предпочитаем приводить
в движение шпиндели, несущие направляющий контакт и основной контактный башмак, с помощью таких
зубчатых передач, как диск с прорезями и кривошипный палец. 80 Шатунные пальцы для двух
перфорированных дисков крепятся к вспомогательному шпинделю. Если совершить один полный оборот,
один из шатунных пальцев входит в зацепление с диском с прорезью, соединенным с пилотным контактом, и
перемещает его на 85 шагов. Затем второй шатун входит в зацепление с диском с прорезью, прикрепленным к
основной контактной колодке, и перемещает его на соответствующую ступеньку. Этот механизм похож на тот,
который обычно используется в кинематографии, и представляет собой удобное движение приблизительно
гармонического характера.
Описанный переключатель предназначен для однофазного режима работы. Два или более переключателя
могут быть механически соединены между собой и, при желании, иметь отдельные масляные баки; в таком
случае для каждого переключателя может быть отдельный вспомогательный вал с перфорированными
дисками и кривошипными пальцами, и эти вспомогательные валы могут быть соединены; либо может быть
один комплект перфорированных дисков и кривошипного механизма, и различные концентрические валы
могут быть соединены.
Во многих случаях будет удобно разместить все контакты для разных фаз 1 i:_r , t_ 2 418,507 в одном
резервуаре и на одной окружности; таким образом, в ранее показанном случае, если бы не 3 фазы, 6
контактов одной фазы занимали бы менее 1/3 этой окружности, а остальные фазы занимали бы оставшиеся
трети.
Трубчатый концентрический вал будет нести 3 рычага и 3 башмака, все соответствующим образом
изолированные друг от друга; в то время как другой вал, концентричный с ним, будет аналогично нести 3
пилотных пальца, также изолированных друг от друга.
В предлагаемой конструкции пилотное реактивное сопротивление или реактивные сопротивления будут
погружены в резервуар и будут перемещаться вместе с концентрическими шпинделями. Однако при желании
можно было бы использовать эквивалент шин, при этом реактивное сопротивление или реактивные
сопротивления могли бы быть стационарными и, при необходимости, размещены вне контура коммутации.
Мы не ограничиваемся количеством нажатий, указанным в приведенном примере.
Датировано двадцать первым днем марта 1933 года.
БЕРТРАМИ ТОМАС.
ETiSTACE THOMAS.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Переключатели ответвлений трансформатора.
Мы, Бертрам Томас и Юстас Тимолс, оба проживающие по адресу: Уорсли-стрит, 34, Халм, Манчестер,
графство Ланкастер, оба являющиеся подданными Великобритании, настоящим заявляем о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
В электрических трансформаторах, которые обычно используются на подстанциях, как правило,
предусмотрено изменение коэффициента трансформации. Для этой цели одна обмотка, обычно первичная,
как правило, разделяется примерно посередине, и с каждой стороны от этого разрыва выводятся соединения
или отводы, обычно три. Чтобы их различать, мы можем обозначить нижний из этих отводов как 1, следующий
как 2, следующий как 3, затем происходит обрыв, а 4, 5 и 6 следуют по порядку с другой стороны обрыва в
обмотке. Если соединить выводы 3 и 4, то обмотка, которую можно считать первичной, будет иметь
максимальное количество витков в цепи, а вторичное напряжение будет максимально снижено. С другой
стороны, если выводы 1 и 6 соединить вместе, первичная обмотка будет иметь наименьшее количество
витков в цепи, и вторичное напряжение будет повышено до максимально возможного уровня. Отводы таких
трансформаторов обычно предназначены для переключения только при отсутствии питания в цепи.
Наше изобретение предлагает новые и передовые средства для изменения положения отвода при работе
цепей под нагрузкой, причем эти средства применимы к существующим трансформаторам,
сконструированным описанным выше способом.
- В приведенном выше примере имеется 6 отводов, и мы устанавливаем 6 контактов с соответствующими
изоляторами таким образом, чтобы они выступали вертикально через опорную пластину масляного
выключателя.
Эти контакты расположены по кругу или части круга и находятся в следующем порядке: 8, 4.
2,
5, 1, 6. Мы предлагаем контактную башмак, гибко поддерживаемую и изолированную от центрального
шпинделя таким образом, что в пределах своего диапазона движения она может соединять любые соседние
75 пар из 6 контактов. В одном из крайних положений своего возможного перемещения контактная пластина
соединит контакты 3 и 4, и в этом положении максимальное число витков первичной обмотки находится в
цепи, а вторичное напряжение достигает своего относительно минимального значения.
Предусмотрен пилотный контакт, который может поддерживаться и изолироваться от того же центрального
шпинделя, на котором крепится основной контактный башмак; однако мы предпочитаем поддерживать его от
второго центрального шпинделя. В этом предпочтительном случае имеются два центральных шпинделя, один
из которых может быть трубчатым и содержать другой. Пилотный контакт соединен с основным контактным
башмаком 9 через обычное пилотное реактивное сопротивление. Это реактивное сопротивление может
передаваться через один из центральных шпинделей и будет перемещаться вместе с этим шпинделем. Для
изменения положения отвода на один шаг выполняются следующие действия: Предполагая, что вторичное
напряжение находится на самом низком уровне, основной контактный башмак соединит контакты 3 и 4, а
пилотный контакт окажется на контакте 4 или рядом с ним. Для повышения вторичного напряжения на одну
ступень пилотный контакт t00oo перемещается до тех пор, пока не соединится с контактом 2, который затем
соединяется с контактами 3 и 4 через реактивное сопротивление. Основной контактный башмак разрывает
соединение с контактом 3, и i05 продолжает движение до тех пор, пока не соединит непосредственно контакты
4 и 2, после чего операция завершена.
Этот процесс можно повторить на остальных этапах или обратить вспять, чтобы снизить напряжение на
вторичной обмотке Ho0.
Для удобства осуществления необходимых перемещений (418,507 418,507 3) мы предпочитаем приводить в
действие шпиндель или шпиндели, несущие основной контактный башмак и направляющий контакт, с
помощью такого механизма, как диск с прорезями и кривошипный палец. Если используются два шпинделя,
каждый из них имеет свой собственный диск с прорезью и шатун, и два шатуна образуют часть
вспомогательного шпинделя и работают попеременно. Механизм управления с помощью штифта и паза
обеспечивает движение приблизительно гармоничного характера и допускает значительную свободу в
выборе положения кривошипного штифта или штифтов, когда переключатель находится в состоянии покоя;
эта свобода облегчает применение ручного, дистанционного или автоматического управления. Предложены
новые способы фиксации каждого диска с прорезью, когда он не находится в зацеплении со своим шатунным
пальцем.
Описанный переключатель предназначен для однофазного режима работы. Для многофазного режима
работы два или более выключателя могут быть соединены механически, и при желании могут иметь
отдельные масляные баки. В таком случае для каждого переключателя может быть либо отдельный
вспомогательный вал с перфорированным диском и кривошипно-шатунным механизмом, и эти
вспомогательные валы могут быть соединены; либо может быть один комплект кривошипно-шатунного
механизма с перфорированным диском, и различные аналогичные центральные шпиндели могут быть
соединены. Однако во многих случаях будет удобно разместить все неподвижные контакты для разных фаз в
одном резервуаре и на одной окружности; таким образом, в описанном ранее случае, но для трех фаз, шесть
контактов одной фазы занимали бы менее одной трети этой окружности, а остальные трети — другие фазы.
Каждый центральный шпиндель имел бы три рычага, каждый из которых поддерживал бы контакт или
контакты одной фазы и был бы изолирован от них.
Благодаря нашему изобретению можно создать переключатель ответвлений под нагрузкой, который является
дешевым и простым в изготовлении, может применяться к существующим трансформаторам, исключает
необходимость в шинах, может работать с минимальным количеством контактных поверхностей, несущих ток,
и обеспечивает приблизительно гармоническое движение движущихся частей с помощью надежных по
своему характеру средств управления, которые легко управляются вручную, дистанционно или
автоматически.
На рисунке 1 прилагаемых чертежей схематически изображен набор контактов переключателя и их
соединений, а также основной контактный башмак, пилотный контакт и реактивное сопротивление,
расположенные в соответствии с настоящим изобретением.
На рисунке 2 представлена общая схема контактов и средств управления трехфазным выключателем, на
которой для упрощения рисунка показан только один из неподвижных контактов и только один комплект
подвижных контактов для одной фазы, при этом используются два центральных шпинделя.
На рисунке 3 показано расположение 70 основного контактного башмака и пилотного контакта, когда оба
элемента установлены на одном центральном шпинделе и, следовательно, перемещаются одновременно.
На рисунке 4 представлен вид сверху на рабочий и запирающий механизм, который показан в боковой
проекции на рисунке 2.
Отводы трансформатора пронумерованы от 1 до 6 и соединены, как показано на рисунке 1, с набором
неподвижных контактов, также пронумерованных в выключателе, причем неподвижные контакты одной фазы
расположены на соответствующем расстоянии в пределах 120° от окружности. Две другие фазы находятся
каждая в пределах 120 градусов от того же круга.
На рисунке 2 показан один из неподвижных контактов, 85 3, вместе с поддерживающим его изолятором 60.
Изоляторы различных неподвижных контактов поддерживаются опорной плитой 62. Нижние части этих
контактов заключены в масляный бак 63. Пластина 64 90 поддерживается трубчатой колонной 65 от опорной
плиты 62. Пластины 62 и 64 с соответствующим боковым корпусом 66 образуют кожух для клемм 61
неподвижных контактов. Предусмотрены два концентрических шпинделя 95, 21 и 22. Шпиндель 22 имеет 3
рычага, расположенных на расстоянии 120 градусов друг от друга, по одному для каждой фазы. Одна из этих
опор показана под номером 22А. Каждая опора 22А несет контактный держатель 24, отделенный от нее
изоляцией 100 26. На рисунке 2 показан контактный держатель 24 с двумя контактными площадками 23.
Каждому контактному башмачку 23 допускается ограниченное радиальное перемещение, и он прижимается
наружу пружинами 25, и, как показано на рисунке 1, обеспечивает прямое электрическое соединение без
каких-либо промежуточных шин между неподвижными контактами 3 и 4.
Шпиндель 21 также имеет 3 рычага, расположенных на расстоянии 120° друг от друга, при этом рычаг для
одной фазы 110 показан под номером 21A. Каждый рычаг 21A несет в себе контактный держатель пилотного
электрода 28, отделенный от него изоляцией 29. Этот держатель пилотного контакта 28 несет пилотный
контакт 27, который выталкивается наружу пружиной или пружинами 33 и имеет ограниченное радиальное
перемещение. Это показано на рисунке 1 в контакте с неподвижным контактом 4. Пилотный контакт 27
соединен с основными контактными башмаками 23 посредством реактивного элемента 30, по одному на
каждую фазу, через соответствующие соединения 31 и 32, выполненные гибкими там, где это необходимо.
Эти реактивные сопротивления передаются на шпиндель 21 и, следовательно, движутся вместе с этим
шпинделем 125.
Как показано на рисунке 1, контакт 3 соединен контактной пластиной 23 с контактом 4, и в цепи находится
максимальное количество витков. Для смены отводов пилотный контакт 27 сначала перемещается в
положение, показанное пунктирной цепочкой на рисунке 1, где он соединяется с неподвижным контактом и
отводом №.
2. Основные контактные кроссовки № 23 теперь сдвинуты на один шаг в том же направлении. В этом
движении они сначала разрывают цепь контактом 3, а затем завершают соединением контактов 4 и 2.
Предпочтительный способ управления двумя центральными шпинделями для осуществления изменения
показан на рисунках 2 и 4.
Два сектора 40 и 41 установлены соответственно на внутренней и внешней сторонах двух центральных валов
21 и 22. На рисунке 4 также показан один сектор 40, в котором прорези 42 вырезаны с точно заданными
интервалами. Коленчатый вал 43 поддерживается соответствующим подшипником 44, при этом один
шатунный палец 45 может входить в пазы 42 в верхнем секторе 40, а другой шатунный палец 46 может
входить в аналогичные пазы в нижнем секторе 41. При полном обороте кривошипа эти шатунные пальцы
поочередно зацепляют два сектора, при этом каждому сектору поочередно передается движение
приблизительно гармонического характера.
Однако на половине полного оборота каждый шатун свободен от соответствующего сектора, и желательно,
чтобы в такие моменты сектор был зафиксирован. Мы предпочитаем располагать это так, как показано на
рисунках 2 и 4. Каждый сектор снабжен выступом 49, а на кривошипной шейке, противоположной шатунному
пальцу 45, имеется язычок 47. Аналогично, в кривошипной шейке, напротив шатунного пальца 46, находится
выступ 48. На выемке 49, как показано на рисунке 50, образуются выемки или канавки. Например, когда
шатунный палец 45 выходит из одного из пазов в секторе 40, край выступа 47 входит в выемку или канавку 50,
и выступ 47 удерживает сектор 40 в заблокированном состоянии до тех пор, пока шатунный палец 45 снова не
войдет в один из радиальных пазов 42. Таким образом будет видно, что за один оборот коленчатого вала
каждый из двух секторов 40 и 41 переместится на один шаг, в то время как другой сектор останется
неподвижным.
На рисунке 2, где показаны детали, сектор 40 заблокирован, а сектор 41 находится в середине движения.
При попеременном срабатывании подвижного пилотного контакта и подвижного основного контакта основной
контактный башмак практически не перекрывает неподвижные контакты; и когда при переключении отводов
подвижный контактный башмак отходит от одного из неподвижных контактов и образуется дуга, длина
разрыва, полученная, как показано на рисунке 1 (пункт 73), почти равна l, расстоянию между неподвижными
контактами.
Однако во многих случаях изоляторы, поддерживающие неподвижные контакты, настолько велики, что эти
неподвижные контакты по необходимости расположены на значительном расстоянии друг от друга.
В этих условиях, если напряжение 6 между соседними контактами достаточно низкое, отпадает
необходимость попеременно перемещать пилотный контакт и основной подвижный контакт; как пилотный, так
и основной подвижный контакт могут поддерживаться одним центральным шпинделем 70, и может
использоваться один пазовый сектор и кривошипный палец. Форма подвижного главного контакта и пилотного
контакта показана на рисунках 3 (71 и 72). Подвижные контактные башмаки теперь удлинены на 75 единиц и
имеют такое перекрытие, что при одновременном перемещении обоих контактных башмаков пилотный
контакт 72 достигнет, скажем, неподвижного контакта 6 раньше, чем подвижный основной контакт 71 покинет
неподвижный контакт 5. 80 В результате зазор в положении покоя между контактными башмаками и
соседними контактами, как показано на рисунках 75 и 74, значительно меньше, чем зазор, показанный на
рисунке 1 (рис. 73). 85 Однако, если зазоры 75 и 74 достаточны для напряжения между соседними
неподвижными контактами с учетом допусков конструкции и перемещения, то конструкцию выключателя
можно удешевить.
9 На рисунке 2 показаны сектора 40 и 41, установленные непосредственно на соответствующих валах 21 и 20.
Однако в некоторых случаях может быть удобно соединить шпиндели с пазовыми колесами или секторами с
помощью подходящей зубчатой передачи.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, это: 1. В переключателе отводов под нагрузкой для электрического трансформатора, в
котором отводы расположены с двух сторон обрыва обмотки, комбинация основного подвижного контактного
башмака, подвижного управляющего контакта, реактивного сопротивления, электрически соединяющего
основной подвижный контактный башмак с подвижным управляющим контактом, и 110, который
перемещается вместе с одним из контактов при переключении отводов, набора неподвижных контактов,
соединенных с несколькими отводами и расположенных таким образом, что основной подвижный контактный
башмак может перемещаться для последовательного установления прямого соединения между соседними
парами неподвижных контактов и, таким образом, изменять коэффициент трансформации в правильной
последовательности, вместе с механизмом управления штифтом и пазом и 120 механизмом блокировки.
2. В переключателе ответвлений под нагрузкой для электрического трансформатора, в котором отводы
расположены по обе стороны от разрыва обмотки, комбинация 125, включающая основной подвижный
контактный башмак, подвижный управляющий контакт, реактивное сопротивление, электрически
соединяющее основной подвижный контактный башмак с подвижным управляющим контактом и
перемещающееся вместе с одним из контактов при изменении отводов 130 418,507 418,507, набор
неподвижных контактов, соединенных с несколькими отводами и расположенных таким образом, что основной
подвижный контактный башмак может перемещаться для последовательного установления прямого
соединения между соседними парами неподвижных контактов и, таким образом, изменять коэффициент
трансформации в правильной последовательности, а также штыревой и пазовый механизм управления и
механизм блокировки, предназначенный для попеременного перемещения управляющего контакта и
основного контактного башмака.
3.
В переключателе ответвлений под нагрузкой, например:
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_418508.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=418508&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB418508A
[]
- igo--_-- -1--' --
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата заключения Конвенции (Франция): 20 апреля 1932 года.
418,508 Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 20 апреля 1933 года. № 11620/33.
Завершено: октябрь. 22, 1934.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в комбинированных наземных и водных транспортных средствах.
Я, Юлисса де ла Кайбери, проживающая в Секондиньи-ан-Гатин, департамент Дё-Свр, Франция, гражданка
Франции, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к
автомобилю амфибийного типа, способному с одинаковой легкостью передвигаться как по суше, так и по
воде.
Согласно изобретению, предлагается транспортное средство, имеющее водонепроницаемый кузов, то есть
кузов, пригодный для плавания на воде, одинарную ось, оснащенную дорожными колесами и включающую
дифференциальный механизм, через который указанные колеса приводятся в движение от силового агрегата,
средства для подвешивания кузова транспортного средства к указанной оси, состоящие из качающейся
опоры, снабженной ламинированными пружинами, и средства для автоматической регулировки положения
оси в результате изменения веса, переносимого на сиденье транспортного средства, для обеспечения того,
чтобы ось занимала положение в центре тяжести транспортного средства.
На прилагаемых чертежах изображено транспортное средство предпочтительной конструкции в соответствии
с изобретением, где: Рисунок 1 представляет собой боковой вид в продольном разрезе с целью демонстрации
устройств привода и стабилизации.
На рисунке 2 представлен подробный вид дифференциала, собранного с использованием единственной оси
аппарата.
На рисунке 3 представлен вид, аналогичный рисунку 1, но в другом продольном разрезе, демонстрирующий
детали подвески транспортного средства.
Рисунок 4 представляет собой план, частично в разрезе.
На рисунке 5 представлен поперечный разрез, демонстрирующий детали подвески.
Как видно из чертежей, транспортное средство снабжено корпусом 3 овальной формы, образующим
водонепроницаемый корпус, благодаря чему транспортное средство может плавать по воде и передвигаться
по суше. Указанный корпус имеет переднее отверстие (не показано), через которое воздух поступает внутрь
гибкого воздуховода 1 для охлаждения радиатора 2, связанного с двигателем внутреннего сгорания 7,
который служит силовой установкой для движения. [Рисунок 1/-] Цена 4s 54 Благодаря гибкой конструкции
воздуховода 1, двигательный агрегат может перемещаться в пространство 4 для обеспечения стабилизации
транспортного средства способом, описанным ниже. На раме кузова 3 (60) установлены две удлиненные рамы
5, выполняющие функцию направляющих для двух колес 6 с резиновыми шинами, которые поддерживают
полный вес двигателя 7 и его компонентов. На двигателе 7 установлен бензобак 8.
Вал 9, отходящий от редуктора 10, через коническую шестерню 11 приводит в движение зубчатое корончатое
колесо 12, которое, в свою очередь, приводит в движение шестерню 13, закрепленную на валу 70 червячного
вала 14. Червяк зацепляется с зубчатым колесом 15, которое через дифференциальный механизм приводит в
движение валы 16 колес транспортного средства.
Шестерни 11 и 18, а также зубчатое колесо 75 корончатое 12 вращаются в корпусе 17, который, в свою
очередь, заключен во внешний корпус 18. Внутренний кожух 17 выполнен сплошным, с втулкой 19, которая, в
свою очередь, выполнена сплошной с кольцевым зазором 19a, подвижным вокруг центрального кожуха 80 20
валов 16.
Зубчатое корончатое колесо 12 закреплено на оси 21, и к его наружному корпусу 18 прикреплен один конец
пружины натяжения 22, другой конец которой 85 соединен с корпусом 3 в заднем положении. Корпус 3, как
более наглядно показано на рисунках 3 и 5, подвешен целиком на двух качающихся опорах 24,
расположенных в точке 23, концы которых соединены с концами ламинированных пружин 25. К пружинам 25 с
помощью скоб 26 крепятся трубчатые кожухи 27 осей 16, на которых установлены 95 опорных катков 28.
Шкивы 29, установленные на выступах, которые выступают из корпусов 27, соприкасаются с короткими
рычагами 30a рычагов 30, которые опираются на оси 31, соединенные с корпусом 100. На кожухах 27
установлены два регулируемых стержня 32, которые скользят в выступах 34, закрепленных на корпусе.
Пружины 33 компрессионного типа, установленные на штоках 32, прижимают оси 16 к переднему положению.
Цена 25 пенсов S V. .'.
Рычаги 30 удерживают пассажирское сиденье и спинку 36. Управление транспортным средством
осуществляется с помощью рулевого колеса 37, сам механизм рулевого управления не показан.
Корпус снабжен рулем 38 в кормовой части, а также имеет два небольших передних колеса 39 с резиновыми
шинами и заднее колесо 40.
Колеса 39 автоматически опускаются с помощью устройства, которое не показано на рисунке, для поддержки
аппарата в состоянии покоя.
Колеса 28 оснащены боковыми приводными лопастями 41, которые показаны на рисунках 4 и 5.
В корпусе предусмотрены отверстия 42, позволяющие перемещать оси 16. Эти отверстия закрыты гибкими
кожаными щитками соответствующей формы, обеспечивающими водонепроницаемость кузова при движении
транспортного средства по воде.
Принцип работы аппарата следующий: рама корпуса 3 подвешена к нижним шарнирам 23 и удерживается в
заднем положении относительно осей 16 за счет действия пружин 33, при этом относительное положение
корпуса и осей определяется тем, что шкивы 29 осей упираются в короткие рычаги 30а рычагов 30. Сжатие
пружин 33 относительно выступов 34 корпуса тянет оси 16 вперед, а вместе с ними и шкивы 29, которые
приводят в действие рычаги 30 и стремятся удерживать их самые длинные части в поднятом положении.
Следует понимать, что под воздействием нагрузки пассажиров на сиденье 35 рычаги 30 вращаются вокруг
своих шарниров 31 и оказывают усилие на шкивы 29, перемещая кузов вперед относительно осей 16 против
сжатия пружин 33 в степени, зависящей от нагрузки, воздействующей на сиденье. Эти действия приводят к
тому, что оси 16 оказываются в положении центра тяжести, несмотря на изменение положения центра
тяжести из-за изменения нагрузки, переносимой на сиденье 35.
В дополнение к описанному выше автоматическому устройству балансировки и распределения нагрузки,
транспортное средство оснащено автоматическим стабилизатором, действие которого заключается в
следующем: в момент включения сцепления двигателя малая шестерня 11 передает мощность червяку 14
через промежуточное звено зубчатого колеса 12 и шестерни 13, в результате чего приводится в движение
зубчатое колесо 15, а через него — колеса 28 транспортного средства.
Предположим, что сопротивление колес движению по земле становится больше крутящего момента,
например, при преодолении подъема. В этом случае равновесие аппарата в горизонтальной плоскости
обычно нарушается, но этого можно избежать благодаря перемещению внутреннего корпуса 17
трансмиссионной шестерни вперед из-за того, что втулка 19, внешний корпус 19a 70 и червяк 14 стремятся
перемещаться вокруг валов 16, смещая таким образом двигатель в переднем направлении, а ролики 6
трансмиссионного узла катятся по направляющим 5. Масштаб этого перемещения зависит от соотношения
сопротивления движению и доступной мощности.
Управляющая пружина 22 противодействует смещению двигателя вперед и автоматически производит
компенсацию для поддержания стабилизации.
В неподвижном состоянии весь вес приводного механизма приходится на задний конец гусеницы 5, где он
удерживается управляющей пружиной 85 22. Двигатель может смещаться в направлении движения только на
расстояние, ограниченное 20-25 сантиметрами, что достаточно для поддержания нормального наклона
аппарата во время работы при максимальном уровне сопротивления 90°, встречающемся на уклонах порядка
1 к 3 или 1 к 21.
Данная машина, оснащенная двумя колесами большого диаметра и тяжелого сечения, может легко
преодолевать такие неровности, как вспаханное поле, песчаные дюны, а также водные пространства, без
каких-либо изменений конфигурации и выполнения специальных маневров. 100 Управление транспортным
средством осуществляется с помощью рулевого колеса 37, которое, как обычно, крепится к полой стойке. В
нижней части рулевого механизма расположен изогнутый рычаг или 105 тяг, управляющих рулевой рейкой,
размещенных в корпусе, прикрепленном к несущей оси.
Реечная рейка, работающая в боковом направлении справа налево относительно несущей оси, снабжена на
своих концах поворотными соединениями или осями, к которым прикреплены два металлических троса,
проходящих через шарнирно-рычажный механизм, соответствующим образом установленный на рейке,
который управляет небольшими рычагами, установленными на винтовых осях тормозных колодок. Поворот
рулевого колеса (115 градусов) влево приводит к торможению левого колеса, вызывая поворот автомобиля
влево, и наоборот.
При отпускании рулевого колеса 120 устройство имеет тенденцию к самопроизвольному выравниванию за
счет эффекта инерции и действия дифференциала.
Аппарат будет плавать на воде, на которой он находится в безопасности благодаря идеальной
водонепроницаемости своего корпуса. На 125-футовой воде управление осуществляется за счет торможения
одного из колес, а движение происходит благодаря лопастям колеса. Данное устройство может мчаться по
своей длине как на суше, так и на воде. Износ его шин pueu418,508 matic незначителен, а поглощаемая им
мощность снижена вдвое по сравнению с существующими типами транспортных средств.
Кроме того, перевернуться этому транспортному средству практически невозможно.
Возможности применения этого аппарата поистине безграничны. Его можно использовать для лёгкого
транспорта по суше и воде, в качестве сельскохозяйственного трактора, морского транспортного средства,
бронированного автомобиля и т. д. Следует понимать, что описанное выше транспортное средство может
подвергаться любым необходимым изменениям в рамках изобретения.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
Соседние файлы в папке патенты